Коренной вопрос железной дороги

🟥🟥🟥🟥🟥🟥

Работа железной дороги заключается в перемещении груза в интересах грузоотправителя (оператора) в соответствии с нормативными документами, уставом железнодорожного транспорта и тарифными руководствами в установленные сроки за установленные деньги.

Исходя из этой модели функционирования железной дороги, РЖД заинтересованы везти как можно быстрее, как можно дальше, как можно больше, чтобы быстрее получать доход за единицу времени.

➡️ Модель работы операторской компании другая: она получает свои доходы за сдачу в аренду подвижного состава грузоотправителю по суточному тарифу. Таким образом, чем дольше вагон находится занятым клиентским грузом в аренде, в движении, тем большую доходную базу они получают. Соответственно, их услуга — это не перевозка грузов, как в случае с железной дорогой, а фактически каршеринг («car» с английского и «автомобиль», и «вагон»), то есть предоставление подвижного состава в аренду под конкретную задачу. Их интересует только время, которое вагон был занят, а не сам факт перемещения вагона. Чем оно больше, тем лучше — грузовладелец оплатит.

⏩ Высвобожденный подвижной состав может сколь угодно долго ожидать нового контракта на погрузку по причине того, что отправитель практически не несёт материальных затрат на его содержание и хранение. В это же время простаивающий парк съедает общую пропускную и прочую способности, которые нужны железной дороге, чтобы переместить грузы.

Для ОАО «РЖД» порожний пробег убыточен и технологически неэффективен, так как сокращает возможности инфраструктуры для перевозок продукции.

➡️ Следует отметить, что так работают не все операторы. Их можно разделить на две категории:

▫️Например, угольная шахта или НПЗ и одновременно собственник вагонов, то тут свой подвижной состав работает быстрее. У такого собственника нет цели — заработать на своих вагонах. Его задача как можно быстрее и чаще обернуть вагоны, тем самым увеличив свою выручку.

▫️Десятки операторов без «своего» груза. У таких операторов нет стабильного грузоотправителя, нет технологической схемы, которую призваны обслуживать эти вагоны, и именно здесь возникает основа для перекосов. Это те самые железнодорожные рантье, которые существуют исходя только лишь из продолжительности аренды вагона.

☑️ На сегодня порожний пробег универсального подвижного состава является для компании самым убыточным сегментом перевозок. В существующих условиях перемещение порожних вагонов для «РЖД» не технологическая операция, а такая же перевозка груза (только на своих осях), которая должна тарифицироваться на экономически обоснованном уровне.

Железнодорожный порядок должен быть восстановлен. Это вопрос принципиальный не только для РЖД, но для каждого грузовладельца и предприятия в стране.

🚀 12 апреля – День космонавтики!

Как и многие другие отрасли экономики, космическая отрасль не обходится без помощи железной дороги. Именно с помощью этого вида транспорта осуществляется доставка на космодромы России – Восточный, Байконур, Плесецк – составных частей ракет-носителей, транспортирование компонентов ракетного топлива, вывоз ракет космического назначения на стартовый комплекс.

Космодром «Байконур»
Железная дорога «Байконура» ведет свою историю с 1955 года. Расположена на территории, арендованной у Казахстана до 2050 года. Предназначена для обслуживания наземной инфраструктуры космодрома, который занимает площадь 6717 км². Не электрифицирована. Обслуживается в основном локомотивами типов ТЭМ2У и ТЭМ2.

Космодром «Восточный»
Космодром расположен на Дальнем Востоке в центре Амурской области на площади около 700 км². Первый запуск ракеты состоялся в 2016 году. В структуре космодрома есть Управление железнодорожного транспорта, которое выполняет работы по перевозке грузов, транспортировке ракет космического назначения и содержанию железнодорожных путей. Парк локомотивов включает два маневровых тепловоза серии ТЭМ7А и один тепловоз ТЭМ2УМ.