🇷🇺 МАНС. Регулирование. Господдержка. Россия
Минпромторг обеспечит проектирование автономных судов финансовой поддержкой?
Как сообщает ТАСС со ссылкой на заявления министра промышленности и торговли Антона Алиханова, министерство готово финансово обеспечить проектирование полностью автономных судов, несколько проектов уже рассматриваются научным сообществом.
По его словам, поддержка есть уже несколько лет, на развитие технологий уже выделено более 2 млрд рублей.
Поддержка может осуществляться в рамках федпроекта «Производство судов и судового оборудования», входящего в нацпроект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности».
Поддержка строительства судов может осуществляться в рамках лизинговых программ.
В 2026 году планируется запустить «новый механизм», предусматривающий субсидирование через Фонд развития промышленности.
По данным ТАСС, ранее о готовности Минпромторга поддерживать проектирование и строительство автономных серийных судов заявлял замдиректора департамента судостроения и морской техники Минпромторга Микаил Ибрагимов.
@SeaRobotics
Минпромторг обеспечит проектирование автономных судов финансовой поддержкой?
Как сообщает ТАСС со ссылкой на заявления министра промышленности и торговли Антона Алиханова, министерство готово финансово обеспечить проектирование полностью автономных судов, несколько проектов уже рассматриваются научным сообществом.
По его словам, поддержка есть уже несколько лет, на развитие технологий уже выделено более 2 млрд рублей.
Поддержка может осуществляться в рамках федпроекта «Производство судов и судового оборудования», входящего в нацпроект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности».
Поддержка строительства судов может осуществляться в рамках лизинговых программ.
В 2026 году планируется запустить «новый механизм», предусматривающий субсидирование через Фонд развития промышленности.
По данным ТАСС, ранее о готовности Минпромторга поддерживать проектирование и строительство автономных серийных судов заявлял замдиректора департамента судостроения и морской техники Минпромторга Микаил Ибрагимов.
@SeaRobotics
🇨🇳 USV ? Китай
Необычный JARI-USV-A "Orca" тримаран замечен на китайской верфи Хуанпу
Пока что о нем известно не так много, эксперты считают, что это военный беспилотник, что военный - это почти наверняка.
Экспериментальное устройство собрано на верфи Гуанчжоу - Guangzhou Shipyard International (GSI), но публичных анонсов в отношении него пока что не было. Из-за этого плодятся различные гипотезы. Прежде всего, люди спорят – обитаемый ли это аппарат или USV, а также есть даже сомнения – не может ли этот аппарат быть полупогружным (для скрытности перемещений) или вообще подводным?
Это большое, водоизмещением 500 тонн, очень длинное и при этом узкое судно – 65 м с тримаранными аутригерами в районе кормы и коробчатыми конструкциями на корпусе посередине. Палуба приподнята ближе к носу.
🔹 Узкий корпус предполагает высокую скорость надводного хода, вряд ли можно при такой конструкции считать новую разработку подводной или полупогружной лодкой.
🔹 Есть гипотеза, что это судно-арсенал. Эта концепция подразумевает возможность перевозки множества ракет. В этом случае большая часть корпуса занята балластными цистернами. Осадка такого судна не может быть низкой, системы вертикального пуска (VLS) должны обладать глубиной, достаточной для запуска крылатых ракет. Но зачем тогда узкий корпус?
🔹 Следующая гипотеза – это скоростное судно-носитель десятков многороторных беспилотников, которые уже показали свою эффективность на поле боя. Именно их может скрывать коробчатая конструкция на носу. Гуанчжоу фокусируется на создании целых "роев" и систем беспилотников. Аппарат может быть мобильной платформой для их запуска, управления и обслуживания в открытом море.
🔹 Совсем уже маловероятная гипотеза – плоская палуба с небольшим трамплином у носа может служить ВПП для БАС с фиксированным крылом. Сомнительно, на таких аппаратах надстройки, которые называют островами, обычно смещены к правому борту, чтобы обеспечить максимальную дистанцию палубы для посадки или старта.
🔹 Может быть, новое судно несет другие USV или, скажем, XLUUV, обеспечивая их быструю доставку в заданную точку? Но для их запуска и приема на борт могут быть помехой аутриггеры. Тоже маловероятный вариант.
Этим теории не исчерпываются, возможно у вас есть свой вариант?
Общий вывод – темпы «овеществления» новейших разработок для ВМС Китая продолжают нарастать. Сочетание гигантской судостроительной базы, значительного человеческого капитала, включая инженеров, прошедших подготовку в западных университетах и огромных бюджетов уже привело к появлению множества необычных судов.
Проекты и концепции, появляющиеся в PowerPoint в западных флотах, в Китае быстро воплощаются в «железе». Это особенно актуально для беспилотных аппаратов. Есть ощущение, что очень скоро западные разработки начнут на годы отставать от того, что Китай уже построил и внедрил.
@SeaRobotics, источник картинки: HI Sutton, видео - InsightsofWave
Необычный JARI-USV-A "Orca" тримаран замечен на китайской верфи Хуанпу
Пока что о нем известно не так много, эксперты считают, что это военный беспилотник, что военный - это почти наверняка.
Экспериментальное устройство собрано на верфи Гуанчжоу - Guangzhou Shipyard International (GSI), но публичных анонсов в отношении него пока что не было. Из-за этого плодятся различные гипотезы. Прежде всего, люди спорят – обитаемый ли это аппарат или USV, а также есть даже сомнения – не может ли этот аппарат быть полупогружным (для скрытности перемещений) или вообще подводным?
Это большое, водоизмещением 500 тонн, очень длинное и при этом узкое судно – 65 м с тримаранными аутригерами в районе кормы и коробчатыми конструкциями на корпусе посередине. Палуба приподнята ближе к носу.
🔹 Узкий корпус предполагает высокую скорость надводного хода, вряд ли можно при такой конструкции считать новую разработку подводной или полупогружной лодкой.
🔹 Есть гипотеза, что это судно-арсенал. Эта концепция подразумевает возможность перевозки множества ракет. В этом случае большая часть корпуса занята балластными цистернами. Осадка такого судна не может быть низкой, системы вертикального пуска (VLS) должны обладать глубиной, достаточной для запуска крылатых ракет. Но зачем тогда узкий корпус?
🔹 Следующая гипотеза – это скоростное судно-носитель десятков многороторных беспилотников, которые уже показали свою эффективность на поле боя. Именно их может скрывать коробчатая конструкция на носу. Гуанчжоу фокусируется на создании целых "роев" и систем беспилотников. Аппарат может быть мобильной платформой для их запуска, управления и обслуживания в открытом море.
🔹 Совсем уже маловероятная гипотеза – плоская палуба с небольшим трамплином у носа может служить ВПП для БАС с фиксированным крылом. Сомнительно, на таких аппаратах надстройки, которые называют островами, обычно смещены к правому борту, чтобы обеспечить максимальную дистанцию палубы для посадки или старта.
🔹 Может быть, новое судно несет другие USV или, скажем, XLUUV, обеспечивая их быструю доставку в заданную точку? Но для их запуска и приема на борт могут быть помехой аутриггеры. Тоже маловероятный вариант.
Этим теории не исчерпываются, возможно у вас есть свой вариант?
Общий вывод – темпы «овеществления» новейших разработок для ВМС Китая продолжают нарастать. Сочетание гигантской судостроительной базы, значительного человеческого капитала, включая инженеров, прошедших подготовку в западных университетах и огромных бюджетов уже привело к появлению множества необычных судов.
Проекты и концепции, появляющиеся в PowerPoint в западных флотах, в Китае быстро воплощаются в «железе». Это особенно актуально для беспилотных аппаратов. Есть ощущение, что очень скоро западные разработки начнут на годы отставать от того, что Китай уже построил и внедрил.
@SeaRobotics, источник картинки: HI Sutton, видео - InsightsofWave
🇮🇩 AUV XLUUV. Военные. Вооружение AUV. Индонезия
Индонезия подтвердила ударные возможности своего XLUUV. АНПА KSOT произвел успешный пуск торпеды
Министерство обороны Индонезии объявило об успешном запуске торпеды калибра 324 мм с отечественной автономной подводной лодки Kapal Selam Otonom (KSOT). Испытания проходили на военно-морской базе в Сурабае. Аппарат KSOT производит индонезийская государственная компания PT PAL Indonesia.
Судя по открытым данным, для выброса торпеды использовался воздух или сжатый газ, что свидетельствует о применении механизма сухого запуска – стандартной для подлодок технологии, позволяющей проводить запуски с небольшой шумностью. Выдвижная мачта АНПА включала электрооптический датчик, радиоантенну и антенну с технологией множественного ввода-вывода (MIMO).
Индонезия укрепляет независимую морскую оборону и формирует основу для будущего флота, основанного на массовом внедрении военных АНПА, что важно для страны, сталкивающейся с региональными морскими вызовами. В Индонезии планируют построить подводный автономный флот на базе АНПА XLUUV в количестве нескольких десятков единиц для охраны проливов. Часть аппаратов будет вооружена торпедами.
Подлодки будут оснащены системой ИИ.
Автономность непрерывно в подводном состоянии – до 72 часов. Водоизмещение - 37,28 тонны, длина – 15 метров, ширина – 2,2 метра. Рабочие глубины – до 350 м, дальность плавания – до 6000 морских миль. Скорость – 5 узлов с возможностью разгона до 8 узлов. Автономность с обязательными всплытиями на поверхность – до полугода.
Дальнодействие в 6000 миль и автономность в 6 месяцев выводят KSOT на уровень таких аппаратов, как американский Boeing Orca. Однако для аппарата водоизмещением менее 40 тонн эти показатели выглядят крайне амбициозно и, вероятно, достижимы лишь в режиме «спячки» с редкими сеансами связи.
Индонезия вслед за США (Orca), Китаем и Великобританией входит в узкий клуб стран, демонстрирующих возможности пуска торпед с XLUUV. Оснащение ударным вооружением превращает разведывательные дроны в автономные боевые единицы. Это меняет баланс сил в регионе, где контроль над проливами является ключевым.
Событие отражает общий тренд на стремительный переход к оснащению беспилотных аппаратов – воздушных, наземных, надводных и подводных различными видами вооружений. Это особенно заметно с БАС и USV, но также подтягивается и подводная робототехника. Создаваемый на планете ИИ будет иметь не только «мозг», но и «мышцы».
@SeaRobotics, фото pal.co.id
Индонезия подтвердила ударные возможности своего XLUUV. АНПА KSOT произвел успешный пуск торпеды
Министерство обороны Индонезии объявило об успешном запуске торпеды калибра 324 мм с отечественной автономной подводной лодки Kapal Selam Otonom (KSOT). Испытания проходили на военно-морской базе в Сурабае. Аппарат KSOT производит индонезийская государственная компания PT PAL Indonesia.
Судя по открытым данным, для выброса торпеды использовался воздух или сжатый газ, что свидетельствует о применении механизма сухого запуска – стандартной для подлодок технологии, позволяющей проводить запуски с небольшой шумностью. Выдвижная мачта АНПА включала электрооптический датчик, радиоантенну и антенну с технологией множественного ввода-вывода (MIMO).
Индонезия укрепляет независимую морскую оборону и формирует основу для будущего флота, основанного на массовом внедрении военных АНПА, что важно для страны, сталкивающейся с региональными морскими вызовами. В Индонезии планируют построить подводный автономный флот на базе АНПА XLUUV в количестве нескольких десятков единиц для охраны проливов. Часть аппаратов будет вооружена торпедами.
Подлодки будут оснащены системой ИИ.
Автономность непрерывно в подводном состоянии – до 72 часов. Водоизмещение - 37,28 тонны, длина – 15 метров, ширина – 2,2 метра. Рабочие глубины – до 350 м, дальность плавания – до 6000 морских миль. Скорость – 5 узлов с возможностью разгона до 8 узлов. Автономность с обязательными всплытиями на поверхность – до полугода.
Дальнодействие в 6000 миль и автономность в 6 месяцев выводят KSOT на уровень таких аппаратов, как американский Boeing Orca. Однако для аппарата водоизмещением менее 40 тонн эти показатели выглядят крайне амбициозно и, вероятно, достижимы лишь в режиме «спячки» с редкими сеансами связи.
Индонезия вслед за США (Orca), Китаем и Великобританией входит в узкий клуб стран, демонстрирующих возможности пуска торпед с XLUUV. Оснащение ударным вооружением превращает разведывательные дроны в автономные боевые единицы. Это меняет баланс сил в регионе, где контроль над проливами является ключевым.
Событие отражает общий тренд на стремительный переход к оснащению беспилотных аппаратов – воздушных, наземных, надводных и подводных различными видами вооружений. Это особенно заметно с БАС и USV, но также подтягивается и подводная робототехника. Создаваемый на планете ИИ будет иметь не только «мозг», но и «мышцы».
@SeaRobotics, фото pal.co.id
❤1
🇷🇺 МАНС. Свидетельства. Россия
РС выдал свидетельство со знаком категории МАНС на судно Копорье
Копорье – судно серии проекта RST38, сборщик льяльных вод, работающий в Усть-Луге. Судно предназначено для сбора с судов нефтесодержащих вод, их отстоя, сепарации, с перекачкой нефтепродуктов в танк нефтеостатков для их последующей сдачи в береговые хранилища. Судно построено по правилам и под техническим наблюдением Регистра по заказу ФГУП «Росморпорт».
После дооборудования необходимыми системами и испытаний судно получило классификационное свидетельство со знаком категории МАНС, а также удостоверение соответствия центру дистанционного управления (ЦДУ) требованиям Регистра по МАНС. Об этом сообщает telegram-канал РС Класс.
Рассмотрение технической документации проекта по дооборудованию системой автономной навигации самого судна и берегового центра дистанционного управления (ЦДУ) морскими автономными надводными судами вели специалисты БФ РС. (БФ РС – Балтийский филиал Российского морского Регистра Судоходства).
Документы РС выданы по результатам первоначального освидетельствования, в ходе которого проведены необходимые испытания.
В ходе освидетельствования подтверждена категория судна с присвоением ему дополнительного знака SAS-RCC в символе класса.
Копорье пополнит пока что недлинный список российских МАНС. Российские паромы Генерал Черняховский и Маршал Рокоссовский с 2023 года участвуют в экспериментах по курсированию беспилотных судов в России. Эти паромы прошли в автономном режиме свыше 200 тысяч морских миль. Они имеют соответствующее удостоверение "морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов". Но на практике управляет ими далеко не только автоматика, но и внешние капитаны из Центра дистанционного управления (ЦДУ МАНС) в Санкт-Петербурге. Мало того, на борту паромов для страховки находится командный состав экипажей, которые при внештатных ситуациях готов перехватить управление.
Регулярное курсирование МАНС в России требует принятия соответствующей регуляторики и продолжения экспериментального использования МАНС. Пройдет еще, как минимум, несколько лет, прежде чем МАНС станут привычными участниками судоходства.
@SeaRobotics, фото Фото РС и ФГУП Росморпорт
РС выдал свидетельство со знаком категории МАНС на судно Копорье
Копорье – судно серии проекта RST38, сборщик льяльных вод, работающий в Усть-Луге. Судно предназначено для сбора с судов нефтесодержащих вод, их отстоя, сепарации, с перекачкой нефтепродуктов в танк нефтеостатков для их последующей сдачи в береговые хранилища. Судно построено по правилам и под техническим наблюдением Регистра по заказу ФГУП «Росморпорт».
После дооборудования необходимыми системами и испытаний судно получило классификационное свидетельство со знаком категории МАНС, а также удостоверение соответствия центру дистанционного управления (ЦДУ) требованиям Регистра по МАНС. Об этом сообщает telegram-канал РС Класс.
Рассмотрение технической документации проекта по дооборудованию системой автономной навигации самого судна и берегового центра дистанционного управления (ЦДУ) морскими автономными надводными судами вели специалисты БФ РС. (БФ РС – Балтийский филиал Российского морского Регистра Судоходства).
Документы РС выданы по результатам первоначального освидетельствования, в ходе которого проведены необходимые испытания.
В ходе освидетельствования подтверждена категория судна с присвоением ему дополнительного знака SAS-RCC в символе класса.
Копорье пополнит пока что недлинный список российских МАНС. Российские паромы Генерал Черняховский и Маршал Рокоссовский с 2023 года участвуют в экспериментах по курсированию беспилотных судов в России. Эти паромы прошли в автономном режиме свыше 200 тысяч морских миль. Они имеют соответствующее удостоверение "морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов". Но на практике управляет ими далеко не только автоматика, но и внешние капитаны из Центра дистанционного управления (ЦДУ МАНС) в Санкт-Петербурге. Мало того, на борту паромов для страховки находится командный состав экипажей, которые при внештатных ситуациях готов перехватить управление.
Регулярное курсирование МАНС в России требует принятия соответствующей регуляторики и продолжения экспериментального использования МАНС. Пройдет еще, как минимум, несколько лет, прежде чем МАНС станут привычными участниками судоходства.
@SeaRobotics, фото Фото РС и ФГУП Росморпорт
❤1
🇺🇸 МАНС. Алгоритмы и ПО. США
В США разрабатывают интеллектуальные алгоритмы управления МАНС
Исследователи Университета Пердью совместно с компанией Saab разрабатывают интеллектуальные алгоритмы для автономных морских судов (МАНС). Задача, поставленная в рамках программы DARPA LINC (Learning Introspective Control), — научить суда сохранять курс, избегать препятствий и безопасно швартоваться в условиях постоянно меняющейся морской среды, такой как течения, ветер и возможные поломки.
В отличие от систем, полагающихся на жесткие алгоритмические модели, новый подход использует машинное обучение (ML), позволяющее системе управления адаптироваться к происходящим событиям в реальном времени. Алгоритм может «переучиваться» прямо во время операции, например, при удержании позиции, компенсируя неизвестные динамические факторы. Система реализует гибкое взаимодействие человека и машины, так, что уровень контроля может варьироваться от полного ручного управления до полностью автономного выполнения задачи, аналогично адаптивному круиз-контролю в автомобиле.
Разработка началась с создания высокоточной симуляции, где алгоритмы проходили первоначальное тестирование. Затем их испытали с использованием USV WAM-V американской компании OPT, оснащенном лидарами, камерами и другими датчиками.
Одним из ключевых достижений стала автономная швартовка, которая была успешно продемонстрирована даже в условиях преднамеренного ухудшения работы одного из двигателей. Все команды управления проходят через встроенный модуль безопасности, исключающий опасные маневры.
Что можно сказать по кейсу:
🔹 Проект демонстрирует переход от создания теоретических моделей к попыткам практического применения адаптивных алгоритмов ИИ для навигации в сложной и непредсказуемой морской среде.
🔹 Разработанная технология обладает потенциалом для масштабирования — от небольших катеров до крупных судов для решения задач логистики, поисково-спасательных операций и мониторинга окружающей среды.
🔹 Ключевым преимуществом является гибкость системы, которая способна обеспечивать безопасность и функциональность даже при частичных отказах оборудования и в изменяющихся условиях.
@SeaRobotics, фото - Purdue University
В США разрабатывают интеллектуальные алгоритмы управления МАНС
Исследователи Университета Пердью совместно с компанией Saab разрабатывают интеллектуальные алгоритмы для автономных морских судов (МАНС). Задача, поставленная в рамках программы DARPA LINC (Learning Introspective Control), — научить суда сохранять курс, избегать препятствий и безопасно швартоваться в условиях постоянно меняющейся морской среды, такой как течения, ветер и возможные поломки.
В отличие от систем, полагающихся на жесткие алгоритмические модели, новый подход использует машинное обучение (ML), позволяющее системе управления адаптироваться к происходящим событиям в реальном времени. Алгоритм может «переучиваться» прямо во время операции, например, при удержании позиции, компенсируя неизвестные динамические факторы. Система реализует гибкое взаимодействие человека и машины, так, что уровень контроля может варьироваться от полного ручного управления до полностью автономного выполнения задачи, аналогично адаптивному круиз-контролю в автомобиле.
Разработка началась с создания высокоточной симуляции, где алгоритмы проходили первоначальное тестирование. Затем их испытали с использованием USV WAM-V американской компании OPT, оснащенном лидарами, камерами и другими датчиками.
Одним из ключевых достижений стала автономная швартовка, которая была успешно продемонстрирована даже в условиях преднамеренного ухудшения работы одного из двигателей. Все команды управления проходят через встроенный модуль безопасности, исключающий опасные маневры.
Что можно сказать по кейсу:
🔹 Проект демонстрирует переход от создания теоретических моделей к попыткам практического применения адаптивных алгоритмов ИИ для навигации в сложной и непредсказуемой морской среде.
🔹 Разработанная технология обладает потенциалом для масштабирования — от небольших катеров до крупных судов для решения задач логистики, поисково-спасательных операций и мониторинга окружающей среды.
🔹 Ключевым преимуществом является гибкость системы, которая способна обеспечивать безопасность и функциональность даже при частичных отказах оборудования и в изменяющихся условиях.
@SeaRobotics, фото - Purdue University
🇳🇴 GNSS. Гидроакустика. Норвегия
Nortek DVL поможет в навигации беспилотных надводных судов (USV) в условиях проблем с сигналом GNSS
Одним из ключевых преимуществ беспилотных надводных судов (USV) является способность выполнять задачи и исследования с гораздо меньшими затратами и рисками, чем традиционные суда с экипажем. USV часто применяются в таких областях, как мониторинг окружающей среды, инспекция морских акваторий, защита подводной инфраструктуры и оборонные задачи, включая разведку, наблюдение и рекогносцировку (ISR).
GNSS: уязвимый источник навигационной информации
USV нуждаются в надежной навигационной информации и данных о местоположении, особенно при выполнении автономных операций. Эта информация обычно поступает от одного, а иногда и нескольких приемников GNSS. Однако, когда USV действуют в оборонных сценариях или вблизи спорных морских акваторий, данные GNSS могут быть намеренно искажены (явление, известное как спуфинг) или подавлены помехами.
Это заставляет операторов USV уделять все большее внимание резервированию навигационных систем для защиты от незапланированных сбоев или ухудшения качества связи. Такие сбои могут быть вызваны факторами окружающей среды, например, солнечными вспышками, или особенностями рельефа и искусственными сооружениями, которые блокируют прием сигналов GNSS — например, в узких фьордах с гористой местностью или под мостами. Намеренное вмешательство в работу GNSS обычно осуществляется в форме глушения или спуфинга, когда сигналы спутниковых систем целенаправленно искажаются на определенной территории. В ряде регионов это становится все более серьезной проблемой, что подчеркивает важность наличия надежных резервных навигационных датчиков на случай потери сигнала GNSS. (..)
@SeaRobotics, иллюстрации Nortek
Nortek DVL поможет в навигации беспилотных надводных судов (USV) в условиях проблем с сигналом GNSS
Одним из ключевых преимуществ беспилотных надводных судов (USV) является способность выполнять задачи и исследования с гораздо меньшими затратами и рисками, чем традиционные суда с экипажем. USV часто применяются в таких областях, как мониторинг окружающей среды, инспекция морских акваторий, защита подводной инфраструктуры и оборонные задачи, включая разведку, наблюдение и рекогносцировку (ISR).
GNSS: уязвимый источник навигационной информации
USV нуждаются в надежной навигационной информации и данных о местоположении, особенно при выполнении автономных операций. Эта информация обычно поступает от одного, а иногда и нескольких приемников GNSS. Однако, когда USV действуют в оборонных сценариях или вблизи спорных морских акваторий, данные GNSS могут быть намеренно искажены (явление, известное как спуфинг) или подавлены помехами.
Это заставляет операторов USV уделять все большее внимание резервированию навигационных систем для защиты от незапланированных сбоев или ухудшения качества связи. Такие сбои могут быть вызваны факторами окружающей среды, например, солнечными вспышками, или особенностями рельефа и искусственными сооружениями, которые блокируют прием сигналов GNSS — например, в узких фьордах с гористой местностью или под мостами. Намеренное вмешательство в работу GNSS обычно осуществляется в форме глушения или спуфинга, когда сигналы спутниковых систем целенаправленно искажаются на определенной территории. В ряде регионов это становится все более серьезной проблемой, что подчеркивает важность наличия надежных резервных навигационных датчиков на случай потери сигнала GNSS. (..)
@SeaRobotics, иллюстрации Nortek
❤1
(2) Создание отказоустойчивой навигационной системы для беспилотных подводных аппаратов (USV)
Операторы беспилотных подводных аппаратов (USV) осваивают альтернативные датчики, которые могут обеспечить информацию о местоположении при сбоях в работе GNSS.
Без GNSS инерциальная навигационная система (ИНС) на судне быстро накапливает ошибки и выходит за пределы допустимых значений при навигации с использованием счисления пути. Добавив в систему допплеровский лаг скорости (DVL), операторы получают возможность выполнять позиционирование на больших расстояниях с использованием счисления пути со значительно меньшей ошибкой. (..)
@SeaRobotics, иллюстрация Nortek
Операторы беспилотных подводных аппаратов (USV) осваивают альтернативные датчики, которые могут обеспечить информацию о местоположении при сбоях в работе GNSS.
Без GNSS инерциальная навигационная система (ИНС) на судне быстро накапливает ошибки и выходит за пределы допустимых значений при навигации с использованием счисления пути. Добавив в систему допплеровский лаг скорости (DVL), операторы получают возможность выполнять позиционирование на больших расстояниях с использованием счисления пути со значительно меньшей ошибкой. (..)
@SeaRobotics, иллюстрация Nortek
(3) Датчики DVL предоставляют информацию о скорости судна, используя акустические отражения от морского дна. Использование DVL позволяет существенно снизить ошибку, накапливаемую ИНС, позволяя снизить зависимость от данных GNSS. Это заметный шаг к полностью автономной навигации, не зависящей от потенциально уязвимых сигналов.
Однако, размещение DVL на USV сопряжено с рядом инженерных и эксплуатационных сложностей. Традиционное оборудование обычно имеет выступающие головки, которые не установить заподлицо к корпусом судна. Это создает неудобства, особенно на высокоскоростных или небольших судах, где на результаты работы акустических приборов могут влиять форма корпуса и турбулентности.
В норвежской Nortek разработали DVL 333 Surface - компактный DVL, который устанавливается практически в одной плоскости с корпусом судна.
В сочетании с ИНС, допплеровский лаг DVL333 Surface обеспечивает обновления данных о местоположении даже при сбоях или помехах GNSS.
Работа на глубинах до 300 м позволяет использовать прибор на USV, предназначенных для глубин до 300 м.
Для улучшения ситуационной осведомленности, DVL 333 Surface может быть модернизирован до судовой системы ADCP Nortek VM Operations. Обслуживать прибор можно на воде, без постановки в сухой док.
@SeaRobotics, иллюстрация Nortek
Однако, размещение DVL на USV сопряжено с рядом инженерных и эксплуатационных сложностей. Традиционное оборудование обычно имеет выступающие головки, которые не установить заподлицо к корпусом судна. Это создает неудобства, особенно на высокоскоростных или небольших судах, где на результаты работы акустических приборов могут влиять форма корпуса и турбулентности.
В норвежской Nortek разработали DVL 333 Surface - компактный DVL, который устанавливается практически в одной плоскости с корпусом судна.
В сочетании с ИНС, допплеровский лаг DVL333 Surface обеспечивает обновления данных о местоположении даже при сбоях или помехах GNSS.
Работа на глубинах до 300 м позволяет использовать прибор на USV, предназначенных для глубин до 300 м.
Для улучшения ситуационной осведомленности, DVL 333 Surface может быть модернизирован до судовой системы ADCP Nortek VM Operations. Обслуживать прибор можно на воде, без постановки в сухой док.
@SeaRobotics, иллюстрация Nortek
❤1
(4) Проверка возможностей DVL в сложных полевых условиях
Возможности DVL 333 Surface были продемонстрированы в ходе полевых испытаний в Осло-фьорде. Условия на испытательном полигоне были сложными, даже на небольшом расстоянии глубина может меняться на коротких расстояниях, а состав дна варьироваться от мягких отложений до скальных пород.
Навигационные испытания проводились с использованием DVL 333 Surface, интегрированного с системой INS Exail PHINS. Несмотря на относительно короткую испытательную трассу, производительность системы быстро стабилизировалась, достигнув долгосрочной точности приблизительно 0,05% пройденного расстояния (т.е. погрешность 50 см на каждый км). Даже при работе за пределами тестового 300-метрового диапазона погрешность определения горизонтального положения оставалась в пределах 8 метров в течение трёхчасового пробега, при этом DVL работал исключительно в режиме отслеживания по воде.
Тем самым DVL333 Surface, как утверждает компания, продемонстрировала надежную навигационную эффективность в условиях перепадов глубины и без непосредственного измерения скорости звука. В целом эксперимент показал, что дополнение ИНС допплеровским лагом скорости обеспечивает возможность навигации со сниженной зависимостью от сигналов GNSS.
@SeaRobotics, иллюстрация Nortek (на картинке показана погрешность местоположения как функция пройденного расстояния: долгосрочная точность составляет менее 0.05% при прохождении расстояния более 6 км).
Возможности DVL 333 Surface были продемонстрированы в ходе полевых испытаний в Осло-фьорде. Условия на испытательном полигоне были сложными, даже на небольшом расстоянии глубина может меняться на коротких расстояниях, а состав дна варьироваться от мягких отложений до скальных пород.
Навигационные испытания проводились с использованием DVL 333 Surface, интегрированного с системой INS Exail PHINS. Несмотря на относительно короткую испытательную трассу, производительность системы быстро стабилизировалась, достигнув долгосрочной точности приблизительно 0,05% пройденного расстояния (т.е. погрешность 50 см на каждый км). Даже при работе за пределами тестового 300-метрового диапазона погрешность определения горизонтального положения оставалась в пределах 8 метров в течение трёхчасового пробега, при этом DVL работал исключительно в режиме отслеживания по воде.
Тем самым DVL333 Surface, как утверждает компания, продемонстрировала надежную навигационную эффективность в условиях перепадов глубины и без непосредственного измерения скорости звука. В целом эксперимент показал, что дополнение ИНС допплеровским лагом скорости обеспечивает возможность навигации со сниженной зависимостью от сигналов GNSS.
@SeaRobotics, иллюстрация Nortek (на картинке показана погрешность местоположения как функция пройденного расстояния: долгосрочная точность составляет менее 0.05% при прохождении расстояния более 6 км).
🇬🇧 USV. Великобритания
В Саутгемптоне прошли испытания автономного USV – судна поддержки порта
Саутгемптон, расположенный на южном побережье Великобритании, это сравнительно крупный центр судоходства. Две местных компании, RAD Propulsion и Williams Shipping, совместно разрабатывают полностью автоматизированное электрическое судно поддержки порта.
RAD Propulsion специализируется на электрических судовых двигателях, Williams Shipping — семейная компания, предоставляющая морские услуги. Небольшую лодку оборудовали двумя двигателями RAD мощностью 40 кВт, обеспечивающими почти бесшумную работу. Предусмотрена возможность эксплуатации USV в дистанционном или в автоматическом режиме.
Компания RAD Propulsion основана инженерами, которые ранее работали в области беспилотных подводных аппаратов, - они разработали пакет для автономизации USV.
@SeaRobotics, иллюстрации - Boattest
В Саутгемптоне прошли испытания автономного USV – судна поддержки порта
Саутгемптон, расположенный на южном побережье Великобритании, это сравнительно крупный центр судоходства. Две местных компании, RAD Propulsion и Williams Shipping, совместно разрабатывают полностью автоматизированное электрическое судно поддержки порта.
RAD Propulsion специализируется на электрических судовых двигателях, Williams Shipping — семейная компания, предоставляющая морские услуги. Небольшую лодку оборудовали двумя двигателями RAD мощностью 40 кВт, обеспечивающими почти бесшумную работу. Предусмотрена возможность эксплуатации USV в дистанционном или в автоматическом режиме.
Компания RAD Propulsion основана инженерами, которые ранее работали в области беспилотных подводных аппаратов, - они разработали пакет для автономизации USV.
@SeaRobotics, иллюстрации - Boattest
👍1
🇬🇧 🇺🇸 Синхронизация и бортовые часы. XLUUV. Великобритания. США
Оптические квантовые часы повысят автономность подводных аппаратов
Королевский военно-морской флот Великобритании и американский разработчик квантовых технологий Infleqtion интегрировали оптические квантовые часы Tiqker в испытательный сверхбольшой беспилотный подводный аппарат (XLAUV) Excalibur (XCal). Эксперимент продемонстрировал возможность поддержания синхронизации в подводном положении, что критически важно для навигации и позиционирования подводных беспилотников, лишенных доступа к GNSS.
Традиционно-применяемые на подводных лодках или сверхбольших AUV атомные часы (обычно на цезии 133 или рубидии) обладают недостаточной точностью для длительных автономных подводных миссий – со временем при их использовании теряется точность определения позиции аппарата. У квантовых оптических часов используемая частота колебаний существенно выше, что обеспечивает значительно более высокую точность и устойчивость.
Внедрение Tiqker позволит подлодкам и иным аппаратам оставаться под водой в течение более длительного времени – речь идет о существенном повышении автономности подводных платформ. Помимо навигации, точное время от Tiqker служит эталоном для работы гидролокатора (сонара), систем управления вооружением и безопасной связи. Прибор устойчив к вибрациям, скачкам температуры и давления.
@SeaRobotics, фото - Inflection
Оптические квантовые часы повысят автономность подводных аппаратов
Королевский военно-морской флот Великобритании и американский разработчик квантовых технологий Infleqtion интегрировали оптические квантовые часы Tiqker в испытательный сверхбольшой беспилотный подводный аппарат (XLAUV) Excalibur (XCal). Эксперимент продемонстрировал возможность поддержания синхронизации в подводном положении, что критически важно для навигации и позиционирования подводных беспилотников, лишенных доступа к GNSS.
Традиционно-применяемые на подводных лодках или сверхбольших AUV атомные часы (обычно на цезии 133 или рубидии) обладают недостаточной точностью для длительных автономных подводных миссий – со временем при их использовании теряется точность определения позиции аппарата. У квантовых оптических часов используемая частота колебаний существенно выше, что обеспечивает значительно более высокую точность и устойчивость.
Внедрение Tiqker позволит подлодкам и иным аппаратам оставаться под водой в течение более длительного времени – речь идет о существенном повышении автономности подводных платформ. Помимо навигации, точное время от Tiqker служит эталоном для работы гидролокатора (сонара), систем управления вооружением и безопасной связи. Прибор устойчив к вибрациям, скачкам температуры и давления.
@SeaRobotics, фото - Inflection
⚡1❤1
🇬🇧 🇳🇿 Военные. USV. Участники рынка. Великобритания. Новая Зеландия
USV Rattler: британская SYOS Aerospace испытала группу надводных беспилотников
Британо-новозеландская компания SYOS Aerospace продемонстрировала работу группы из 5 USV - необитаемых катеров Rattler в рамках морских испытаний.
Аппараты сопровождали пару кораблей и действовали в режиме телеуправления – их операторы находились на борту экспериментального судна XV Patrick в Портсмуте, в 800 км от места событий.
7,2-метровые модульные Rattler разработаны SYOS Aerospace в сотрудничестве с Управлением по разработке прорывных технологий Королевского флота (DCTO) и Экспериментальной эскадрой флота (FXS).
Аппараты быстро спускаются на воду, легко транспортируются по суше и воздуху и управляются командой из 2 человек – пилота и оператора бортовых систем. Дроны могут действовать и полностью автономно, в том числе – в составе скоординированного роя. Примечательно и то, что переход от концепции к эксплуатации занял месяцы.
SYOS разрабатывает широкий ассортимент морских беспилотников, включая крупные патрульные платформы. Концепция морского USV, быстрая разработка и акцент на работу в рое соответствуют глобальному тренду на создание гибких, масштабируемых и сетевых беспилотных систем. Это подтверждает тренд на сокращение цикла разработки военных технологий.
В условиях доказавших свою эффективность систем РЭБ, которые успешно справляются с подавлением командных каналов, включая спутниковые, производителям следует акцентироваться на развитии автономизации USV, совершенствовании алгоритмов их автономного функционирования и взаимодействия в составе роя и с дружественными кораблями.
@SeaRobotics, фото - royalnavy.mod.uk
USV Rattler: британская SYOS Aerospace испытала группу надводных беспилотников
Британо-новозеландская компания SYOS Aerospace продемонстрировала работу группы из 5 USV - необитаемых катеров Rattler в рамках морских испытаний.
Аппараты сопровождали пару кораблей и действовали в режиме телеуправления – их операторы находились на борту экспериментального судна XV Patrick в Портсмуте, в 800 км от места событий.
7,2-метровые модульные Rattler разработаны SYOS Aerospace в сотрудничестве с Управлением по разработке прорывных технологий Королевского флота (DCTO) и Экспериментальной эскадрой флота (FXS).
Аппараты быстро спускаются на воду, легко транспортируются по суше и воздуху и управляются командой из 2 человек – пилота и оператора бортовых систем. Дроны могут действовать и полностью автономно, в том числе – в составе скоординированного роя. Примечательно и то, что переход от концепции к эксплуатации занял месяцы.
SYOS разрабатывает широкий ассортимент морских беспилотников, включая крупные патрульные платформы. Концепция морского USV, быстрая разработка и акцент на работу в рое соответствуют глобальному тренду на создание гибких, масштабируемых и сетевых беспилотных систем. Это подтверждает тренд на сокращение цикла разработки военных технологий.
В условиях доказавших свою эффективность систем РЭБ, которые успешно справляются с подавлением командных каналов, включая спутниковые, производителям следует акцентироваться на развитии автономизации USV, совершенствовании алгоритмов их автономного функционирования и взаимодействия в составе роя и с дружественными кораблями.
@SeaRobotics, фото - royalnavy.mod.uk
🇮🇩 XLUUV. Индонезия
Индонезийскую беспилотную подлодку KSOT мы уже не раз обсуждали. К 2026 году их должно стать 30.
А пока что каждые новые фотографии показывают новые экземпляры. Мы уже видели KSOT 001 и 008. Сегодня - несколько фото KSOT 002.
((фото - TNI AL, загрузка торпеды Piranha))
@SeaRobotics, источник фото - Naval News
Индонезийскую беспилотную подлодку KSOT мы уже не раз обсуждали. К 2026 году их должно стать 30.
А пока что каждые новые фотографии показывают новые экземпляры. Мы уже видели KSOT 001 и 008. Сегодня - несколько фото KSOT 002.
((фото - TNI AL, загрузка торпеды Piranha))
@SeaRobotics, источник фото - Naval News