با سلام و پیشاپیش تبریک سال نو، لطفا تا عضو گیری کانال کامل بشه کمی صبور باشید، قرار است مطالب خواندی و جالبی در زمینه خلبانی و پرواز و آموزش ها و تکنیک های رزم های هوایی تاپ گان برای شما عزیزان داخل کانال قرار بگیرد.
آغاز سال ۱۳۹۶ خورشیدی و ۲۵۷۴ هخامنشی مبارک باد، به یاد روزگارانی که در شهر باشکوه پارسه، جشن نوروز به همراه پدر سرزمین ایران، کوروش بزرگ برگزار می گردید.
.:: بررسی دلیل به وجود آمدن تاپ گان ::.
از زمان اختراع هواپیما و ورود آن به عنوان جنگ افزار، تمامی جنگ های هوایی در آسمان با فن مانور و استفاده از مسلسل هواپیما همراه بود، در جنگ جهانی دوم این کاربرد به اوج خود رسید و خلبانان رکورد های بسیاری در جنگ های هوایی به دست آوردند، این درگیری ها بعد از پیدایش موشک های هوا به هوا کمی به فراموشی رفت، اما درست در زمانی که موشک های حرارتی مانند سایدوایندر کمی آسودگی برای خلبانان به همراه آورده بود، همچنان بسیاری از کشور ها مانند شوروی سابق از همان سیستم قدیمی تر مسلسل و توپ هواپیما به کمک مانور های گوناگون استفاده می کردند.
در ابتدای کارزار هوایی تعداد لود شدن موشک بر روی هواپیما ها بسیار ناچیز بود، پس چیزی که میتوانست در ادامه به کمک خلبان بیاید همان مانور و مسلسل یا توپ هواپیما بود، پس می بایست به این تکنیک قدیمی در کنار جنگ افزار های جدید تر نگاه ویژه ای داشت.
به عنوان مثال پس از به روی کار آمدن موشک نیمه فعال راداری اسپارو AIM 7 بر روی فانتوم اف ۴ در کنار سایدوایندر AIM 9 در جنگ ویتنام فانتوم های اولیه بدون توپ ساخته شده بودند که در ادامه این جنگ به دلیل مشکلاتی زیادی که موشک های اولیه هوا به هوا داشتند، توپ ۲۰ میلی متر در مدل های بعدی فانتوم قرار گرفت که بتواند این خلا را پر کند.
اما توپ به تنهایی نمی توانست برتری هوایی بسازد، خلبان و آموزش آن کلیدی ترین قسمت این ماجرا بود، با توجه به اینکه نیروی دریایی و ناو های هواپیما بر آمریکا می توانست در تمام نقاط دنیا حضور پیدا کند پس به درستی مدرسه تاپ گان در ابتدا برای خلبانان نیروی دریایی کار خود را شروع کرد. هدف تاپ گان آموزش جنگ های هوایی فراموش شده بود، کاری که خلبان و هواپیما را با هم ترکیب می کرد و سلاحی قوی در آسمان می ساخت.
از زمان اختراع هواپیما و ورود آن به عنوان جنگ افزار، تمامی جنگ های هوایی در آسمان با فن مانور و استفاده از مسلسل هواپیما همراه بود، در جنگ جهانی دوم این کاربرد به اوج خود رسید و خلبانان رکورد های بسیاری در جنگ های هوایی به دست آوردند، این درگیری ها بعد از پیدایش موشک های هوا به هوا کمی به فراموشی رفت، اما درست در زمانی که موشک های حرارتی مانند سایدوایندر کمی آسودگی برای خلبانان به همراه آورده بود، همچنان بسیاری از کشور ها مانند شوروی سابق از همان سیستم قدیمی تر مسلسل و توپ هواپیما به کمک مانور های گوناگون استفاده می کردند.
در ابتدای کارزار هوایی تعداد لود شدن موشک بر روی هواپیما ها بسیار ناچیز بود، پس چیزی که میتوانست در ادامه به کمک خلبان بیاید همان مانور و مسلسل یا توپ هواپیما بود، پس می بایست به این تکنیک قدیمی در کنار جنگ افزار های جدید تر نگاه ویژه ای داشت.
به عنوان مثال پس از به روی کار آمدن موشک نیمه فعال راداری اسپارو AIM 7 بر روی فانتوم اف ۴ در کنار سایدوایندر AIM 9 در جنگ ویتنام فانتوم های اولیه بدون توپ ساخته شده بودند که در ادامه این جنگ به دلیل مشکلاتی زیادی که موشک های اولیه هوا به هوا داشتند، توپ ۲۰ میلی متر در مدل های بعدی فانتوم قرار گرفت که بتواند این خلا را پر کند.
اما توپ به تنهایی نمی توانست برتری هوایی بسازد، خلبان و آموزش آن کلیدی ترین قسمت این ماجرا بود، با توجه به اینکه نیروی دریایی و ناو های هواپیما بر آمریکا می توانست در تمام نقاط دنیا حضور پیدا کند پس به درستی مدرسه تاپ گان در ابتدا برای خلبانان نیروی دریایی کار خود را شروع کرد. هدف تاپ گان آموزش جنگ های هوایی فراموش شده بود، کاری که خلبان و هواپیما را با هم ترکیب می کرد و سلاحی قوی در آسمان می ساخت.
.:: کمی درباره مانور های هوایی ::.
مانور های هوایی را می توان به چندین دسته تقسیم بندی کرد، اما به دو صورت کلی تمامی مانور ها قابل دسته بندی هستند.
۱- مانور های اکروباتیک یا نمایشی.
۲- مانور های جنگی و نظامی.
در مانور های اکروباتیک معمولا زیبایی مانور در نظر گرفته می شود، البته برخی از مانور های نمایشی قابل استفاده در دسته مانور های نظامی نیز هستند، مانند مانور معروف به کبرا، که در این مانور خلبان باید سرعت خود را به صفر رسانده و هواپیما را استال نماید.
مانور های نظامی گونه ای دیگری هستند که تخصصی در جنگ های هوایی استفاده می شوند که می توان به عنوان مثال به مانور Kulbit اشاره کرد.
در کل مانور های هوایی را می توان یک علم در استفاده از حداکثر کارایی یک وسیله پرنده دانست که از ترکیبی از فنون علمی پروازی دانست، البته قابل ذکر است اکثر این مانور ها ریسک بسیاری دارند که خلبان باید در نزدیکی این تیغ خطرناک به درستی وسیله پرنده خود را کنترل نماید.
کوچکترین اشتباهی می تواند باعث واماندگی و اسپین پرنده شود، که حتی اگر خطر حضور پرنده دشمن را در درگیری نادیده بگیریم، به خودی خود واماندگی و سپس اسپین می تواند خود باعث از دست رفتن جنگنده شود. پس این همان لبه تیغ خطر است که به آن اشاره شد، خلبان در این لبه تیغ خطرناک باید به درستی با استفاده دقیق از پارامتر هایی مانند ارتفاع، سرعت و قدرت موتور جنگنده استفاده کند تا دشمن را شکست دهد.
مانور های هوایی را می توان به چندین دسته تقسیم بندی کرد، اما به دو صورت کلی تمامی مانور ها قابل دسته بندی هستند.
۱- مانور های اکروباتیک یا نمایشی.
۲- مانور های جنگی و نظامی.
در مانور های اکروباتیک معمولا زیبایی مانور در نظر گرفته می شود، البته برخی از مانور های نمایشی قابل استفاده در دسته مانور های نظامی نیز هستند، مانند مانور معروف به کبرا، که در این مانور خلبان باید سرعت خود را به صفر رسانده و هواپیما را استال نماید.
مانور های نظامی گونه ای دیگری هستند که تخصصی در جنگ های هوایی استفاده می شوند که می توان به عنوان مثال به مانور Kulbit اشاره کرد.
در کل مانور های هوایی را می توان یک علم در استفاده از حداکثر کارایی یک وسیله پرنده دانست که از ترکیبی از فنون علمی پروازی دانست، البته قابل ذکر است اکثر این مانور ها ریسک بسیاری دارند که خلبان باید در نزدیکی این تیغ خطرناک به درستی وسیله پرنده خود را کنترل نماید.
کوچکترین اشتباهی می تواند باعث واماندگی و اسپین پرنده شود، که حتی اگر خطر حضور پرنده دشمن را در درگیری نادیده بگیریم، به خودی خود واماندگی و سپس اسپین می تواند خود باعث از دست رفتن جنگنده شود. پس این همان لبه تیغ خطر است که به آن اشاره شد، خلبان در این لبه تیغ خطرناک باید به درستی با استفاده دقیق از پارامتر هایی مانند ارتفاع، سرعت و قدرت موتور جنگنده استفاده کند تا دشمن را شکست دهد.
.:: گذر از لب خطر برای پیروزی ::.
بسیاری از دوستداران پرواز و هوانوردی وقتی درباره یک هواپیمای چالاک و مانور پذیر اطلاعاتی می خوانند، این فکر را پیدا می کنند که مثلا اگر می گوییم هواپیمای میگ ۲۹ پرنده چالاک و مانور پذیری است، این به این معنی می باشد که به راحتی در یک درگیری نزدیک می تواند به عنوان مثال به هواپیمای فانتوم پیروز شود.
آیا به راستی این فکر درست است ؟
یک مانور و دایره چرخش با قطر کم نیازمند به تنظیم دقیق قدرت موتور و استفاده از حداکثر فرامین مکانیکی یک پرنده را دارد، این به این معنی می باشد که حداکثر نیروی جی به خلبان وارد می شود، پس در زمانی که چشم خلبان به علت جی مثبت سیاه می شود باید کنترل درستی در تنظیم زاویه حمله و استفاده از تسلیحات داشته باشد، حتی ممکن است یک خلبان در نیروی ۶ جی نتواند در میگ ۲۹ صفحه HUD را شفاف ببیند و نتواند راهنمای زاویه شلیک توپ را تشخیص بدهد، در همین زمان جنگنده فانتوم که قدرت مانور کمتری دارد از چنگال اولین دایره چرخش میگ ۲۹ فرار می کند، در این هنگام به دلیل دایره چرخش با قطر کم، جنگنده میگ ۲۹ به زمان بیشتری برای سرعت گرفتن و انجام چرخش بعدی خود نیاز دارد، حال فانتوم در دایره ای با قطر بیشتر سرعت بیشتری می تواند داشته باشد و ریسک کاهش نیروی برا را ندارد، پس می تواند از زمان چند ثانیه ای که میگ ۲۹ برای افزایش سرعت خود استفاده می کند و پیروز میدان شود.
حال باید گفت که یک مانور با نیروی جی زیاد که دایره چرخش با قطر کمتر را فراهم می سازد، سرعت زیادی را به دلیل استحکاک بین پرنده با هوا، از یک هواپیما کم می کند، پس هر پرنده برای جبران این کاهش نیاز به زمان برای بازیابی سرعت دارد.
لازم به ذکر است که چندین چرخش بدون بازیابی سرعت، ریسک این را دارد که پرنده به حداقل سرعت پروازی خود نزدیک شده و در ادامه وارد استال شود که به خودی خود یک هدف بسیار راحت برای حریف می شود.
پس مانور پذیرترین هواپیماها آن نیست که فقط آیرودینامیک خوب یا فرامین مکانیکی قوی دارد بلکه باید در تمامی فاکتور ها از جمله قدرت موتور و شتاب گرفتن، موفق باشد تا زنجیره فاکتور های انجام یک مانور کامل را داشته باشد.
بسیاری از دوستداران پرواز و هوانوردی وقتی درباره یک هواپیمای چالاک و مانور پذیر اطلاعاتی می خوانند، این فکر را پیدا می کنند که مثلا اگر می گوییم هواپیمای میگ ۲۹ پرنده چالاک و مانور پذیری است، این به این معنی می باشد که به راحتی در یک درگیری نزدیک می تواند به عنوان مثال به هواپیمای فانتوم پیروز شود.
آیا به راستی این فکر درست است ؟
یک مانور و دایره چرخش با قطر کم نیازمند به تنظیم دقیق قدرت موتور و استفاده از حداکثر فرامین مکانیکی یک پرنده را دارد، این به این معنی می باشد که حداکثر نیروی جی به خلبان وارد می شود، پس در زمانی که چشم خلبان به علت جی مثبت سیاه می شود باید کنترل درستی در تنظیم زاویه حمله و استفاده از تسلیحات داشته باشد، حتی ممکن است یک خلبان در نیروی ۶ جی نتواند در میگ ۲۹ صفحه HUD را شفاف ببیند و نتواند راهنمای زاویه شلیک توپ را تشخیص بدهد، در همین زمان جنگنده فانتوم که قدرت مانور کمتری دارد از چنگال اولین دایره چرخش میگ ۲۹ فرار می کند، در این هنگام به دلیل دایره چرخش با قطر کم، جنگنده میگ ۲۹ به زمان بیشتری برای سرعت گرفتن و انجام چرخش بعدی خود نیاز دارد، حال فانتوم در دایره ای با قطر بیشتر سرعت بیشتری می تواند داشته باشد و ریسک کاهش نیروی برا را ندارد، پس می تواند از زمان چند ثانیه ای که میگ ۲۹ برای افزایش سرعت خود استفاده می کند و پیروز میدان شود.
حال باید گفت که یک مانور با نیروی جی زیاد که دایره چرخش با قطر کمتر را فراهم می سازد، سرعت زیادی را به دلیل استحکاک بین پرنده با هوا، از یک هواپیما کم می کند، پس هر پرنده برای جبران این کاهش نیاز به زمان برای بازیابی سرعت دارد.
لازم به ذکر است که چندین چرخش بدون بازیابی سرعت، ریسک این را دارد که پرنده به حداقل سرعت پروازی خود نزدیک شده و در ادامه وارد استال شود که به خودی خود یک هدف بسیار راحت برای حریف می شود.
پس مانور پذیرترین هواپیماها آن نیست که فقط آیرودینامیک خوب یا فرامین مکانیکی قوی دارد بلکه باید در تمامی فاکتور ها از جمله قدرت موتور و شتاب گرفتن، موفق باشد تا زنجیره فاکتور های انجام یک مانور کامل را داشته باشد.
دوستان گرامی خیلی دوست دارم به ترتیب مطالب رو برای شما بنویسم، اگر غلط املایی یا ویرایشی دیدید به بزرگواری خودتون ببخشید، هنوز دستمو توی کانال نویسی راه ننداختم اما خیلی دوست دارم از مطالب جالب و ریز در درگیری های هوایی و آموزش های تاپ گان بنویسم اما باید ترتیب نوشتاری رعایت شود.
بازم از همه دوستانی که از همین شروع کار با بنده همراه هستند و همچنین دوستان دیگری که در آینده به کانال تشریف می آورند تشکر می کنم.
بازم از همه دوستانی که از همین شروع کار با بنده همراه هستند و همچنین دوستان دیگری که در آینده به کانال تشریف می آورند تشکر می کنم.
🛩 باید ها و نباید های پرواز
⚪️ در پرواز، خلبان باید با بکارگیری سیستم های حرکتی هواپیما آن را کنترل کند، در این کنترل ها معمولا سعی می شود بی دلیل هواپیما را به خط ریسک در شرایط معمولی وارد نکنند. این خط ریسک معمولا عدم استفاده از پس سوز، مانور هایی با نیروی جی بالا، ارتفاع پروازی پایین و ... است.
به عنوان توضیح درباره یکی از این عدم استفاده ها می توان گفت، مثلا در هنگام استفاده از پس سوز موتور جت، همان گونه که شتاب گیری بالا و تراست زیاد تولید می کند، به همان گونه عمر موتور را به شدت بیشتری کاهش می دهد، حتی می تواند ریسک یک پرواز معمولی در شرایط عادی را بالا برده و خطر ساز گردد.
⚪️ معمولا پروتکل هایی برای این موضوعات در نیروهای هوایی کشور ها تنظیم می شود، به عنوان مثال در نیروی دریایی آمریکا در یک پرواز در شرایط غیر جنگی، خلبان، پس سوز را فقط در موقع تیکاف می تواند استفاده کند. اما همین موضوع در شرایط جنگی کامل به اختیار خلبان است.
⚪️ در پرواز، آسمان همیشه خوش رفتار با خلبان نیست، به عنوان مثال در هوای صاف عمل لندینگ، چه در روز چه در شب می تواند بسته به تجربه خلبان به صورت چشمی انجام شود، اما در هوای ابری و غیر صاف مثلا در یک هواپیمای F 15c بدون استفاده از سیستم تکن غیر ممکن است.
📎 در مجموع در آسمان نیز قوانینی وضع شده و باید ها و نباید هایی دارد که در کل برای سلامت یک پرواز و حتی پیروزی در یک جنگ هوایی می تواند باشد.
⚪️ در پرواز، خلبان باید با بکارگیری سیستم های حرکتی هواپیما آن را کنترل کند، در این کنترل ها معمولا سعی می شود بی دلیل هواپیما را به خط ریسک در شرایط معمولی وارد نکنند. این خط ریسک معمولا عدم استفاده از پس سوز، مانور هایی با نیروی جی بالا، ارتفاع پروازی پایین و ... است.
به عنوان توضیح درباره یکی از این عدم استفاده ها می توان گفت، مثلا در هنگام استفاده از پس سوز موتور جت، همان گونه که شتاب گیری بالا و تراست زیاد تولید می کند، به همان گونه عمر موتور را به شدت بیشتری کاهش می دهد، حتی می تواند ریسک یک پرواز معمولی در شرایط عادی را بالا برده و خطر ساز گردد.
⚪️ معمولا پروتکل هایی برای این موضوعات در نیروهای هوایی کشور ها تنظیم می شود، به عنوان مثال در نیروی دریایی آمریکا در یک پرواز در شرایط غیر جنگی، خلبان، پس سوز را فقط در موقع تیکاف می تواند استفاده کند. اما همین موضوع در شرایط جنگی کامل به اختیار خلبان است.
⚪️ در پرواز، آسمان همیشه خوش رفتار با خلبان نیست، به عنوان مثال در هوای صاف عمل لندینگ، چه در روز چه در شب می تواند بسته به تجربه خلبان به صورت چشمی انجام شود، اما در هوای ابری و غیر صاف مثلا در یک هواپیمای F 15c بدون استفاده از سیستم تکن غیر ممکن است.
📎 در مجموع در آسمان نیز قوانینی وضع شده و باید ها و نباید هایی دارد که در کل برای سلامت یک پرواز و حتی پیروزی در یک جنگ هوایی می تواند باشد.