🇳🇱 🇳🇴 Партнерства. Нидерланды. Норвегия
Kongsberg Discovery и Fugro расширяют партнерство в области автономных морских технологий
На прошедшей в Лондоне выставке Oceanology International 2026 (Oi26) компании Kongsberg Discovery и Fugro заключили рамочное соглашение, закрепляющее Kongsberg Discovery в качестве основного поставщика гидроакустического и навигационного оборудования для глобальных операций Fugro.
Партнерство охватывает растущий флот безэкипажных надводных судов (USV) и направлено на развитие устойчивых методов сбора геопространственных данных.
✦ Технологическая синергия
В рамках долгосрочного сотрудничества Kongsberg Discovery продолжит поставлять многолучевые эхолоты, инерциальные навигационные системы (INS) и подводное акустическое позиционирование.
Эти технологии будут интегрированы в новые автономные платформы Fugro, включая дистанционно управляемые надводные аппараты, которые компания эксплуатирует через сеть удаленных операционных центров (ROC - Remote Operations Centres).
Использование беспилотных судов позволяет значительно сократить выбросы CO₂ и повысить безопасность морских работ.
✦ Значение
Fugro использует технологии и приборы Kongsberg Discovery для работ в энергетике, инфраструктурном строительстве и проектах климатической адаптации.
Углубление сотрудничества подтверждает доверие к решениям норвежского разработчика и позволяет масштабировать применение автономных систем в offshore-операциях.
Исполнительный директор Fugro подчеркнул, что укрепление партнерства отражает высокую оценку технологической экспертизы Kongsberg Discovery.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Kongsberg Discovery и Fugro расширяют партнерство в области автономных морских технологий
На прошедшей в Лондоне выставке Oceanology International 2026 (Oi26) компании Kongsberg Discovery и Fugro заключили рамочное соглашение, закрепляющее Kongsberg Discovery в качестве основного поставщика гидроакустического и навигационного оборудования для глобальных операций Fugro.
Партнерство охватывает растущий флот безэкипажных надводных судов (USV) и направлено на развитие устойчивых методов сбора геопространственных данных.
✦ Технологическая синергия
В рамках долгосрочного сотрудничества Kongsberg Discovery продолжит поставлять многолучевые эхолоты, инерциальные навигационные системы (INS) и подводное акустическое позиционирование.
Эти технологии будут интегрированы в новые автономные платформы Fugro, включая дистанционно управляемые надводные аппараты, которые компания эксплуатирует через сеть удаленных операционных центров (ROC - Remote Operations Centres).
Использование беспилотных судов позволяет значительно сократить выбросы CO₂ и повысить безопасность морских работ.
«Наше партнерство длится десятилетиями и помогло сформировать современную гидрографию, — отметил представитель Kongsberg Discovery. — Новое соглашение объединяет операционный опыт Fugro с нашими передовыми сенсорными и навигационными решениями для обеспечения надежных данных, необходимых клиентам при принятии решений».
✦ Значение
Fugro использует технологии и приборы Kongsberg Discovery для работ в энергетике, инфраструктурном строительстве и проектах климатической адаптации.
Углубление сотрудничества подтверждает доверие к решениям норвежского разработчика и позволяет масштабировать применение автономных систем в offshore-операциях.
Исполнительный директор Fugro подчеркнул, что укрепление партнерства отражает высокую оценку технологической экспертизы Kongsberg Discovery.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
♨️ БНА. Мнения
Выходя за рамки демонстрации: подходы к созданию и эксплуатации беспилотных морских систем
Андре Кокуччо, директор MSE International, основатель ClearSeas Maritime и CMarTech FIMarEST AFNI сформулировал 10 правил, которые должны лежать в основе проектирования и эксплуатации беспилотных морских систем. Мне они понравились, не хочу их критиковать, но при их изучении возникают вопросы.
1. Безопасность жизни должна оставаться первостепенным принципом
✦ Никакие цели миссии, коммерческие соображения, процедуры оптимизации или технические результаты не должны иметь приоритет над безопасностью человеческой жизни на море. В беспилотных операциях безопасность, это не одна из многих целей проектирования, а определяющее ограничение.
Хороший лозунг, но хотелось бы спрость - а как быть в ситуациях конфликта рисков? Как определить допустимый риск? Возможно стоило бы связать этот тезис с подходами ALARP (As Low As Reasonably Practicable) - это концепция управления рисками, которая предполагает снижение рисков до минимально возможного уровня, который является приемлемым с экономической, социальной и практической точек зрения, с проектированием на основе оценки рисков (risc-based design)?
2. Поведение системы должно быть узнаваемым как пример хорошего мореходства
✦ Система не должна просто выдавать технически надежный результат. Она должна вести себя таким образом, чтобы другие моряки, операторы и органы власти могли интерпретировать, предвидеть и реагировать на это с уверенностью. В море безопасное поведение зависит не только от правильности, но и от ясности, сдержанности и своевременности.
В целом идея понятна, но есть разные походы в разных странах и даже COLREG допускают толкования. Было бы неплохо двигаться от "узнаваемое" к "формально описываемое, проверяемое, машинно-интерпретируемое".
3. Соответствие должно быть продемонстрировано на практике
✦ Недостаточно просто заявить, что система разработана с учетом правил. Она должна функционировать таким образом, чтобы демонстрировать практическое соответствие навигационным обязательствам, включая наблюдение, безопасную скорость, предотвращение столкновений и принятие обоснованных решений в контексте. Нормативно-правовое соответствие, существующее только на бумаге, имеет ограниченную практическую ценность.
Тезис поддерживаю, но важно было бы пояснить, о какой методологии демонстрации идет речь - это симуляции, испытания, сертификация и т.п.?
4. Система должна распознавать и управлять неопределенностью
✦ Это, пожалуй, самое важное техническое требование из всех. Надежная беспилотная система, это не та, которая уверенно ведет себя в любых обстоятельствах. Это система, способная обнаруживать неоднозначность, ухудшение входных данных, противоречивые данные датчиков, неопределенные намерения, потерю связи или условия, выходящие за пределы ее проверенного рабочего диапазона, и реагировать контролируемым и консервативным образом. Настоящая проверка заключается не в производительности в идеальных условиях, а в поведении, когда уверенность начинает ослабевать.
Очень важный тезис, но как именно измерять неопределенность? Что считать деградацией или потерей уверенности? Без количественной модели - это лозунг, а не инженерное требование. (..)
Выходя за рамки демонстрации: подходы к созданию и эксплуатации беспилотных морских систем
Андре Кокуччо, директор MSE International, основатель ClearSeas Maritime и CMarTech FIMarEST AFNI сформулировал 10 правил, которые должны лежать в основе проектирования и эксплуатации беспилотных морских систем. Мне они понравились, не хочу их критиковать, но при их изучении возникают вопросы.
1. Безопасность жизни должна оставаться первостепенным принципом
✦ Никакие цели миссии, коммерческие соображения, процедуры оптимизации или технические результаты не должны иметь приоритет над безопасностью человеческой жизни на море. В беспилотных операциях безопасность, это не одна из многих целей проектирования, а определяющее ограничение.
Хороший лозунг, но хотелось бы спрость - а как быть в ситуациях конфликта рисков? Как определить допустимый риск? Возможно стоило бы связать этот тезис с подходами ALARP (As Low As Reasonably Practicable) - это концепция управления рисками, которая предполагает снижение рисков до минимально возможного уровня, который является приемлемым с экономической, социальной и практической точек зрения, с проектированием на основе оценки рисков (risc-based design)?
2. Поведение системы должно быть узнаваемым как пример хорошего мореходства
✦ Система не должна просто выдавать технически надежный результат. Она должна вести себя таким образом, чтобы другие моряки, операторы и органы власти могли интерпретировать, предвидеть и реагировать на это с уверенностью. В море безопасное поведение зависит не только от правильности, но и от ясности, сдержанности и своевременности.
В целом идея понятна, но есть разные походы в разных странах и даже COLREG допускают толкования. Было бы неплохо двигаться от "узнаваемое" к "формально описываемое, проверяемое, машинно-интерпретируемое".
3. Соответствие должно быть продемонстрировано на практике
✦ Недостаточно просто заявить, что система разработана с учетом правил. Она должна функционировать таким образом, чтобы демонстрировать практическое соответствие навигационным обязательствам, включая наблюдение, безопасную скорость, предотвращение столкновений и принятие обоснованных решений в контексте. Нормативно-правовое соответствие, существующее только на бумаге, имеет ограниченную практическую ценность.
Тезис поддерживаю, но важно было бы пояснить, о какой методологии демонстрации идет речь - это симуляции, испытания, сертификация и т.п.?
4. Система должна распознавать и управлять неопределенностью
✦ Это, пожалуй, самое важное техническое требование из всех. Надежная беспилотная система, это не та, которая уверенно ведет себя в любых обстоятельствах. Это система, способная обнаруживать неоднозначность, ухудшение входных данных, противоречивые данные датчиков, неопределенные намерения, потерю связи или условия, выходящие за пределы ее проверенного рабочего диапазона, и реагировать контролируемым и консервативным образом. Настоящая проверка заключается не в производительности в идеальных условиях, а в поведении, когда уверенность начинает ослабевать.
Очень важный тезис, но как именно измерять неопределенность? Что считать деградацией или потерей уверенности? Без количественной модели - это лозунг, а не инженерное требование. (..)
5. Эксплуатационные ограничения должны быть четко определены
✦ Беспилотные морские системы должны иметь четко определенные эксплуатационные параметры, охватывающие окружающую среду, сложность движения судов, характеристики связи, целостность датчиков и условия выполнения миссии. Эти ограничения должны быть понятны не только проектировщикам, но и операторам, регулирующим органам и другим соответствующим инстанциям. Система, границы которой нечеткие, — это система, безопасность которой трудно обеспечить.
Кто должен установить ограничения? Речь же про ODD (Operational Design Domain), границы, за пределами которых система не гарантирует корректной и безопасной работы? Разработчик, оператор, класс, регулятор, страховщик? В зависимости от ответа на этот вопрос возможны различные риски, например, если доверить ODD разработчику, то возможен конфликт интересов, если этим займется регулятор, это будет замедлять инновации, если это будет делать оператор - это риски.
6. Система должна безопасно выходить из строя и безопасно деградировать
✦ В случаях, когда системы деградируют, входные данные становятся ненадежными или снижается ситуационная определенность, судно должно переходить в более безопасное состояние, а не в более опасное. Безопасная деградация - это не второстепенная характеристика. Это основное требование для любой системы, которая должна функционировать в динамичной и несовершенной морской среде.
В море не всегда реализуемы ни safe fail, ни safe degrade. Остановка, маневр и дрейф - любое из этих действий может быть опасным для судна или окружающих в зависимости от операционной обстановки. Люди не всегда справляются с решением этой задачи, почему мы можем ожидать этого от техники. Возможно стоит задуматься о зависящих от операционной обстановки режимах безопасного поведения, продумать иерархию состояний безопасности.
7. Ответственность человека должна оставаться очевидной
✦ Эксплуатация без экипажа не снимает ответственности. Всегда должна существовать четко определенная цепочка ответственности человека и организации за судно, его эксплуатацию и принимаемые решения. Наличие действий, управляемых машинами, не уменьшает необходимость человеческого управления. Напротив, оно ее увеличивает.
Да, все хотели бы, чтобы ответственным оставался человек. Сейчас это уже "политический лозунг". Но это противоречит развитию технологий. Если система, например, принимает решения и действует быстрее человека, то как "оператор" или "наблюдающий" за автономной системой могут за это отвечать? В авиации, например, это уже вызывает дискуссии. Кроме того, здесь стоит выделять разных ответственных - оператора, проектировщика системы автономизации (?), производителя робота (?). (..)
✦ Беспилотные морские системы должны иметь четко определенные эксплуатационные параметры, охватывающие окружающую среду, сложность движения судов, характеристики связи, целостность датчиков и условия выполнения миссии. Эти ограничения должны быть понятны не только проектировщикам, но и операторам, регулирующим органам и другим соответствующим инстанциям. Система, границы которой нечеткие, — это система, безопасность которой трудно обеспечить.
Кто должен установить ограничения? Речь же про ODD (Operational Design Domain), границы, за пределами которых система не гарантирует корректной и безопасной работы? Разработчик, оператор, класс, регулятор, страховщик? В зависимости от ответа на этот вопрос возможны различные риски, например, если доверить ODD разработчику, то возможен конфликт интересов, если этим займется регулятор, это будет замедлять инновации, если это будет делать оператор - это риски.
6. Система должна безопасно выходить из строя и безопасно деградировать
✦ В случаях, когда системы деградируют, входные данные становятся ненадежными или снижается ситуационная определенность, судно должно переходить в более безопасное состояние, а не в более опасное. Безопасная деградация - это не второстепенная характеристика. Это основное требование для любой системы, которая должна функционировать в динамичной и несовершенной морской среде.
В море не всегда реализуемы ни safe fail, ни safe degrade. Остановка, маневр и дрейф - любое из этих действий может быть опасным для судна или окружающих в зависимости от операционной обстановки. Люди не всегда справляются с решением этой задачи, почему мы можем ожидать этого от техники. Возможно стоит задуматься о зависящих от операционной обстановки режимах безопасного поведения, продумать иерархию состояний безопасности.
7. Ответственность человека должна оставаться очевидной
✦ Эксплуатация без экипажа не снимает ответственности. Всегда должна существовать четко определенная цепочка ответственности человека и организации за судно, его эксплуатацию и принимаемые решения. Наличие действий, управляемых машинами, не уменьшает необходимость человеческого управления. Напротив, оно ее увеличивает.
Да, все хотели бы, чтобы ответственным оставался человек. Сейчас это уже "политический лозунг". Но это противоречит развитию технологий. Если система, например, принимает решения и действует быстрее человека, то как "оператор" или "наблюдающий" за автономной системой могут за это отвечать? В авиации, например, это уже вызывает дискуссии. Кроме того, здесь стоит выделять разных ответственных - оператора, проектировщика системы автономизации (?), производителя робота (?). (..)
(3)
8. Взаимодействие человека и машины должно быть оперативно надежным
✦ В тех случаях, когда беспилотные системы взаимодействуют с береговыми операторами, бортовым персоналом, системами управления движением судов (VTS), портами или другими судами, эти интерфейсы должны быть четкими, проверенными и однозначными. Слабые механизмы передачи управления, нечеткие роли мониторинга или плохо понятая логика вмешательства — это не незначительные проблемы проектирования. Это операционные риски.
Реальные проблемы HMI в автономных и дистанционно управляемых системах, как правило, возникают не из-за плохих интерфейсов как таковых, а из-за когнитивных ограничений человека, конфликтов полномочий между человеком и автоматикой, задержек, неопределенностей и потери контекста. В целом человек плохо справляется с задачами класса "просто следим и вмешиваемся, если что-то пошло не так". Очень часто проблема в том, что система ведет себя не так, как оператор думает, что как она себя ведет. Экспериментально доказано, что в случае систем с высокой автономией человек начинает доверять системе больше, чем нужно, игнонируя реальность и интуицию и в итоге не вмешивается вовремя.
Важно придерживаться подхода HFE - важно не столько то, что "интерфейс удобен", сколько то, чтобы человек мог реально ею управлять. Он должен учитывать нагрузку на оператора, время его реакции, усталость и стресс, количество одновременно контролируемых объектов, вероятности ошибок и так далее.
В целом в случае автономных систем важно учитывать теорию управляющего контроля, поскольку человек не управляет напрямую, а контролирует автоматическую систему, которая сама собой управляет. Проблема в том, что человек не находится постоянно в контуре принятия решений, а значит рано или поздно теряет контекст и понимание ситуации в целом не готов быстро вмешаться в нее.
9. Киберустойчивость и целостность данных должны рассматриваться как вопросы безопасности
✦ В беспилотных морских операциях киберустойчивость неотделима от навигационной безопасности. Система, зависящая от цифровой инфраструктуры, удаленных каналов связи, данных позиционирования, объединения данных с датчиков и программной логики принятия решений, не может считаться оперативно надежной, если эти элементы уязвимы для компрометации, повреждения или потери. Поэтому устойчивость должна быть частью обоснования безопасности, а не находиться вне его.
Наверное стоило бы говорить не узко о кибербезопасности, но в целом о целостности и защищенности системы.
10. Решения должны быть объяснимы и поддаваться проверке после события
✦ В случае инцидента должна быть возможность понять, что именно система обнаружила, как она интерпретировала ситуацию, какие предположения сделала, какие варианты рассмотрела и почему действовала именно так. Без объяснимости гарантия становится слабой. Без возможности проверки подотчетность становится еще слабее.
Объяснимость важна, но здесь может наблюдаться конфликт с производительностью. Есть известная проблема: "объяснимость" как правило не дает оптимальных результатов. Такие системы как ML, sensor fusion и вероятностные планеры, как правило, не полностью объясним. Если требовать полной объяснимости, мы можем вычеркнуть целые классы лучших решений. Возможно стоило бы быть менее категоричными в требованиях объяснимости и говорить об уровне объяснимости, уровне проверяемости и уровне отслеживаемости причин решений. (..)
8. Взаимодействие человека и машины должно быть оперативно надежным
✦ В тех случаях, когда беспилотные системы взаимодействуют с береговыми операторами, бортовым персоналом, системами управления движением судов (VTS), портами или другими судами, эти интерфейсы должны быть четкими, проверенными и однозначными. Слабые механизмы передачи управления, нечеткие роли мониторинга или плохо понятая логика вмешательства — это не незначительные проблемы проектирования. Это операционные риски.
Реальные проблемы HMI в автономных и дистанционно управляемых системах, как правило, возникают не из-за плохих интерфейсов как таковых, а из-за когнитивных ограничений человека, конфликтов полномочий между человеком и автоматикой, задержек, неопределенностей и потери контекста. В целом человек плохо справляется с задачами класса "просто следим и вмешиваемся, если что-то пошло не так". Очень часто проблема в том, что система ведет себя не так, как оператор думает, что как она себя ведет. Экспериментально доказано, что в случае систем с высокой автономией человек начинает доверять системе больше, чем нужно, игнонируя реальность и интуицию и в итоге не вмешивается вовремя.
Важно придерживаться подхода HFE - важно не столько то, что "интерфейс удобен", сколько то, чтобы человек мог реально ею управлять. Он должен учитывать нагрузку на оператора, время его реакции, усталость и стресс, количество одновременно контролируемых объектов, вероятности ошибок и так далее.
В целом в случае автономных систем важно учитывать теорию управляющего контроля, поскольку человек не управляет напрямую, а контролирует автоматическую систему, которая сама собой управляет. Проблема в том, что человек не находится постоянно в контуре принятия решений, а значит рано или поздно теряет контекст и понимание ситуации в целом не готов быстро вмешаться в нее.
9. Киберустойчивость и целостность данных должны рассматриваться как вопросы безопасности
✦ В беспилотных морских операциях киберустойчивость неотделима от навигационной безопасности. Система, зависящая от цифровой инфраструктуры, удаленных каналов связи, данных позиционирования, объединения данных с датчиков и программной логики принятия решений, не может считаться оперативно надежной, если эти элементы уязвимы для компрометации, повреждения или потери. Поэтому устойчивость должна быть частью обоснования безопасности, а не находиться вне его.
Наверное стоило бы говорить не узко о кибербезопасности, но в целом о целостности и защищенности системы.
10. Решения должны быть объяснимы и поддаваться проверке после события
✦ В случае инцидента должна быть возможность понять, что именно система обнаружила, как она интерпретировала ситуацию, какие предположения сделала, какие варианты рассмотрела и почему действовала именно так. Без объяснимости гарантия становится слабой. Без возможности проверки подотчетность становится еще слабее.
Объяснимость важна, но здесь может наблюдаться конфликт с производительностью. Есть известная проблема: "объяснимость" как правило не дает оптимальных результатов. Такие системы как ML, sensor fusion и вероятностные планеры, как правило, не полностью объясним. Если требовать полной объяснимости, мы можем вычеркнуть целые классы лучших решений. Возможно стоило бы быть менее категоричными в требованиях объяснимости и говорить об уровне объяснимости, уровне проверяемости и уровне отслеживаемости причин решений. (..)
❤1
(4) Понятно, что автор не предлагал стандарт, но некоторую философию, отношение к проблеме - в этом плане его хочется всячески поддержать. Но даже на уровне философии, хотелось бы представлять, как увязываются различные правила из списка. Например, что важнее - объяснимость или безопасность, автономия или узнаваемость. Конфликты здесь неизбежны.
Было бы интересно попробовать формализовать эту философию, ввести количественные критерии, мехнизмы проверки и разрешения конфликтов между принципами. Только в этом случае появилась бы основа для проектирования, сертификации и эксплуатации беспилотных морских систем. □
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Было бы интересно попробовать формализовать эту философию, ввести количественные критерии, мехнизмы проверки и разрешения конфликтов между принципами. Только в этом случае появилась бы основа для проектирования, сертификации и эксплуатации беспилотных морских систем. □
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🇨🇳 USV+ROV. БНА + ТНПА. Гибридные аппараты. 24m. Китай
Китайская Ocean Alpha представила 24-м USV-ROV V180
Еще одна гибридная платформа USV+ROV. БНА с системой динамического позиционирования DP2 (точность менее 1 м) и ТНПА рабочего класса для проведения глубоководных подводных инспекционных, ремонтных и профилактических работ на глубинах до 3000 м.
Полное водоизмещение – 180 тонн, двухкамерная компоновка, открытая палуба. До 30 дней автономной работы.
Дистанционно-управляемая спуско-подъемная система, работа через шахту. Открытая палуба.
Может применяться для глубоководных инженерных работ, подводных исследований, океанографических изысканий, инспекций морской нефтегазовой инфраструктуры, ветропарков, научных изысканий. Телеуправление как USV, так и ROV – через Starlink из удаленного центра управления.
Аппараты 20+ метров неплохо себя показывают в условиях открытой воды. Интересная новинка, хотя желательны, конечно, отзывы первых клиентов. □
Видео, картинки компании OceanAlpha (больше похожи на рендеры, чем на фото).
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Китайская Ocean Alpha представила 24-м USV-ROV V180
Еще одна гибридная платформа USV+ROV. БНА с системой динамического позиционирования DP2 (точность менее 1 м) и ТНПА рабочего класса для проведения глубоководных подводных инспекционных, ремонтных и профилактических работ на глубинах до 3000 м.
Полное водоизмещение – 180 тонн, двухкамерная компоновка, открытая палуба. До 30 дней автономной работы.
Дистанционно-управляемая спуско-подъемная система, работа через шахту. Открытая палуба.
Может применяться для глубоководных инженерных работ, подводных исследований, океанографических изысканий, инспекций морской нефтегазовой инфраструктуры, ветропарков, научных изысканий. Телеуправление как USV, так и ROV – через Starlink из удаленного центра управления.
Аппараты 20+ метров неплохо себя показывают в условиях открытой воды. Интересная новинка, хотя желательны, конечно, отзывы первых клиентов. □
Видео, картинки компании OceanAlpha (больше похожи на рендеры, чем на фото).
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🇮🇪 USV. ROUV. Сертификация. Британия
В марте 2026 года новинка XOCEAN X‑30 получила сертификацию от Lloyd’s Register (LR) по стандарту UK Maritime and Coastguard Agency’s Workboat Code Edition 3 (WBC3), включая требования Annex 2 для ROUV. Annex 2 - требования, введённые в конце 2023 года специально для регулирования проектирования и эксплуатации ROUV в водах Великобритании. Lloyd’s Register был уполномочен MCA в 2025 году как первый орган по сертификации для Annex 2, и сертификация X‑30.
Фото - XOCEAN. В том же форм-факторе выполнен и Х-31.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
В марте 2026 года новинка XOCEAN X‑30 получила сертификацию от Lloyd’s Register (LR) по стандарту UK Maritime and Coastguard Agency’s Workboat Code Edition 3 (WBC3), включая требования Annex 2 для ROUV. Annex 2 - требования, введённые в конце 2023 года специально для регулирования проектирования и эксплуатации ROUV в водах Великобритании. Lloyd’s Register был уполномочен MCA в 2025 году как первый орган по сертификации для Annex 2, и сертификация X‑30.
Фото - XOCEAN. В том же форм-факторе выполнен и Х-31.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
❤2
🇷🇺 Алгоритмы. БНА. Разработки. USV. Россия
Sitronics KT модернизирует систему управления автономными катерами, делая ставку на алгоритм предиктивного моделирования
Специалисты компании Sitronics KT (входит в Sitronics Group) приступили к модернизации интеллектуальной системы управления БНА. Ключевое изменение - переход на новую математическую модель, в основе которой лежит алгоритм модельно-прогнозирующего управления (Model Predictive Control, MPC). Это решение призвано существенно улучшить точность и безопасность автономного маневрирования.
В отличие от классических алгоритмов управления, MPC не просто реагирует на текущие отклонения, а постоянно рассчитывает прогноз поведения судна на несколько шагов вперёд. Алгоритм учитывает в реальном времени скорость, курс, воздействие ветра, волн и течений, после чего выбирает оптимальные управляющие воздействия. Такой подход позволяет системе заранее компенсировать внешние возмущения и внутренние задержки, обеспечивая высокую плавность и предсказуемость движения даже в сложных условиях.
Для автономных катеров внедрение MPC обещает сразу несколько важных преимуществ.
✦ Во-первых, повышается точность маневрирования во всём диапазоне скоростей - от медленных портовых операций до высокоскоростного хода.
✦ Во-вторых, алгоритм усиливает безопасность: благодаря прогнозированию траекторий и возможных коллизий риск столкновений и аварийных ситуаций существенно снижается.
✦ В-третьих, система становится адаптивной - она способна подстраиваться под изменения погодной обстановки, плотность судоходства и особенности акватории (фарватеры, отмели, мосты). Наконец, оптимизация режимов движения позволяет экономить энергию и сокращать время выполнения задач.
Обновлённая система управления будет востребована в самых разных прикладных областях: патрулирование и охрана акваторий, экологический мониторинг, гидрографические исследования, доставка грузов в прибрежной зоне, поисково-спасательные операции и обслуживание морской инфраструктуры — от ветропарков до нефтегазовых платформ.
Испытания нового алгоритма запланированы на 2026 год после открытия навигации. Разработка рассматривается компанией как очередной шаг к коммерческому внедрению полностью безэкипажных логистических и пассажирских решений в России.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Sitronics KT модернизирует систему управления автономными катерами, делая ставку на алгоритм предиктивного моделирования
Специалисты компании Sitronics KT (входит в Sitronics Group) приступили к модернизации интеллектуальной системы управления БНА. Ключевое изменение - переход на новую математическую модель, в основе которой лежит алгоритм модельно-прогнозирующего управления (Model Predictive Control, MPC). Это решение призвано существенно улучшить точность и безопасность автономного маневрирования.
В отличие от классических алгоритмов управления, MPC не просто реагирует на текущие отклонения, а постоянно рассчитывает прогноз поведения судна на несколько шагов вперёд. Алгоритм учитывает в реальном времени скорость, курс, воздействие ветра, волн и течений, после чего выбирает оптимальные управляющие воздействия. Такой подход позволяет системе заранее компенсировать внешние возмущения и внутренние задержки, обеспечивая высокую плавность и предсказуемость движения даже в сложных условиях.
Для автономных катеров внедрение MPC обещает сразу несколько важных преимуществ.
✦ Во-первых, повышается точность маневрирования во всём диапазоне скоростей - от медленных портовых операций до высокоскоростного хода.
✦ Во-вторых, алгоритм усиливает безопасность: благодаря прогнозированию траекторий и возможных коллизий риск столкновений и аварийных ситуаций существенно снижается.
✦ В-третьих, система становится адаптивной - она способна подстраиваться под изменения погодной обстановки, плотность судоходства и особенности акватории (фарватеры, отмели, мосты). Наконец, оптимизация режимов движения позволяет экономить энергию и сокращать время выполнения задач.
Обновлённая система управления будет востребована в самых разных прикладных областях: патрулирование и охрана акваторий, экологический мониторинг, гидрографические исследования, доставка грузов в прибрежной зоне, поисково-спасательные операции и обслуживание морской инфраструктуры — от ветропарков до нефтегазовых платформ.
Как отметил генеральный директор Sitronics KT Евгений Шишенин, «наша усовершенствованная система управления позволит обеспечить безопасное автономное маневрирование в стеснённых условиях, выход из порта на основной маршрут и точное безопасное причаливание».
Испытания нового алгоритма запланированы на 2026 год после открытия навигации. Разработка рассматривается компанией как очередной шаг к коммерческому внедрению полностью безэкипажных логистических и пассажирских решений в России.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
2🔥6
🇨🇳 Батискафы. Обитаемые. Туристические. Китай
Китай построит туристический батискаф для погружений на глубину до 1000 метров
Китайский научно-исследовательский центр судостроения в Уси (принадлежит государственной судостроительной корпорации CSSC) завершил проектирование туристического батискафа, способного погружаться на глубину до 1000 метров.
Прототип планируется собрать до конца 2026 года, а коммерческая эксплуатация должна начаться к 2030 году.
Аппарат рассчитан на четырех человек (пилот и три пассажира). Ключевой элемент конструкции - панорамный иллюминатор, который разработчики называют одним из самых сложных технологических элементов в конструкции глубоководного аппарата. По заявлению инженеров, он обеспечит широкий обзор при сохранении прочности, достаточной для работы на глубине 1000 метров, где давление в 100 раз превышает атмосферное.
В качестве заказчиков своего изделия разработчики видят туристические агентства и региональные департаменты туризма, которые смогут использовать батискаф для экскурсионных программ.
Стоимость билета на участие в погружении, по оценкам, составит от нескольких тысяч до десятков тысяч долларов.
В отличие от массовых туристических субмарин, работающих на глубинах 20-30 м, новый аппарат относится к категории сравнительно глубоководных. Он базируется на технологиях, использованных в научных батискафах «Цзяолун» и Deep Sea Warrior, которые только в 2025 году совершили более 300 погружений по всему миру.
Разработчики подчеркивают, что безопасность пассажиров для них является приоритетом, - это особенно важно на фоне резонансных катастроф туристических подводных аппаратов: гибели батискафа «Титан» у обломков «Титаника» в 2023 году (пять погибших) и крушении туристической подлодки «Синдбад» в египетской Хургаде в марте 2025 года (не менее шести погибших).
Еще один сегмент, где Китай, похоже, готов занять лидирующие позиции.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Китай построит туристический батискаф для погружений на глубину до 1000 метров
Китайский научно-исследовательский центр судостроения в Уси (принадлежит государственной судостроительной корпорации CSSC) завершил проектирование туристического батискафа, способного погружаться на глубину до 1000 метров.
Прототип планируется собрать до конца 2026 года, а коммерческая эксплуатация должна начаться к 2030 году.
Аппарат рассчитан на четырех человек (пилот и три пассажира). Ключевой элемент конструкции - панорамный иллюминатор, который разработчики называют одним из самых сложных технологических элементов в конструкции глубоководного аппарата. По заявлению инженеров, он обеспечит широкий обзор при сохранении прочности, достаточной для работы на глубине 1000 метров, где давление в 100 раз превышает атмосферное.
В качестве заказчиков своего изделия разработчики видят туристические агентства и региональные департаменты туризма, которые смогут использовать батискаф для экскурсионных программ.
Стоимость билета на участие в погружении, по оценкам, составит от нескольких тысяч до десятков тысяч долларов.
В отличие от массовых туристических субмарин, работающих на глубинах 20-30 м, новый аппарат относится к категории сравнительно глубоководных. Он базируется на технологиях, использованных в научных батискафах «Цзяолун» и Deep Sea Warrior, которые только в 2025 году совершили более 300 погружений по всему миру.
Разработчики подчеркивают, что безопасность пассажиров для них является приоритетом, - это особенно важно на фоне резонансных катастроф туристических подводных аппаратов: гибели батискафа «Титан» у обломков «Титаника» в 2023 году (пять погибших) и крушении туристической подлодки «Синдбад» в египетской Хургаде в марте 2025 года (не менее шести погибших).
Еще один сегмент, где Китай, похоже, готов занять лидирующие позиции.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
👍1
🇺🇸 Выставка Oi26. USV. БНА. 2-8m. США
Seafloor Systems рассказала о своих БНА HyDrone и интеграциях SLAM
В марте компания представила на Oi26 свои более компактные платформы БНА. Кроме того, была показана ее интеграция со SLAM LiDAR.
Платформы компании, разумеется, модульные – другие сейчас мало кому интересны. И это означает, что на платформы можно интегрировать различные дополнительные датчики и другие технологии, что позволяет адаптировать платформы под задачи.
Была представлена обновленная платформа HyDrone 4.5, версия известного БНА Tridrone компании. Новая платформа предусматривает специальные отсеки для электроники, при необходимости ее нетрудно заменять даже в полевых условиях. В конструкции аппарата – сервоприводы, что позволяет сохранять управляемость даже когда отказывает один из них.
Еще одна особенность аппарата – интеграция SLAM LiDAR с гидролокатором, что позволяет ему собирать данные одновременно под- и над водой на все 360 градусов. Удобная возможность для работы в ограниченных пространствах, например, в доках или под пирсами.
Сильная сторона SeaFloor Systems, - компания и проектирует, и производит свои изделия. Соответственно, может подстраиваться под пожелания заказчиков. Проще и с масштабированием, если возникает такая необходимость.
фото - с сайта производителя
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Seafloor Systems рассказала о своих БНА HyDrone и интеграциях SLAM
В марте компания представила на Oi26 свои более компактные платформы БНА. Кроме того, была показана ее интеграция со SLAM LiDAR.
Платформы компании, разумеется, модульные – другие сейчас мало кому интересны. И это означает, что на платформы можно интегрировать различные дополнительные датчики и другие технологии, что позволяет адаптировать платформы под задачи.
Была представлена обновленная платформа HyDrone 4.5, версия известного БНА Tridrone компании. Новая платформа предусматривает специальные отсеки для электроники, при необходимости ее нетрудно заменять даже в полевых условиях. В конструкции аппарата – сервоприводы, что позволяет сохранять управляемость даже когда отказывает один из них.
Еще одна особенность аппарата – интеграция SLAM LiDAR с гидролокатором, что позволяет ему собирать данные одновременно под- и над водой на все 360 градусов. Удобная возможность для работы в ограниченных пространствах, например, в доках или под пирсами.
Сильная сторона SeaFloor Systems, - компания и проектирует, и производит свои изделия. Соответственно, может подстраиваться под пожелания заказчиков. Проще и с масштабированием, если возникает такая необходимость.
фото - с сайта производителя
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
👍2
🇷🇺 Подводные. Буксируемые. Россия
Московский Политех и Тихоокеанский океанологический институт им. В.И.Ильичева ДВО РАН совместно создали робототехнический комплекс для морских исследований методом буксируемой съемки.
Аппарат получил название Смарт фиш (Smart Fish). Он уже прошел испытания и его применяют в научных экспедициях.
В основе конструкции - герметичный отсек для полезной нагрузки, управляющие поверхности. Обтекатели выполнены из капралона. Аппарат приводит в движение судно сопровождения, с которым он соединен кабель-тросом.
Задача Смарт фиш - сбор гидрологических данных в придонном горизонте. Собранная информация передается оператору на борту судна в реальном времени, что позволяет при необходимости корректировать маршрут и зоны контроля.
За 12 часов с помощью этого аппарата можно провести до полумиллиона измерений. Его уже использовали, например, для мониторинга акватории Тихого океана в районе японской АЭС Фукусима. А также в Японском море в заливе Петра Великого в рамках исследований миграций камчатского краба.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Московский Политех и Тихоокеанский океанологический институт им. В.И.Ильичева ДВО РАН совместно создали робототехнический комплекс для морских исследований методом буксируемой съемки.
Аппарат получил название Смарт фиш (Smart Fish). Он уже прошел испытания и его применяют в научных экспедициях.
В основе конструкции - герметичный отсек для полезной нагрузки, управляющие поверхности. Обтекатели выполнены из капралона. Аппарат приводит в движение судно сопровождения, с которым он соединен кабель-тросом.
Задача Смарт фиш - сбор гидрологических данных в придонном горизонте. Собранная информация передается оператору на борту судна в реальном времени, что позволяет при необходимости корректировать маршрут и зоны контроля.
За 12 часов с помощью этого аппарата можно провести до полумиллиона измерений. Его уже использовали, например, для мониторинга акватории Тихого океана в районе японской АЭС Фукусима. А также в Японском море в заливе Петра Великого в рамках исследований миграций камчатского краба.
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🇺🇸 Подводные. Гидроакустика. Гидролокаторы с синтезированной апертурой. США
Компания Northrop Grumman совместно с NOAA представила акустические изображения броненосца USS Monitor
Для создания изображения использовалась известная гидролокационная система компании µSAS. Работы была проведена в сентябре 2025 года в рамках инициативы Northrop Grumman «Технологии для сохранения наследия» у побережья Северной Каролины. Организации совместно выполнили сканирование исторического участка на дне океана, получив детальные снимки затонувшего корабля и новые данные о текущем состоянии этой охраняемой зоны.
Затонувший во время Гражданской войны в США броненосец был впервые обнаружено в 1973 году, а два года спустя Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) присвоило ему статус первого национального морского заповедника США. Останки корабля покоятся на глубине 73 метра. NOAA, которая на постоянной основе мониторит состояние заповедника, давно искала доступную технологию, способную обеспечить более детальное обследование объекта. Этой задаче в полной мере соответствовала технология µSAS (micro synthetic aperture sonar - микрогидролокатор с синтезированной апертурой) Northrop Grumman.
Высокодетализированные 3D-модели
Используя акустический метод, µSAS позволило получить изображения затонувшего корабля USS Monitor с самым высоким разрешением за всю историю наблюдений, обеспечив детализированную картину рельефа дна. Команда Northrop Grumman также создала цифровые и физические 3D-модели, которые прослеживают историю Monitor от его спуска на воду в 1862 году до затопления.
В отличие от традиционных ГБО, формирующих изображение на основе силы одного отраженного сигнала, гидролокаторы с синтезированной апертурой (SAS) использует сложную обработку множества последовательных акустических сигналов. Алгоритмы учитывают точное положение гидролокатора в каждый момент и «складывают» полученные данные. Это позволяет добиваться разрешения, мало зависящего от дальности до цели, и получать изображения морского дна с почти фотографической четкостью.
Ключевые характеристики Northrop Grumman µSAS - небольшие размеры, что позволяет устанавливать его на небольшие и сверхмалые AUV. Система интегрируется с широким спектром платформ: от небольших AUV, таких как HII REMUS 6000, до больших субмарин. Аппарат способен обрабатывать большие объемы акустических данных непосредственно на борту носителя. µSAS — это интерферометрическая система. Она позволяет получать не только 2D-изображения, но и строить трехмерные батиметрические карты рельефа дна.
Это не какой-то уникальный аппарат, можно вспомнить, например, канадский Kraken Robotics AquaPix MINSAS. Его модульная конструкция позволяет адаптировать систему под конкретные задачи. (А еще компания исповедует агрессивную ценовую политику).
Kongsberg Maritime, Норвегия, - HISAS 1032 / 2040 - чуть ли не эталонная система для крупных AUV в сегменте MCM. Плюс этот аппарат хорошо интегрируется с AUV Hugin компании, получившими немалое распространение.
Есть SAS у германской Atlas Electronics, есть SAMDIS - SAS от Thales Group.
У каждого из этих решений есть свои сильные и слабые стороны. Но в целом они сравнимы.
Весь этот кейс интересен не какими-то технологическими особенностями, технология вполне зрелая и имеет прямых конкурентов. Скорее интересно то, что компания реализовала проект в рамках репутационной и маркетинговой стратегии. Создан яркий и запоминающийся PR-повод на несколько лет вперед, показана применимость высокоточных военных технологий в гражданской, социально значимой сфере - сохранении исторического наследия. Смещен фокус с военных применений (SAS исторически используется для поиска мин) на мирные и гуманные, что формирует положительный имидж компании. \\
Фото - USS Monitor. изображение предоставлено Northrop Gumman / NOAA (как по мне, не очень похож корабль на броненосец, да и изображение неплохо, но бывает и лучше).
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Компания Northrop Grumman совместно с NOAA представила акустические изображения броненосца USS Monitor
Для создания изображения использовалась известная гидролокационная система компании µSAS. Работы была проведена в сентябре 2025 года в рамках инициативы Northrop Grumman «Технологии для сохранения наследия» у побережья Северной Каролины. Организации совместно выполнили сканирование исторического участка на дне океана, получив детальные снимки затонувшего корабля и новые данные о текущем состоянии этой охраняемой зоны.
Затонувший во время Гражданской войны в США броненосец был впервые обнаружено в 1973 году, а два года спустя Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) присвоило ему статус первого национального морского заповедника США. Останки корабля покоятся на глубине 73 метра. NOAA, которая на постоянной основе мониторит состояние заповедника, давно искала доступную технологию, способную обеспечить более детальное обследование объекта. Этой задаче в полной мере соответствовала технология µSAS (micro synthetic aperture sonar - микрогидролокатор с синтезированной апертурой) Northrop Grumman.
Высокодетализированные 3D-модели
Используя акустический метод, µSAS позволило получить изображения затонувшего корабля USS Monitor с самым высоким разрешением за всю историю наблюдений, обеспечив детализированную картину рельефа дна. Команда Northrop Grumman также создала цифровые и физические 3D-модели, которые прослеживают историю Monitor от его спуска на воду в 1862 году до затопления.
В отличие от традиционных ГБО, формирующих изображение на основе силы одного отраженного сигнала, гидролокаторы с синтезированной апертурой (SAS) использует сложную обработку множества последовательных акустических сигналов. Алгоритмы учитывают точное положение гидролокатора в каждый момент и «складывают» полученные данные. Это позволяет добиваться разрешения, мало зависящего от дальности до цели, и получать изображения морского дна с почти фотографической четкостью.
Ключевые характеристики Northrop Grumman µSAS - небольшие размеры, что позволяет устанавливать его на небольшие и сверхмалые AUV. Система интегрируется с широким спектром платформ: от небольших AUV, таких как HII REMUS 6000, до больших субмарин. Аппарат способен обрабатывать большие объемы акустических данных непосредственно на борту носителя. µSAS — это интерферометрическая система. Она позволяет получать не только 2D-изображения, но и строить трехмерные батиметрические карты рельефа дна.
Это не какой-то уникальный аппарат, можно вспомнить, например, канадский Kraken Robotics AquaPix MINSAS. Его модульная конструкция позволяет адаптировать систему под конкретные задачи. (А еще компания исповедует агрессивную ценовую политику).
Kongsberg Maritime, Норвегия, - HISAS 1032 / 2040 - чуть ли не эталонная система для крупных AUV в сегменте MCM. Плюс этот аппарат хорошо интегрируется с AUV Hugin компании, получившими немалое распространение.
Есть SAS у германской Atlas Electronics, есть SAMDIS - SAS от Thales Group.
У каждого из этих решений есть свои сильные и слабые стороны. Но в целом они сравнимы.
Весь этот кейс интересен не какими-то технологическими особенностями, технология вполне зрелая и имеет прямых конкурентов. Скорее интересно то, что компания реализовала проект в рамках репутационной и маркетинговой стратегии. Создан яркий и запоминающийся PR-повод на несколько лет вперед, показана применимость высокоточных военных технологий в гражданской, социально значимой сфере - сохранении исторического наследия. Смещен фокус с военных применений (SAS исторически используется для поиска мин) на мирные и гуманные, что формирует положительный имидж компании. \\
Фото - USS Monitor. изображение предоставлено Northrop Gumman / NOAA (как по мне, не очень похож корабль на броненосец, да и изображение неплохо, но бывает и лучше).
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🏴 🇳🇱 Применение USV. Кейсы. Шотландия. Нидерланды
USV Fugro класса Blue Essence задействовали в подводном обследовании трубопровода
Для повышения операционной эффективности инспекции трубопровода и подводной инфраструктуры экспортного газопровода Britannia в 2024 году, а также для обеспечения безопасности и сокращения выбросов, компания Harbour Energy задействовала 2 беспилотных надводных судна (БНС / USV) Blue Essence вместе с традиционным судном с экипажем Atlantis Dweller.
Задача
Компания Harbour Energy обратилась к Fugro за помощью в оценке целостности 100-километрового экспортного газопровода Britannia в Северном море, в 78 морских милях от порта. Поскольку трубопровод проходит от Северного моря до берегового терминала Сент-Фергус, для получения разрешений на проход в пределах 12 морских миль от берега Великобритании обычно требуется больше судовых дней, что значительно увеличивает затраты при использовании традиционных методов.
Решение
Оптимальным решением для Harbour Energy стало использование трех судов: двух 12-м беспилотных надводных аппаратов Blue Essence и судна Atlantis Dweller. Два USV Blue Essence стали усилением для традиционного исследовательского судна с экипажем, их задействовали для обследования трубопроводов ближе к берегу. Такой подход Atlantis Dweller работать в соответствии с правилами открытого моря, повысив экономическую эффективность и сократив выбросы углекислого газа.
В Fugro говорят, что в рамках этого проекта USV компании выдержали самое дальнее плавание. Управление беспилотными надводными аппаратами осуществлялось одновременно из берегового центра ДУ в Абердине, что обеспечивало эффективный сбор данных. Аппараты провели многолучевое эхолотное обследование (МЛЭ) вдоль газопровода Britannia.
Blue Essence Fugro Orca
✦ Работал на участках, расположенных ближе к берегу;
✦ Обследовал с использованием многолучевого эхолота (МЛЭ) трубопровод протяженностью 74,16 км
✦ Использовано всего 1315 л топлива
Blue Essence Fugro Vaquita
✦ Обслуживали более удаленные от берега участки
✦ Проведено обследование с использованием МЛЭ протяженностью 27 км
✦ Использовано всего 1541 л топлива
Мобилизация и демобилизация беспилотных надводных аппаратов (БНА) проводились в порту Фрейзербург. Atlantis Dweller потребляет до 7000 литров дизельного топлива в день, что составляет приблизительно 24 354 литра за 2,5 дня, сэкономленных за счет применения USV. В общей сложности USV сожгли всего 2856 литров дизельного топлива, что составляет снижение более чем на 87%.
Что интересно
Это развертывание стало важной вехой, поскольку это один из редких случаев одновременного использования двух БНА в европейском проекте. Данные собирались в режиме реального времени для Harbour Energy.
Результаты
Использование обоих судов Blue Essence продемонстрировало надежность USV Fugro в предоставлении высококачественных батиметрических данных и точной характеристике состояния критически важных объектов для Harbour Energy. Благодаря тому, что оба USV были задействованы для инспекции прибрежных трубопроводов, высвободилось 2,5 дня работы Atlantis Dweller. Это позволило переориентировать Atlantis Dweller для других важных задач, требуемых заказчиком.
Использование USV для усиления Atlantis Dweller позволило сократить выбросы углекислого газа на 87,1% по сравнению с использованием только обычного судна и сократить количество часов работы персонала на шельфе.
Наряду с USV Exail Drix, USV Fugro Blue Essence - сравнительно массовые и проверенные в реальных кейсах беспилотные надводные аппараты. Компания предоставляет свои USV по модели RaaS. Не удивительно, что их все чаще задействуют в обследованиях. Теперь и для обследования трубопроводов.
(фото - USV Fugro Orca и Vaquita, 12m, источник фото - Aberdeen & Grampian Chamber of Commerce)
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
USV Fugro класса Blue Essence задействовали в подводном обследовании трубопровода
Для повышения операционной эффективности инспекции трубопровода и подводной инфраструктуры экспортного газопровода Britannia в 2024 году, а также для обеспечения безопасности и сокращения выбросов, компания Harbour Energy задействовала 2 беспилотных надводных судна (БНС / USV) Blue Essence вместе с традиционным судном с экипажем Atlantis Dweller.
Задача
Компания Harbour Energy обратилась к Fugro за помощью в оценке целостности 100-километрового экспортного газопровода Britannia в Северном море, в 78 морских милях от порта. Поскольку трубопровод проходит от Северного моря до берегового терминала Сент-Фергус, для получения разрешений на проход в пределах 12 морских миль от берега Великобритании обычно требуется больше судовых дней, что значительно увеличивает затраты при использовании традиционных методов.
Решение
Оптимальным решением для Harbour Energy стало использование трех судов: двух 12-м беспилотных надводных аппаратов Blue Essence и судна Atlantis Dweller. Два USV Blue Essence стали усилением для традиционного исследовательского судна с экипажем, их задействовали для обследования трубопроводов ближе к берегу. Такой подход Atlantis Dweller работать в соответствии с правилами открытого моря, повысив экономическую эффективность и сократив выбросы углекислого газа.
В Fugro говорят, что в рамках этого проекта USV компании выдержали самое дальнее плавание. Управление беспилотными надводными аппаратами осуществлялось одновременно из берегового центра ДУ в Абердине, что обеспечивало эффективный сбор данных. Аппараты провели многолучевое эхолотное обследование (МЛЭ) вдоль газопровода Britannia.
Blue Essence Fugro Orca
✦ Работал на участках, расположенных ближе к берегу;
✦ Обследовал с использованием многолучевого эхолота (МЛЭ) трубопровод протяженностью 74,16 км
✦ Использовано всего 1315 л топлива
Blue Essence Fugro Vaquita
✦ Обслуживали более удаленные от берега участки
✦ Проведено обследование с использованием МЛЭ протяженностью 27 км
✦ Использовано всего 1541 л топлива
Мобилизация и демобилизация беспилотных надводных аппаратов (БНА) проводились в порту Фрейзербург. Atlantis Dweller потребляет до 7000 литров дизельного топлива в день, что составляет приблизительно 24 354 литра за 2,5 дня, сэкономленных за счет применения USV. В общей сложности USV сожгли всего 2856 литров дизельного топлива, что составляет снижение более чем на 87%.
Что интересно
Это развертывание стало важной вехой, поскольку это один из редких случаев одновременного использования двух БНА в европейском проекте. Данные собирались в режиме реального времени для Harbour Energy.
Результаты
Использование обоих судов Blue Essence продемонстрировало надежность USV Fugro в предоставлении высококачественных батиметрических данных и точной характеристике состояния критически важных объектов для Harbour Energy. Благодаря тому, что оба USV были задействованы для инспекции прибрежных трубопроводов, высвободилось 2,5 дня работы Atlantis Dweller. Это позволило переориентировать Atlantis Dweller для других важных задач, требуемых заказчиком.
Использование USV для усиления Atlantis Dweller позволило сократить выбросы углекислого газа на 87,1% по сравнению с использованием только обычного судна и сократить количество часов работы персонала на шельфе.
Наряду с USV Exail Drix, USV Fugro Blue Essence - сравнительно массовые и проверенные в реальных кейсах беспилотные надводные аппараты. Компания предоставляет свои USV по модели RaaS. Не удивительно, что их все чаще задействуют в обследованиях. Теперь и для обследования трубопроводов.
(фото - USV Fugro Orca и Vaquita, 12m, источник фото - Aberdeen & Grampian Chamber of Commerce)
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🔥2
🇨🇦 🇹🇷 Автономные LARS. Гидролокация. Буксируемые гидролокаторы с синтезированной апертурой. Испытания. Канада. Турция
Компания Kraken Robotics продемонстрировала автономный запуск и возврат аппарата Katfish с беспилотного надводного аппарата Sefine
Компания Kraken Robotics Inc. провела интеграцию и демонстрацию буксируемой гидролокационной системы с синтезированной апертурой Katfish и автономной системы запуска и подъема (LARS) с беспилотного надводного судна (БНС) RD-22 турецкой компании Sefine в сотрудничестве с Sefine SISAM (Стратегический научно-исследовательский центр беспилотных систем).
Демонстрация состоялась в первом квартале 2026 года у побережья Стамбула, Турция.
Демонстрация была посвящена быстрому обнаружению и классификации объектов, похожих на мины, и критически важной подводной инфраструктуры, в ней приняли участие представители нескольких военно-морских сил и правительственных организаций. Katfish передавал данные с разрешением 3 см x 3 см на расстоянии 200 м с каждой стороны, которые транслировались в режиме реального времени в командный центр на берегу, что позволяло операторам в режиме реального времени классифицировать объекты с помощью программного обеспечения для планирования миссий Sefine SISAM.
Аналогичные системы Katfish и USV LARS были продемонстрированы на 11-м беспилотном надводном аппарате Arcims Королевского флота Великобритании в ноябре 2025 года.
Эти совместные разработки знаменуют собой важный шаг вперед в обеспечении гибких, модульных и экономически эффективных средств противоминной борьбы для современных военно-морских операций.
В конце 2025 года компания Kraken Robotics объявила о получении заказов на гидролокаторы с синтезированной апертурой (SAS) и батареи на общую сумму около 12 миллионов долларов. Заказы на гидролокатор Kraken SAS, запасные части для буксируемого гидролокатора KATFISH и батареи SeaPower были получены от нескольких организаций, включая Teledyne Marine, Terradynamics и военно-морские силы двух стран-членов НАТО. Готовность к автономной работе системы LARS делает этот продукт еще более интересным.
✦ Видео (youtube)
((Фотографии - компании Kraken Robotics, на первой - демонстрация автономного запуска и возвращения аппарата Katfish с USV Sefine RD-22; на второй - изображение, полученное с помощью гидролокатора Kraken с синтезированной апертурой во время демонстрации)).
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Компания Kraken Robotics продемонстрировала автономный запуск и возврат аппарата Katfish с беспилотного надводного аппарата Sefine
Компания Kraken Robotics Inc. провела интеграцию и демонстрацию буксируемой гидролокационной системы с синтезированной апертурой Katfish и автономной системы запуска и подъема (LARS) с беспилотного надводного судна (БНС) RD-22 турецкой компании Sefine в сотрудничестве с Sefine SISAM (Стратегический научно-исследовательский центр беспилотных систем).
Демонстрация состоялась в первом квартале 2026 года у побережья Стамбула, Турция.
«Последние разработки подчеркивают важность обеспечения безопасности критически важных морских транзитных маршрутов и подводной инфраструктуры, а автономные средства противоминной борьбы, такие как Katfish, могут сыграть важную роль в эффективном обнаружении и классификации объектов, подобных минам, военно-морскими силами», - сказал Бернард Миллс, исполнительный вице-президент по оборонным вопросам компании Kraken Robotics. «Благодаря сочетанию многоцелевого беспилотного надводного аппарата SEFINE с передовыми системами Katfish и USV LARS от Kraken, военно-морские силы могут быстрее и эффективнее внедрять передовые технологии, укрепляя оборону и морскую безопасность во все более сложных условиях».
Демонстрация была посвящена быстрому обнаружению и классификации объектов, похожих на мины, и критически важной подводной инфраструктуры, в ней приняли участие представители нескольких военно-морских сил и правительственных организаций. Katfish передавал данные с разрешением 3 см x 3 см на расстоянии 200 м с каждой стороны, которые транслировались в режиме реального времени в командный центр на берегу, что позволяло операторам в режиме реального времени классифицировать объекты с помощью программного обеспечения для планирования миссий Sefine SISAM.
Аналогичные системы Katfish и USV LARS были продемонстрированы на 11-м беспилотном надводном аппарате Arcims Королевского флота Великобритании в ноябре 2025 года.
Эти совместные разработки знаменуют собой важный шаг вперед в обеспечении гибких, модульных и экономически эффективных средств противоминной борьбы для современных военно-морских операций.
В конце 2025 года компания Kraken Robotics объявила о получении заказов на гидролокаторы с синтезированной апертурой (SAS) и батареи на общую сумму около 12 миллионов долларов. Заказы на гидролокатор Kraken SAS, запасные части для буксируемого гидролокатора KATFISH и батареи SeaPower были получены от нескольких организаций, включая Teledyne Marine, Terradynamics и военно-морские силы двух стран-членов НАТО. Готовность к автономной работе системы LARS делает этот продукт еще более интересным.
✦ Видео (youtube)
((Фотографии - компании Kraken Robotics, на первой - демонстрация автономного запуска и возвращения аппарата Katfish с USV Sefine RD-22; на второй - изображение, полученное с помощью гидролокатора Kraken с синтезированной апертурой во время демонстрации)).
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
🔥2❤1
🇳🇱 🇳🇴 ROV. Осмотровые. Тренды. Норвегия. Нидерланды
Кейс Blueye Robotics: от «коробочного» продукта до полевой готовности
В августе 2025 года Blueye Robotics заключила контракт с Королевскими ВМС Нидерландов на поставку своих компактных телеуправляемых подводных аппаратов (ТНПА / ROV). Системы предназначены для выполнения широкого спектра задач: от военно-инженерной разведки и противоминных действий (MCM) до портовой защиты и поддержки водолазных работ.
Почему моряки выбрали эту продукцию:
✦ Модульность и гибкость: Аппараты Blueye могут нести различные датчики и полезную нагрузку: сонары, системы позиционирования и манипуляторы. Это превращает их в многоцелевую платформу, которую можно быстро переконфигурировать под конкретную миссию.
✦ Простота использования: Контракт был присуждён после конкурсного тендера, где ключевыми критериями стали надёжность системы, простота использования и адаптивность в сложных морских условиях. Эта позволяет военным быстро интегрировать аппараты в свои операции.
✦ Надёжность и лёгкость: Лёгкая конструкция, длительное время автономной работы и доказанная эффективность как на мелководье, так и в открытом море стали решающими аргументами.
CEO Blueye Robotics, Кристиан Габриельсен, прямо назвал это «доказательством глобального доверия к нашей технологии двойного назначения», подчеркнув, что аппараты компании одинаково эффективны как для гражданских, так и для военных миссий.
(Все фото - компании Blueye)
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника
Кейс Blueye Robotics: от «коробочного» продукта до полевой готовности
В августе 2025 года Blueye Robotics заключила контракт с Королевскими ВМС Нидерландов на поставку своих компактных телеуправляемых подводных аппаратов (ТНПА / ROV). Системы предназначены для выполнения широкого спектра задач: от военно-инженерной разведки и противоминных действий (MCM) до портовой защиты и поддержки водолазных работ.
Почему моряки выбрали эту продукцию:
✦ Модульность и гибкость: Аппараты Blueye могут нести различные датчики и полезную нагрузку: сонары, системы позиционирования и манипуляторы. Это превращает их в многоцелевую платформу, которую можно быстро переконфигурировать под конкретную миссию.
✦ Простота использования: Контракт был присуждён после конкурсного тендера, где ключевыми критериями стали надёжность системы, простота использования и адаптивность в сложных морских условиях. Эта позволяет военным быстро интегрировать аппараты в свои операции.
✦ Надёжность и лёгкость: Лёгкая конструкция, длительное время автономной работы и доказанная эффективность как на мелководье, так и в открытом море стали решающими аргументами.
CEO Blueye Robotics, Кристиан Габриельсен, прямо назвал это «доказательством глобального доверия к нашей технологии двойного назначения», подчеркнув, что аппараты компании одинаково эффективны как для гражданских, так и для военных миссий.
(Все фото - компании Blueye)
► Подписаться на SeaRobotics
Где еще читать новости SeaRobotics:
► на RoboTrends
► в VK - Морская робототехника