♦️روزمان را بدون نوشیدن بنزین آغاز کنیم!

هر سال، جهان ۲۲ سپتامبر و «روز بدون خودرو» را گرامی می‌دارد؛ روزی که قرار نیست الزاماً شهرها را برای همیشه از خودرو خالی کند، بلکه فرصتی است برای یک پرسش ساده اما مهم، که آیا واقعاً برای همه سفرهای شهری به خودرو نیاز داریم؟

✍️ یعقوب آزاده‌دل

hamshahrionline.ir/xc6Fn

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

🔴🟡 چگونه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) می‌تواند به ارتقای کیفیت زندگی شهروندان کمک کند؟

✅ کاهش وابستگی به خودرو و پیامدهای زیست‌محیطی آن
ترکیب حمل‌ونقل همگانی با محله‌های متراکم، دارای کاربری‌های متنوع و پیاده‌پذیر، می‌تواند نیاز به رانندگی را کاهش دهد. به عنوان مثال، مسافت پیموده‌شده با خودرو در میان ساکنان محدوده‌های TOD در واشینگتن حدود ۳۸ درصد و در بالتیمور ۲۱ درصد کمتر از ساکنان محدوده‌های دیگر است. این تفاوت حتی در مقایسه با محدوده‌هایی دارای الگوهای مشابه کاربری زمین هم مشاهده شد. کاهش استفاده از خودرو می‌تواند به کاهش مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها و گازهای گلخانه‌ای  نیز کمک کند. پژوهشی بر مبنای نقشه‌های ردپای کربن خانوارهای آمریکا نیز نشان داده است که خانوارهای مراکز شهری، به‌طور متوسط، ردپای کربن کمتری از خانوارهای حومه‌ها دارند.

✅ افزایش پیاده‌روی و پشتیبانی از سلامت جسمی و روانی
نزدیکی مقصدهای روزمره، امکان انجام خرید و فعالیت‌های غیرکاری بدون خودرو را افزایش می‌دهد و فعالیت بدنی را وارد برنامه روزانه ساکنان می‌کند. بررسی خانوارهای پیرامون هشت ایستگاه قطار در نیوجرسی نشان می‌دهد نزدیکی به محدوده‌های TOD با احتمال بیشتر پیاده‌روی برای رفتن به رستوران، کافه و فروشگاه مواد غذایی همراه بود. پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بیشتر، همراه با کاهش نشستن طولانی در خودرو، آلودگی و سروصدا، از مسیرهای احتمالی بهبود سلامت‌اند. حضور در فضای باز و فرصت تعامل اجتماعی نیز می‌تواند به بهزیستی روانی کمک کند.

✅ دسترسی بهتر و عادلانه‌تر به فرصت‌ها و خدمات شهری
مزیت توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، صرفاً نزدیک‌بودن خانه به ایستگاه نیست؛ هماهنگی محل سکونت، اشتغال و خدمات با شبکه حمل‌ونقل اهمیت دارد. بررسی شش منطقه کلان‌شهری اروپا نشان می‌دهد که تمرکز بیشتر جمعیت و مشاغل پیرامون شبکه ریلی با دسترسی بالاتر به فرصت‌های شغلی و جمعیت از طریق قطار همراه است. بنابراین، صرف افزایش تراکم کافی نیست و محل استقرار فعالیت‌ها نسبت به شبکه حمل‌ونقل اهمیت دارد. دسترسی محلی به خدمات، برای خانوارهای کم‌درآمد، زنان و مراقبان کودکان اهمیت ویژه‌ای دارد و می‌تواند فشار زمانی سفرهای روزانه را کاهش دهد. در نمونه دارالسلام تانزانیا، راه‌اندازی سامانه اتوبوس تندرو، زمان برخی سفرها را از دو ساعت به ۴۵ دقیقه کاهش داده است. تراکم، اختلاط کاربری و پیاده‌پذیری می‌توانند زمینه استقرار و تداوم فعالیت فروشگاه‌های مواد غذایی در محله را نیز تقویت کنند.

✅ کاهش فشار هزینه‌های جابه‌جایی و بهبود استطاعت‌پذیری زندگی شهری
کاهش هزینه حمل‌ونقل یکی دیگر از مزیت‌های توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی است. در پژوهشی خاص با استفاده از داده‌های استطاعت‌پذیری مبتنی بر دوره ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۲، سهم هزینه حمل‌ونقل از درآمد خانوار آمریکایی در محدوده‌های TOD حدود ۱۴ درصد و در محدوده‌های صرفاً مجاور حمل‌ونقل همگانی، بدون ویژگی‌های کامل TOD، حدود ۱۹ درصد برآورد شد. مجموع هزینه مسکن و حمل‌ونقل نیز به‌ترتیب ۴۳ و ۴۷ درصد درآمد خانوار بود. از این منظر، ارزان‌بودن مسکن به‌تنهایی نشان‌دهنده مقرون‌به‌صرفه‌بودن زندگی در یک محله نیست؛ هزینه دسترسی به شغل و خدمات نیز باید در نظر گرفته شود.

✅ استفاده بهینه از زمین و بهبود کیفیت و ایمنی فضای محله
کاهش نیاز به پارکینگ، امکان استفاده متفاوت از زمین شهری را فراهم می‌کند. بررسی پروژه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در ردموند، در منطقه سیاتل، نشان می‌دهد که تقاضای واقعی پارکینگ در ساعات اوج، برای کاربری مسکونی فقط ۶۵ درصد و برای کاربری تجاری ۲۷ درصدِ مقدار پیش‌بینی‌شده در راهنماهای متعارف مهندسی ترافیک آمریکا بود. فضای آزادشده می‌تواند به فضای سبز، مسیر دوچرخه و سایر نیازهای محله اختصاص یابد. کاهش فضای اختصاص‌یافته به خودرو و ایجاد مسیرهای محافظت‌شده پیاده و دوچرخه، می‌تواند شرایط ایمن‌تری برای حضور در محله فراهم کند. همچنین توسعه فشرده همچنین می‌تواند مصرف زمین و هزینه تأمین و نگهداری زیرساخت‌ها را محدود کند.

✅ تقویت روابط همسایگی و بهبود محیط زندگی کودکان و خانواده‌ها
این نوع توسعه می‌تواند به ارتقای کیفی فضاهای محلی و افزایش تعاملات اجتماعی و حضورپذیری اقشار مختلف در فضا نیز کمک کند. در مطالعه‌ای در بریزبن استرالیا، ساکنان محله‌های  TOD، در مقایسه با ساکنان محله‌های صرفاً مجاور حمل‌ونقل همگانی، از اعتماد و عمل متقابل بیشتر و ارتباط قوی‌تر با همسایگان برخوردار بودند. محیط‌های کم‌ترافیک و پیاده‌پذیر، فرصت بازی، کشف محیط و تعامل کودکان و مراقبانشان را افزایش می‌دهند و می‌توانند از رشد اجتماعی، شناختی و جسمی کودکان پشتیبانی کنند.

📚منابع در ادامه 👇

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Nasri, A., & Zhang, L. (2014). The analysis of transit-oriented development (TOD) in Washington, D.C. and Baltimore metropolitan areas. Transport Policy, 32, 172–179.
Jones, C., & Kammen, D. M. (2014). Spatial distribution of U.S. household carbon footprints reveals suburbanization undermines greenhouse gas benefits of urban population density. Environmental Science & Technology, 48(2), 895–902.
Laham, M. L., & Noland, R. B. (2017). Nonwork trips associated with transit-oriented development. Transportation Research Record, 2606(1), 46–53.
Papa, E., & Bertolini, L. (2015). Accessibility and transit-oriented development in European metropolitan areas. Journal of Transport Geography, 47, 70–83.
Hamidi, S. (2020). Urban sprawl and the emergence of food deserts in the USA. Urban Studies, 57(8), 1660–1675.
Renne, J. L., Tolford, T., Hamidi, S., & Ewing, R. (2016). The cost and affordability paradox of transit-oriented development: A comparison of housing and transportation costs across transit-oriented development, hybrid and transit-adjacent development station typologies. Housing Policy Debate, 26(4–5), 819–834.
Tian, G., Ewing, R., Weinberger, R., Shively, K., Stinger, P., & Hamidi, S. (2017). Trip and parking generation at transit-oriented developments: A case study of Redmond TOD, Seattle region. Transportation, 44(5), 1235–1254.
Ewing, R., Hamidi, S., & Grace, J. B. (2016). Urban sprawl as a risk factor in motor vehicle crashes. Urban Studies, 53(2), 247–266.
Kamruzzaman, M., Wood, L., Hine, J., Currie, G., Giles-Corti, B., & Turrell, G. (2014). Patterns of social capital associated with transit oriented development. Journal of Transport Geography, 35, 144–155.
 
 کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

📣 فراتر از جابه‌جایی: دوچرخه‌سواری، کیفیت زندگی و بازسازی عاملیت در زندگی زنان مهاجر در آلمان


🎙سخنران: دکتر شهرزاد اِندرله

هم‌بنیان‌گذار و مدیر اجرایی انجمن مردم‌نهاد Bike Bridge
پست‌دکتری جغرافیای انسانی از دانشگاه فرایبورگ آلمان

🗓 چهارشنبه | ۸ مهرماه ۱۴۰۵ | ۲۱- ۱۹

✅ شرکت در وبینار رایگان است.

👈 برای ثبت نام و دریافت لینک جلسه به آیدی @Activemobility در تلگرام پیام دهید.


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

🔴 دوچرخه اشتراکی همچنان در دوراهی خوب است یا بد است!

✍️ دکتر مهدی حسن‌زاده

۴۰ درصد جابه‌جایی‌ها در کلان‌شهر تهران زیر پنج کیلومتر هستند که این معادل روزانه هشت میلیون از ۲۰ میلیون جابه‌جایی است که بخشی از آن پتانسیل تردد با دوچرخه را دارند. از این میزان، بخش د‌رخور توجهی در هسته مرکزی شهر تهران شامل مناطق ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ هستند که در وضع موجود، افراد این مسیرهای کوتاه را با موتورسیکلت‌ها یا با تاکسی‌ها انجام می‌دهند و پتانسیل انجام توسط دوچرخه‌های اشتراکی را دارا هستند. همچنین در وضعیت موجود، در محدوده مرکزی شهر تهران حجم چشمگیری موتورسیکلت برای انجام جابه‌جایی‌های روزانه در حال تردد هستند که در نتیجه این تردد زیاد، آشفتگی، کاهش ایمنی، برخورد با عابران پیاده، اختلال در تردد ایمن و... را شاهد هستیم.

با توجه به اینکه سیستم حمل‌ونقل همگانی شهر تهران به‌صورت یکپارچه دارای عملکرد نیست و کیلومتر اول و کیلومتر آخر سفرها معمولاً طول قابل‌توجهی برای رسیدن به ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی برای شهروندان دارند، ایجاد سامانه دوچرخه اشتراکی در هسته مرکزی شهرها می‌تواند بخشی از این مشکل را کاهش دهد و رسیدن به حمل‌ونقل همگانی یا از حمل‌ونقل همگانی به مقصد نهایی را تسهیل کند.

با توجه به شرایط فعلی کشور و دو جنگ اخیر اتفاق‌افتاده که موضوع ناترازی سوخت را جدی‌تر کرد و همچنین اهمیت زیرساخت‌ها و امکان در اختیار نبودن زیرساخت‌ها را محتمل کرد و از طرفی موضوع پدافند غیرعامل که در بخش حمل‌ونقل توجه کافی به آن نشده، اهمیت ایجاد سیستم دوچرخه اشتراکی را در شهر تهران بسیار بیشتر می‌کند. چراکه سامانه دوچرخه اشتراکی بدون وابستگی به سوخت و با قیمتی ارزان و با وابستگی بسیار کمتر به زیرساخت‌های حمل‌ونقلی می‌تواند در شرایط بحرانی انجام جابه‌جایی‌های کوتاه را ممکن و همچنین جابه‌جایی تا پناهگاه‌ها را (در شرایط بحرانی) امکان‌پذیر سازد.

📰 این یادداشت با عنوان «دوچرخه اشتراکی همچنان در دوراهی خوب است یا بد است» در روزنامه شرق منتشر شده است:
https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1130470


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

‍ 🔴 «هلندی‌ها دوچرخه‌سواری می‌کنند چون این کار بخشی از فرهنگشان است. توی DNA‌شان است، درست است؟»

این سؤال را مدام از من می‌پرسند؛ وقتش رسیده که بگویم: اشتباه است!

درست است که ویژگی‌های تاریخی‌ای مانند کالوینیسم، عمل‌گرایی و صرفه‌جویی در شکل‌گیری هنجارهای اولیهٔ جامعهٔ هلند نقش داشته‌اند. اما استفاده از «فرهنگ» برای توضیح الگوهای پیچیدهٔ جابه‌جایی در مقیاس جمعیت، آن هم در دنیای امروز؟ این توضیح قانع‌کننده نیست.

✅این روایت به چند دلیل قابل دفاع نیست:

۱. همیشه این‌طور نبوده است.
همین چند دهه پیش، هلند تمام‌قد به استقبال خودرو رفته بود. در دوران رونق پس از جنگ جهانی دوم، شهرهای هلند با جدیت خیابان‌ها و بزرگراه‌هایشان را برای آینده‌ای متکی بر وسایل نقلیهٔ موتوری طراحی می‌کردند. نتیجه؟ سهم دوچرخه از جابه‌جایی‌ها در مدتی بسیار کوتاه به‌شدت کاهش یافت.

۲. محیطِ ساخته‌شده را می‌سازیم، نه اینکه به ارث ببریم.
شبکهٔ دوچرخه‌سواری‌ای که امروز می‌بینیم، محصول یک تصادف فرهنگی نیست؛ بلکه نتیجهٔ کنشگری سیاسی پرشور در دههٔ ۱۹۷۰، مانند جنبش «کشتار کودکان را متوقف کنید» (Stop de Kindermoord)، تصمیم‌های آگاهانه در برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری‌های عظیم است.

۳. تصویر کلی پیچیده‌تر است.
دوچرخه‌سواری در شهرهای هلند از دههٔ ۱۹۸۰ به این سو به‌تدریج احیا شده است، اما هنوز کاملاً به بالاترین سطوح تاریخی خود بازنگشته است. بیرون از هسته‌های متراکم شهری، واقعیت بسیار متفاوت است:

🚗 بسیاری از مناطق هلند همچنان به‌شدت به خودرو وابسته‌اند.
🚗 شکاف‌های بزرگی در وضعیت جابه‌جایی میان مناطق شهری، پیرامون‌شهری و روستایی وجود دارد.
🚗 مالکیت خودرو و تعداد خودروها همچنان رو به افزایش است.


🟡فرهنگ از زیرساخت و سیاست‌گذاری پیروی می‌کند یا برعکس؟ اگر خیابان‌هایی ایمن و به‌هم‌پیوسته بسازید، مردم دوچرخه‌سواری می‌کنند. اگر به گسترش پراکندهٔ شهرها و ساخت بزرگراه‌ها روی بیاورید، مردم رانندگی می‌کنند.
آیندهٔ جابه‌جایی از پیش تعیین نشده است. تکیه بر «فرهنگ» به‌عنوان توضیحی کلی و سرسری، باعث می‌شود تصمیمات سیاستی‌ای را نبینیم که عملاً تعیین می‌کنند چگونه جابه‌جا شویم.

❓ آیا «فرهنگ» فقط بهانه‌ای دم‌دستی برای شهرهایی است که از سرمایه‌گذاری در زیرساخت واقعی دوچرخه‌سواری سر باز می‌زنند؟

منبع: پست منتشرشده از صفحه شخصی Meredith Glaser - استاد حمل‌ونقل شهری در هلند و بلژیک
توضیحات عکس: بالا: خیابانی در آمستردام - 1981 | پایین: همان خیابان در سال 2017
منبع عکس: 📚 «حرکت: چگونه خیابان‎های‌مان را پس بگیریم و زندگی‌مان را دگرگون کنیم» - صفحه 76

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

‍ حریم‌شخصی: بهای‌سفر

شخصی‌سازی کارت مترو، در جدال با حقوق شهروندی

✍️ سما تاجداری

اتصال کارت بلیت مترو به کد ملی و شماره تلفن همراه، در ابتدا ممکن‌است تنها اقدامی در جهت یکپارچه‌سازی خدمات شهری باشد؛ اما پشت این عنوان فنی، پرسش‌هایی درباره‌ی حریم خصوصی و امنیت اطلاعات وجوددارد: آیا قرار است به بهانه‌ی یکپارچه‌سازی حمل‌ونقل عمومی، زیرساخت‌های تازه‌ای برای نظارت بر زندگی روزمره شهروندان ایجاد شود؟

با توجه به اعلامیه‌ی رسمی شرکت‌بهره‌برداری متروی تهران و حومه پس از اجرایی شدن طرح شخصی‌سازی کارت مترو؛ شهروندان تنها پس از ثبت کدملی و تایید شماره‌ی همراه می‌توانند از خدمات حمل و نقل عمومی استفاده‌کنند.
سوال اصلی اینجاست که وقتی هویت رسمی افراد به ابزار جابه‌جایی آن‌ها پیوند می‌خورد، مسئله فراتر از پرداخت هزینه‌ی سفر و یا یکپارچه‌شدن خدمات و ثبت داده‌های فنی است.

مشخص‌شدن این‌که دقیقا چه اطلاعاتی از هر سفر ثبت خواهدشد و چه نهادها و سازمان‌هایی به آن دسترسی دارند، داده‌ها تا چه زمانی نگهداری می‌شوند و آیا امکان استفاده از آن‌ها برای اهدافی فراتر از ارائه خدمات حمل‌ونقل وجود دارد یا خیر و محدوده‌ی دسترسی یا چگونگی مسئولیت حفاظت از داده‌های شهروندان برعهده‌‌ی کدام مراجع است از جمله سوال‌های دیگر و بدون پاسخ در خصوص اجرای طرح مذکور است.

باتوجه به وضعیت ناترازی انرژی و کمبود بنزین، انتظار می‌رود اقداماتی در سطح ملی برای اجرا و برنامه‌ریزی طرح‌های کلان و زیرساختی با هدف گسترش استفاده از حمل ونقل عمومی به عنوان یکی از راهکارهای پایدار برون رفت از شرایط بحران، اقدام‌ و طرح‌های تشویقی و بهبودی در جهت افزایش استفاده کاربران از وسایل حمل ونقل عمومی پیاده‌سازی شود.
با این وجود باتوجه به اینکه مترو به عنوان یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل و نقل عمومی پایتخت نقش موثری در زیست اقشار مختلف دارد، اتصال این داده‌ها به هویت  اشخاص، امکان دسترسی به این خدمات را از گروه‌های حاشیه‌ای و آسیب‌پذیر سلب می‌کند.

کیفیت زیست شهری، زیر سایه‌ی نظارت مداوم، محدودیت در  دسترسی به خدمات شهری و  نادیده‌گرفتن حقوق اولیه‌ی شهروندان تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.
نگرانی‌ها درباره‌ی وضعیت امنیت داده‌ها و دسترسی خود اپلیکیشن «شهرزاد» به آن‌ها با توجه به اجبار شهروندان به نصب و دریافت اپلیکیشن  تشدید می‌شود.
مواردی مانند ذخیره‌سازی ناامن اطلاعات حساس و شخصی، ضعف در برخی روش‌های رمزنگاری و مشکلات امنیتی رابط‌های برنامه‌نویسی، و عدم شفافیت در میزان و چگونگی دسترسی‌های ثانویه به داده‌های دیگر ذخیره‌سازی‌شده از طریق اپلیکیشن بر نگرانی‌ کاربران در نصب و استفاده از «شهرزاد» می‌افزاید. 
با توجه به اینکه آسیب‌پذیری‌های ممکن و خلاهای موجود پرسش مهمی درباره مسئولیت توسعه‌دهندگان و نهادهای متولی در حفاظت از اطلاعات شهروندان ایجاد می‌کند، تا کنون هیچ توضیحی در این خصوص داده‌نشده و منشور حقوق کاربر و شرایط استفاده از اپلیکیشن به صراحت اعلام نشده‌است و همین عدم شفافیت در اعلام شرکت‌های پیمانکار و توسعه‌دهندگان طرح مزید بر افزایش نگرانی‌هاست.

توسعه‌ی چنین طرح‌هایی ممکن است نابرابری در دسترسی به خدمات شهری را تشدید کنند. شهروند سالمند، فرد نابینا یا دارای معلولیت، افرادی که  دارای محدودیت در سواد دیجیتال و دسترسی به تلفن هوشمند و اینترنت هستند، نباید برای استفاده از مترو با مانعی تازه روبه‌رو شوند.
موانعی که برای رفع آن‌ها تدبیری اندیشیده‌نشده‌است یا بدون اعلام عمومی و راهکارهای دردسترس بدون پاسخ مشخص هستند.

آیا قرار است به بهانه‌ی پیشرفت فناورانه و با ادبیات مهندسی، بار دیگر بودجه‌های عمومی صرف توسعه زیرساخت‌های جمع‌آوری و نظارت بر داده‌های شخصی شده و با افزایش کنترل شهروندان، دسترسی اقشار مختلف و آسیب‌پذیر جامعه به زیرساخت حمل‌ونقل‌عمومی محدود‌تر شود؟


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) بدون توسعه زیرساخت‌های پیاده و دوچرخه بی‌معناست!

✏️ محمد نظرپور

منطق مرکزی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، دسترسی راحت و باکیفیت همه شهروندان به ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی و نیازهای روزمره، بدون وابستگی به خودروی شخصی است. این دسترسی به‌صورت پیاده و دوچرخه، در قالب شبکه‌ای به‌هم‌پیوسته، ایمن و باکیفیت برنامه‌ریزی و طراحی می‌شود.

نزدیکی کاربری‌ها به ایستگاه، وقتی مسیر رسیدن به آن ناامن، پرمانع یا گسسته باشد، به‌تنهایی چنین دسترسی‌ای ایجاد نمی‌کند. سفر با مترو و اتوبوس از سکوی ایستگاه شروع نمی‌شود؛ مسیر خانه تا ایستگاه و ایستگاه تا مقصد هم بخشی از همان سفر است.

برای اینکه این دسترسی از نظر رفع نیازهای روزمره هم معنادار باشد، فشردگی، تراکم متناسب و اختلاط کاربری در پیرامون ایستگاه‌ها مطرح می‌شود. یعنی خانه، محل کار، فروشگاه، مدرسه و خدمات محلی در فاصله‌ای قرار گیرند که رفت‌وآمد میان آن‌ها به‌آسانی و بدون خودرو ممکن باشد.

پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در اینجا فقط برای رساندن مسافر به ایستگاه نیستند؛ قرار است خرید، رفتن به مدرسه و استفاده از خدمات و فضاهای عمومی محله را هم پشتیبانی کنند.

این منطق را نباید با بلندمرتبه‌سازی و افزایش پارکینگ خودرویی یکی گرفت! بلندمرتبه‌سازی نه شرط تحقق TOD است و نه نشانه موفقیت آن. ملاک تراکم در این رویکرد، پشتیبانی از خدمات محلی و حمل‌ونقل همگانی، در تناسب با ظرفیت آن‌ها و کیفیت زندگی ساکنان است. افزایش تراکم نابه‌جا و توسعه پارکینگ خودرویی درست در خلاف جهت این منطق عمل می‌کند.

از طرف دیگر، برای دسترسی غیرخودرویی به مقاصد دورتر، یکپارچگی شبکه حمل‌ونقل همگانی و دوچرخه اهمیت دارد. دوچرخه می‌تواند محلات بیرون از فاصله راحت پیاده‌روی را به ایستگاه متصل کند و در انتهای سفر نیز فاصله ایستگاه تا مقصد را پوشش دهد. توسعه سامانه دوچرخه اشتراکی، تأمین پارکینگ ایمن دوچرخه نزدیک ورودی ایستگاه‌ها و اتصال آن‌ها به شبکه مسیرهای دوچرخه، اجزای این یکپارچگی‌اند.

وجود چند مسیر پراکنده یا چند ایستگاه دوچرخه اشتراکی، بدون ارتباط قابل‌استفاده میان آن‌ها، درحالیکه اولویت همچنان برای دسترسی خودرویی است، این کارکرد را تأمین نمی‌کند. در مناطق پرشیب، سیستم اشتراکی می‌تواند ترکیبی از دوچرخه‌های دنده‌ای و برقی باشند.

تحقق چنین دسترسی‌ای به تغییر اولویت‌های خیابان هم نیاز دارد. وقتی بخش عمده فضا در اختیار عبور و توقف خودرو باشد، پیاده و دوچرخه در فضای باقی‌مانده جای می‌گیرند و اساسا جذابیت و کارآیی خود را از دست می‌دهند. در اصول بنیادین TOD، تخصیص فضا باید به نفع حمل‌ونقل همگانی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بازنگری شود. این شبکه باید برای کودک، سالمند، فرد دارای محدودیت حرکتی و خلاصه برای همه قابل‌استفاده باشد. پیوستگی مسیر، عبور ایمن از تقاطع، سایه و امکان مکث، بخشی از کیفیت دسترسی پیاده است و نمی‌توان آن‌ها را مسائلی فرعی دانست، بلکه مستقیما بر تجربه پیاده تاثیرگذار است.

بنابراین، توسعه زیرساخت‌های پیاده و دوچرخه باید از ابتدا در اولویت سرمایه‌گذاری و شروط توسعه قرار گیرد. پرسش اصلی در ارزیابی TOD این است که آیا زندگی و رفت‌وآمد بدون خودرو برای شهروندان آسان‌تر شده است؟ افزایش طبقات، تعداد پروژه‌ها یا حتی طول مسیرهای احداث‌شده، به‌تنهایی پاسخ این پرسش نیست.

هشت اصل جهانی TOD نیز همین ارتباط میان دسترسی، شکل توسعه و کاهش نقش خودرو را توضیح می‌دهند:

۱. پیاده‌مداری: توسعه محلات بر مبنای مسیرهای پیاده ایمن، پیوسته، فعال و با کیفیت
۲. دوچرخه‌سواری: تأمین شبکه ایمن و پیوسته و امکانات کافی برای توقف و نگهداری دوچرخه
۳. اتصال: ایجاد شبکه‌ای متراکم از مسیرهای کوتاه و مستقیم، با اولویت دسترسی پیاده و دوچرخه
۴. حمل‌ونقل همگانی: استقرار توسعه در دسترسی مناسب به شبکه‌ای باکیفیت، کارآمد و یکپارچه
۵. اختلاط: ترکیب سکونت، اشتغال و خدمات روزمره، همراه با تنوع اجتماعی.
۶. تراکم: تأمین تراکم متناسب برای پشتیبانی از حمل‌ونقل همگانی و خدمات محلی در محدوده‌هایی که کم‌تراکمی فعالیت و جمعیت مانع است.
۷. فشردگی: هدایت توسعه به درون بافت شهری موجود و جلوگیری از پراکنده‌رویی
۸. محدودسازی و کاهش نقش خودرو: محدودکردن فضای عبور و توقف خودرو و اولویت‌دادن همزمان به حمل‌ونقل همگانی، پیاده و دوچرخه به‌طوری که گزینه جابه‌جایی بهتری را برای شهروند فراهم کند.

--------------------------------------------------------------
-----
برای مبارزه با آلودگی هوا ، همراه کندو باشید :
تلگرام: https://t.me/kandoongogroup
اینستاگرام: https://B2n.ir/instakandoo
وبسایت: https://kandoongo.ir

آسایش خودروی شخصی ما

✏️ علی بیتاژیان

در ادامه یادداشت‌های این هفته درباره لزوم گسترش متروسواری، می‌خواهم به بخشی اشاره کنم که احتمالاً تاکنون شما هم ناخودآگاه به آن توجه کرده‌اید: بحث آسایش در سفرهای درون‌شهری.

این آسایش به این معناست که هنوز به رغم آلوده کردن هوا، نزدیک به ۷۰ درصد سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی انجام می‌شود. حتی افرادی که با مشکلاتی مانند ترافیک زیاد، هزینه‌های بالای خودرو و مشکل جای پارک مواجه‌اند، باز هم می‌بینیم که ترجیح می‌دهند از وسیله نقلیه شخصی خود استفاده کنند. چرا؟ خب، چون آسایش بهتری به آن‌ها می‌دهد.

بر اساس پژوهش‌های انجام‌شده، خودروی شخصی مجموعه‌ای از آسایش‌های ادراکی و عملی را فراهم می‌کند که مسافران حاضرند برای حفظ آن، هزینه‌های خودرو، ترافیک و پارکینگ را بپذیرند. در یک مطالعه میدانی که در تهران انجام شد، «آسایش» به عنوان یک متغیر پنهان کلیدی در انتخاب وسیله سفر شناسایی شد.

مثلا پژوهشی توسط آیتک عسگری و امیرعباس رصافی انجام و در مجله بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل (International Journal of Transportation Engineering) در سال ۲۰۲۲ منتشر شده است. داده‌های این مطالعه در تیر ماه ۱۳۹۸ جمع‌آوری شده است. در این پژوهش، جملاتی مانند «وسیله سفر من راحت‌ترین است» و «سفر آرامی با وسیله انتخابی‌ام دارم» به عنوان شاخص‌های سنجش آسایش در نظر گرفته شده بود.

تحلیل هزینه-فایده از نگاه شهروندان نشان می‌دهد که منافع استفاده از خودروی شخصی بر هزینه‌های آن سنگینی می‌کند، حتی با وجود آگاهی کامل از ترافیک و آلودگی هوا. این مطالعه تأکید می‌کند که در شرایط فعلی، استفاده از خودروی شخصی برای بسیاری از شهروندان «منطقی‌تر» از حمل‌ونقل عمومی به نظر می‌رسد و آسایش بهتری به همراه دارد.

آسایش خودروی شخصی چند لایه دارد:
اول، کنترل کامل بر محیط فیزیکی مثل تنظیم دمای دلخواه ، انتخاب مسیر، توقف در هر زمان و حمل وسایل شخصی به راحتی.
دوم، فضای اختصاصی و حریم شخصی مسافر است: در خودرو، فرد در یک قلمرو خصوصی قرار دارد و از تماس فیزیکی، ازدحام و آلودگی صوتی و بوهای بد مصون است.
سوم، پیش‌بینی‌پذیری سفر: مسافر خودروی شخصی می‌داند چه زمانی حرکت می‌کند، از کدام مسیر می‌رود و چه زمانی می‌رسد، در حالی که در حمل‌ونقل عمومی این کنترل به شدت محدود است.

نکته مهم دیگر این است که آسایش فقط به داخل وسیله نقلیه محدود نمی‌شود. زنجیره سفر با خودروی شخصی از در خانه تا در مقصد یکپارچه و راحت است، در حالی که استفاده از مترو نیازمند پیاده‌روی یا سوار تاکسی و اتوبوس شدن تا ایستگاه اول، انتظار در ایستگاه ، تعویض چندباره خط و پیاده‌روی و استفاده از تاکسی از ایستگاه آخر تا مقصد است. همین گسستگی، آسایش ادراکی مترو را حتی در ساعات غیراوج کاهش می‌دهد.

بنابراین، یکی از کارهایی که مسئولان حمل‌ونقل عمومی در شهر و مخصوصا مترو باید به آن توجه کنند، افزایش آسایش مسافران به طرق مختلف است تا ترجیح دهند بیشتر از مترو به جای وسیله نقلیه شخصی خود استفاده کنند.

در این باره در یادداشت بعدی بیشتر خواهم نوشت .

--------------------------------------------------------------
-----
برای مبارزه با آلودگی هوا ، همراه کندو باشید :
تلگرام: https://t.me/kandoongogroup
اینستاگرام: https://B2n.ir/instakandoo
وبسایت: https://kandoongo.ir

📣 بازاندیشی در ایمنی جابه‌جایی شهری: از خطای انسانی تا سیستم ایمن


🎙سخنران: دکتر محسن فلاح‌زواره

پژوهشگر ایمنی جابه‌جایی و عضو هیئت علمی دانشگاه خوارزمی

🗓 چهارشنبه | ۲۲ مهرماه ۱۴۰۵ | ۲۱- ۱۹

✅ شرکت در وبینار رایگان است.

👈 برای ثبت نام و دریافت لینک جلسه به آیدی @Activemobility در تلگرام پیام دهید.


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility