پرسشی درباره چالش‌های پیاده‌روی در شهر

سلام به همه دوستداران پیاده‌روی و هوای پاک☺️
پرسشنامه‌ای که در زیر ملاحظه می‌شود، با هدف آشنایی بیشتر با تجربیات و دیدگاه‌های شما نسبت به پیاده‌روی طراحی گردیده است. این پرسشنامه مشتمل بر ۱۱ سوال بوده و فقط حدود ۲ دقیقه از وقت شما را به خود اختصاص می‌دهد.

هدف از این پرسشنامه، دستیابی به درکی دقیق‌تر از دغدغه‌های شماست تا بتوانیم بر اساس آن، تولید محتوای مؤثرتر و پیگیریِ منسجم‌تری برای پیاده‌روی و دستیابی به شهر‌های پیاده‌محور در تعامل با نهادهای مسئول داشته باشیم.

نتیجه‌ی این پرسشنامه در قالب یک گزارش عمومی با شما به اشتراک گذاشته خواهد شد تا از تأثیر دیدگاه‌های خود در مسیر فعالیت‌های کندو آگاه شوید.

به امید آسمان آبی
انجمن هوای پاک کندو☘

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSc3Liw9PtR2KvLkqzt2sMRs_ZcUJE8lfBYbbLinzAxb10T1ew/viewform?usp=publish-editor

--------------------------------------------------------------
با کندو همراه باشید :

تلگرام: https://t.me/kandoongogroup
اینستاگرام: https://B2n.ir/instakandoo
وبسایت: https://kandoongo.ir

🔺حق زندگی آرام در شهر/ ما شهر را بیدار می‌کنیم یا شهر‌ ما را؟
‌
🔹هر صبح، پیش از آنکه بسیاری از ما چشم بگشاییم، شهر بیدار شده و به صحنه رقابتی نانوشته برای زودتر رسیدن تبدیل شده‌ است. گویی ما هر روز چند قدم از شهر عقب می‌مانیم و از همان لحظه بیدارشدن، تلاش می‌کنیم این فاصله را با عجله جبران کنیم. شاید به همین دلیل است که شتاب، از نخستین ساعات صبح تا پایان روز، لحظه‌ای ما را رها نمی‌کند.

🔹در شهرهای امروز، آرام راه‌رفتن، با تأمل سخن‌گفتن یا حتی چند دقیقه درنگ‌کردن، رفتاری غیرعادی به نظر می‌رسد. شتاب‌ دیگر یک انتخاب نیست؛ به سبک غالب زندگی شهری تبدیل شده است. شتاب زندگی شهری یکی از مهم‌ترین چالش‌های شهرهای معاصر است؛ پدیده‌ای که بسیاری هنوز آن را نشانه پیشرفت، کارآمدی و توسعه می‌دانند. اما آیا هرچه شهر سریع‌تر باشد، کیفیت زندگی نیز بالاتر خواهد بود؟ تجربه بسیاری از شهرهای جهان نشان می‌دهد پاسخ این پرسش الزاما مثبت نیست. ریشه‌های این شتاب را می‌توان در مدرنیته و صنعتی‌شدن جست‌وجو کرد؛ دورانی که افزایش بهره‌وری، سرعت تولید و کاهش زمان به ارزش‌های مسلط جوامع تبدیل شده‌اند. این الگوی جدید، همراه با دستاوردهای فراوان خود، «شتاب» را نیز به شهرهای جهان هدیه کرد؛ سوغاتی که اگرچه موتور رشد اقتصادی بود، در بسیاری از موارد، آرامش، تعاملات انسانی و کیفیت زندگی شهری را نیز تحت تأثیر قرار داد.

🔹شتاب‌ فقط سبک زندگی شهروندان را دگرگون نکرده است؛ خودِ شهرها نیز به موجوداتی شتاب‌زده تبدیل شده‌اند. اگر دیروز شهر با آهنگ زندگی انسان رشد می‌کرد، امروز گویی انسان ناگزیر است خود را با ضرباهنگ شهر هماهنگ کند.

💢یادداشت ‌یعقوب آزاده‌دل را اینجا بخوانید👇

https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1125689


@sharghdaily
sharghdaily.com

🔷پرونده‌ای درباره دوچرخه‌اشتراکی، حمل‌ونقل فعال و شهری که هنوز برای حرکت بدون خودرو آماده نیست
🔶تهــــــران، شهر بدون رکاب

🔷پژوهشگر شهرسازی و مدرس دانشگاه: دوچرخه‌اشتراکی زمانی می‌تواند بخشی از نظام حمل‌ونقل و ابزاری برای تحقق حق به شهر باشد که دسترسی به آن برای همه شهروندان در محله‌های مختلف و با توان اقتصادی متفاوت امکان‌پذیر باشد

✍️مهدی گوهری

🔷تهران شهری است که بخش بزرگی از وقت و انرژی شهروندانش در ترافیک و جابه‌جایی‌های روزانه هدر می‌رود؛ شهری که آلودگی هوا، خودرومحوری و دشواری دسترسی به حمل‌ونقل عمومی، انتخاب‌های شهروندان برای حرکت در آن را محدود کرده است.

ادامه پرونده 👇
https://payamema.ir/payam/164497

@payamema

🔶دوچرخه‌اشتراکی؛ حق دسترسی عادلانه به فرصت‌های شهری

✍️پویا امین‌لاری

🔷امروزه بخش قابل‌توجهی از سفرهای روزانه در فاصله‌هایی انجام می‌شود که نه آن‌قدر طولانی‌اند که استفاده از خودرو به‌صرفه باشد و نه آن‌قدر کوتاه که بتوان آن‌ها را به‌راحتی پیاده پیمود.
🔷 از سوی دیگر، فاصله برخی مبدأها و مقصدها از ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی نیز گاهی استفاده از این شبکه را دشوار یا توجیه‌ناپذیر می‌کند.
🔷 یکی از راهکارهای قابل‌توجه و مؤثر برای پرکردن این خلأ در محیط‌های شهری، دوچرخه‌اشتراکی است؛ شبکه‌ای از دوچرخه‌ها که شهروندان می‌توانند بدون مالکیت شخصی، برای سفرهای کوتاه شهری و معمولاً از طریق ایستگاه یا اپلیکیشن در اختیار بگیرند و پس از پایان سفر تحویل دهند.
🔷 به‌این‌ترتیب، دوچرخه‌اشتراکی نه‌صرفاً شیوه‌ای برای جابه‌جایی، بلکه بخشی از نظام حمل‌ونقل شهری و حلقه‌ای میان مبدأ، مقصد و شبکه حمل‌ونقل عمومی است.

ادامه مطلب 👇
https://payamema.ir/payam/164495

@payamema

🔶سلامت جسم و پایداری اقتصادی با ایفای کامل نقش مدیریت شهری

دل آرا صادقی

🔷براساس گزارش‌ها، بیماری‌های تنفسی و قلبی‌وعروقی در ایران به دلایل مختلفی از جمله آلودگی هوا، تغییرات سبک زندگی و افزایش عوامل خطرزا مانند مصرف دخانیات و تغذیه ناسالم رو به افزایش است.
🔷طبق آمار اعلام‌شده، سهم بیماری‌های قلبی‌وعروقی از کل علل مرگ در ایران به بیش از ۴۴ درصد رسیده است.
🔷 این شرایط در کلان‌شهرهایی چون تهران به‌مراتب وخیم‌تر است. در تهران، شرایط ناسالم هوای شهر، به‌ویژه در فصول سرد سال، منجر به افزایش بیماری‌های تنفسی و تشدید علائم در بیماران قلبی و ریوی شده است.

ادامه یادداشت 👇
https://payamema.ir/payam/164496

@payamema

🔶دانشگاه‌ها و توسعه دوچرخه‌های اشتراکی

✍️محمد همتی

🔷در سال‌های اخیر، شهرهای بزرگ با چالش‌های پیچیده‌ای مانند آلودگی هوا، ترافیک، کاهش تحرک روزانه و وابستگی فزاینده به خودروهای شخصی مواجه بوده‌اند.
🔷در چنین شرایطی، توسعه شیوه‌های حمل‌ونقل پایدار به یکی از مهم‌ترین محورهای سیاست‌گذاری شهری تبدیل شده است. در میان راهکارهای موجود، دوچرخه اشتراکی به‌عنوان یکی از ابزارهای مؤثر برای گسترش حمل‌ونقل فعال، می‌تواند نقش مهمی در تغییر الگوی جابه‌جایی شهروندان ایفا کند.
🔷 بااین‌حال، تجربه شهرهای مختلف نشان داده است که موفقیت این سیستم صرفاً با تأمین تعدادی دوچرخه و ایجاد چند ایستگاه محقق نمی‌شود، بلکه نیازمند شناخت دقیق شرایط اجتماعی، کالبدی و رفتاری کاربران است.

ادامه یادداشت 👇
https://payamema.ir/payam/164513

@payamema

🔶چرا حمل‌ونقل عمومی تهران بدون دوچرخه‌اشتراکی کامل نیست؟

✍️سما تاجداری

🔷یکی از نقاط ضعف حمل‌ونقل عمومی تهران، شعاع دسترسی مطلوب یا فاصله ایستگاه مترو یا بی‌آرتی تا مقصد نهایی یا مبدأ اصلی مسافر است.
🔷این فاصله که معمولاً بین ۵۰۰ متر تا ۲ کیلومتر تعریف می‌شود، باعث شده است بخشی از کاربران حمل‌ونقل عمومی، به‌جای پیمودن مسافت مذکور به‌صورت پیاده، از خودروی شخصی یا حمل‌ونقل ماشینی جایگزین استفاده کنند.
🔷این امر موجب اختصاص فضای عمومی اطراف ایستگاه‌ها به احداث پارکینگ یا صرف‌نظرکردن کاربران از استفاده از حمل‌ونقل عمومی می‌شود.

ادامه یادداشت 👇
https://payamema.ir/payam/164544

@payamema

🔶حمل‌ونقل فعال؛ کلید تعاملات اجتماعی و کاهش انزوای شهری

✍️هلیا حجتی

🔷«جورج زیمل»، جامعه‌شناس برجسته آلمانی، در جستار خود با عنوان «کلان‌شهر و حیات ذهنی» بیان می‌کند که شهروندان شهرهای بزرگ، به‌دلیل برانگیختگی بسیار زیاد محرک‌های حسی‌شان، رفته‌رفته نسبت به محیط اطرافشان بی‌تفاوت می‌شوند.
🔷در شهری مانند تهران که سرعت زندگی در آن بیشتر از سایر شهرهای بزرگ کشور است، این بی‌تفاوتی مشهودتر است. این بی‌تفاوتی شهروندان تنها نسبت به یکدیگر نیست، بلکه نسبت به فضای پیرامون و وقایع اطرافشان نیز هست.
🔷این بی‌تفاوتی از حس تعلق و مسئولیت آن‌ها نسبت به افراد و محیط پیرامونشان کاسته و درنهایت، مشارکت اجتماعی آن‌ها را به حداقل می‌رساند.

ادامه یادداشت 👇
https://payamema.ir/payam/164498

@payamema

🔷«سنگاپور» چطور توانست ترافیک را مدیریت کند؟
🔶شهری که برای خودرو جا ندارد

🔷| پیام ما | وقتی یک سال پیش متوسط قیمت خودروی نو در آمریکا برای نخستین‌بار از مرز ۵۰ هزار دلار عبور کرد، موجی از گزارش‌ها درباره افزایش هزینه مالکیت خودرو منتشر شد.
🔷 به نظر می‌رسید دورانی که می‌شد به‌راحتی خودرویی ۲۰ هزار دلاری پیدا کرد، گذشته است. با اضافه‌شدن هزینه بیمه و تأمین مالی، یک آمریکایی به‌طور متوسط سالانه حدود ۱۲ هزار دلار برای استفاده از خودرو و ماندن در جاده هزینه می‌کرد. با این همه، آمریکا در مقایسه با سنگاپور هنوز جای ارزانی برای رانندگان است.

ادامه مطلب 👇
https://payamema.ir/payam/166712

@payamema

🔴 رابطه ما با شهر رابطه‌ای دوسویه است؛ اینکه تصمیم می‌گیریم چگونه با آن مواجهه شویم، تعیین‌کننده کیفیت این رابطه است. در شهرهایمان که همه‌چیزش را برای خودرو تعریف کرده‌ایم و همچنان به انسان‌زدایی از آن ادامه می‌دهیم، جاده‌ها، خیابان‌ها را می‌بلعند و انسان‌ها ناپدید می‌شوند.

#روز_جهانی_بدون_خودرو
@Bazcharkh
@TehranActiveMobility

♦️روزمان را بدون نوشیدن بنزین آغاز کنیم!

هر سال، جهان ۲۲ سپتامبر و «روز بدون خودرو» را گرامی می‌دارد؛ روزی که قرار نیست الزاماً شهرها را برای همیشه از خودرو خالی کند، بلکه فرصتی است برای یک پرسش ساده اما مهم، که آیا واقعاً برای همه سفرهای شهری به خودرو نیاز داریم؟

✍️ یعقوب آزاده‌دل

hamshahrionline.ir/xc6Fn

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

🔴🟡 چگونه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) می‌تواند به ارتقای کیفیت زندگی شهروندان کمک کند؟

✅ کاهش وابستگی به خودرو و پیامدهای زیست‌محیطی آن
ترکیب حمل‌ونقل همگانی با محله‌های متراکم، دارای کاربری‌های متنوع و پیاده‌پذیر، می‌تواند نیاز به رانندگی را کاهش دهد. به عنوان مثال، مسافت پیموده‌شده با خودرو در میان ساکنان محدوده‌های TOD در واشینگتن حدود ۳۸ درصد و در بالتیمور ۲۱ درصد کمتر از ساکنان محدوده‌های دیگر است. این تفاوت حتی در مقایسه با محدوده‌هایی دارای الگوهای مشابه کاربری زمین هم مشاهده شد. کاهش استفاده از خودرو می‌تواند به کاهش مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها و گازهای گلخانه‌ای  نیز کمک کند. پژوهشی بر مبنای نقشه‌های ردپای کربن خانوارهای آمریکا نیز نشان داده است که خانوارهای مراکز شهری، به‌طور متوسط، ردپای کربن کمتری از خانوارهای حومه‌ها دارند.

✅ افزایش پیاده‌روی و پشتیبانی از سلامت جسمی و روانی
نزدیکی مقصدهای روزمره، امکان انجام خرید و فعالیت‌های غیرکاری بدون خودرو را افزایش می‌دهد و فعالیت بدنی را وارد برنامه روزانه ساکنان می‌کند. بررسی خانوارهای پیرامون هشت ایستگاه قطار در نیوجرسی نشان می‌دهد نزدیکی به محدوده‌های TOD با احتمال بیشتر پیاده‌روی برای رفتن به رستوران، کافه و فروشگاه مواد غذایی همراه بود. پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بیشتر، همراه با کاهش نشستن طولانی در خودرو، آلودگی و سروصدا، از مسیرهای احتمالی بهبود سلامت‌اند. حضور در فضای باز و فرصت تعامل اجتماعی نیز می‌تواند به بهزیستی روانی کمک کند.

✅ دسترسی بهتر و عادلانه‌تر به فرصت‌ها و خدمات شهری
مزیت توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، صرفاً نزدیک‌بودن خانه به ایستگاه نیست؛ هماهنگی محل سکونت، اشتغال و خدمات با شبکه حمل‌ونقل اهمیت دارد. بررسی شش منطقه کلان‌شهری اروپا نشان می‌دهد که تمرکز بیشتر جمعیت و مشاغل پیرامون شبکه ریلی با دسترسی بالاتر به فرصت‌های شغلی و جمعیت از طریق قطار همراه است. بنابراین، صرف افزایش تراکم کافی نیست و محل استقرار فعالیت‌ها نسبت به شبکه حمل‌ونقل اهمیت دارد. دسترسی محلی به خدمات، برای خانوارهای کم‌درآمد، زنان و مراقبان کودکان اهمیت ویژه‌ای دارد و می‌تواند فشار زمانی سفرهای روزانه را کاهش دهد. در نمونه دارالسلام تانزانیا، راه‌اندازی سامانه اتوبوس تندرو، زمان برخی سفرها را از دو ساعت به ۴۵ دقیقه کاهش داده است. تراکم، اختلاط کاربری و پیاده‌پذیری می‌توانند زمینه استقرار و تداوم فعالیت فروشگاه‌های مواد غذایی در محله را نیز تقویت کنند.

✅ کاهش فشار هزینه‌های جابه‌جایی و بهبود استطاعت‌پذیری زندگی شهری
کاهش هزینه حمل‌ونقل یکی دیگر از مزیت‌های توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی است. در پژوهشی خاص با استفاده از داده‌های استطاعت‌پذیری مبتنی بر دوره ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۲، سهم هزینه حمل‌ونقل از درآمد خانوار آمریکایی در محدوده‌های TOD حدود ۱۴ درصد و در محدوده‌های صرفاً مجاور حمل‌ونقل همگانی، بدون ویژگی‌های کامل TOD، حدود ۱۹ درصد برآورد شد. مجموع هزینه مسکن و حمل‌ونقل نیز به‌ترتیب ۴۳ و ۴۷ درصد درآمد خانوار بود. از این منظر، ارزان‌بودن مسکن به‌تنهایی نشان‌دهنده مقرون‌به‌صرفه‌بودن زندگی در یک محله نیست؛ هزینه دسترسی به شغل و خدمات نیز باید در نظر گرفته شود.

✅ استفاده بهینه از زمین و بهبود کیفیت و ایمنی فضای محله
کاهش نیاز به پارکینگ، امکان استفاده متفاوت از زمین شهری را فراهم می‌کند. بررسی پروژه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در ردموند، در منطقه سیاتل، نشان می‌دهد که تقاضای واقعی پارکینگ در ساعات اوج، برای کاربری مسکونی فقط ۶۵ درصد و برای کاربری تجاری ۲۷ درصدِ مقدار پیش‌بینی‌شده در راهنماهای متعارف مهندسی ترافیک آمریکا بود. فضای آزادشده می‌تواند به فضای سبز، مسیر دوچرخه و سایر نیازهای محله اختصاص یابد. کاهش فضای اختصاص‌یافته به خودرو و ایجاد مسیرهای محافظت‌شده پیاده و دوچرخه، می‌تواند شرایط ایمن‌تری برای حضور در محله فراهم کند. همچنین توسعه فشرده همچنین می‌تواند مصرف زمین و هزینه تأمین و نگهداری زیرساخت‌ها را محدود کند.

✅ تقویت روابط همسایگی و بهبود محیط زندگی کودکان و خانواده‌ها
این نوع توسعه می‌تواند به ارتقای کیفی فضاهای محلی و افزایش تعاملات اجتماعی و حضورپذیری اقشار مختلف در فضا نیز کمک کند. در مطالعه‌ای در بریزبن استرالیا، ساکنان محله‌های  TOD، در مقایسه با ساکنان محله‌های صرفاً مجاور حمل‌ونقل همگانی، از اعتماد و عمل متقابل بیشتر و ارتباط قوی‌تر با همسایگان برخوردار بودند. محیط‌های کم‌ترافیک و پیاده‌پذیر، فرصت بازی، کشف محیط و تعامل کودکان و مراقبانشان را افزایش می‌دهند و می‌توانند از رشد اجتماعی، شناختی و جسمی کودکان پشتیبانی کنند.

📚منابع در ادامه 👇

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

Nasri, A., & Zhang, L. (2014). The analysis of transit-oriented development (TOD) in Washington, D.C. and Baltimore metropolitan areas. Transport Policy, 32, 172–179.
Jones, C., & Kammen, D. M. (2014). Spatial distribution of U.S. household carbon footprints reveals suburbanization undermines greenhouse gas benefits of urban population density. Environmental Science & Technology, 48(2), 895–902.
Laham, M. L., & Noland, R. B. (2017). Nonwork trips associated with transit-oriented development. Transportation Research Record, 2606(1), 46–53.
Papa, E., & Bertolini, L. (2015). Accessibility and transit-oriented development in European metropolitan areas. Journal of Transport Geography, 47, 70–83.
Hamidi, S. (2020). Urban sprawl and the emergence of food deserts in the USA. Urban Studies, 57(8), 1660–1675.
Renne, J. L., Tolford, T., Hamidi, S., & Ewing, R. (2016). The cost and affordability paradox of transit-oriented development: A comparison of housing and transportation costs across transit-oriented development, hybrid and transit-adjacent development station typologies. Housing Policy Debate, 26(4–5), 819–834.
Tian, G., Ewing, R., Weinberger, R., Shively, K., Stinger, P., & Hamidi, S. (2017). Trip and parking generation at transit-oriented developments: A case study of Redmond TOD, Seattle region. Transportation, 44(5), 1235–1254.
Ewing, R., Hamidi, S., & Grace, J. B. (2016). Urban sprawl as a risk factor in motor vehicle crashes. Urban Studies, 53(2), 247–266.
Kamruzzaman, M., Wood, L., Hine, J., Currie, G., Giles-Corti, B., & Turrell, G. (2014). Patterns of social capital associated with transit oriented development. Journal of Transport Geography, 35, 144–155.
 
 کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility

📣 فراتر از جابه‌جایی: دوچرخه‌سواری، کیفیت زندگی و بازسازی عاملیت در زندگی زنان مهاجر در آلمان


🎙سخنران: دکتر شهرزاد اِندرله

هم‌بنیان‌گذار و مدیر اجرایی انجمن مردم‌نهاد Bike Bridge
پست‌دکتری جغرافیای انسانی از دانشگاه فرایبورگ آلمان

🗓 چهارشنبه | ۸ مهرماه ۱۴۰۵ | ۲۱- ۱۹

✅ شرکت در وبینار رایگان است.

👈 برای ثبت نام و دریافت لینک جلسه به آیدی @Activemobility در تلگرام پیام دهید.


کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility