📈 Прогнозы. Аналитика
Ключевые прогнозы по рынку беспилотных морских систем
Компания Needham опубликовала обширный отчет о секторе беспилотных морских технологий, в котором подчеркивается так называемый «трансформационный суперцикл», обусловленный эволюцией современной войны в сторону автономных систем.
Исследовательская фирма указывает на доминирование Китая в судостроении и эскалацию напряженности в Индо-Тихоокеанском регионе как на ключевые факторы, стимулирующие спрос на беспилотные надводные аппараты (БНА) и подводные аппараты (ПА). Этот сдвиг поддерживается примерно $5 млрд, выделенными специально на морские беспилотные платформы в рамках недавних законодательных инициатив.
Компания Needham определяет такие американские компании, как Kraken Robotics как наиболее непосредственно связанную с этим сегментом публичную компанию, отмечая при этом, что Huntington Ingalls Industries (HII), Teledyne, Red Cat и такие оборонные гиганты, как Northrop Grumman и General Dynamics, также предоставляют решения для беспилотных морских перевозок, хотя они составляют лишь небольшую часть их общей выручки.
В отчете предполагается, что конкурентная среда меняется под влиянием стремления Министерства обороны США восстановить доминирование США в морской отрасли, что выгодно американским судостроителям, производителям оригинального оборудования, поставщикам программного обеспечения для автономного управления и компаниям, предоставляющим морские услуги.
В качестве потенциальных инвестиционных возможностей также выделены компании, работающие в сфере производственных цепей, систем электропривода, аккумуляторов, датчиков и связи, включая Brunswick, Garmin, Ondas и AeroVironment.
Объем мирового рынка к 2030 г. оценивается в $20.5 млрд (CAGR 15.4% с 2024 г).
По оценкам Mordor Intelligence, доля подводных аппаратов (UUV) >54% рынка в 2024 году, у этого сегмента самый высокий темп роста. Ключевой драйвер - оборонные инвестиции в разведку и противолодочную борьбу. Только бюджет США в 2025 году - $177.3 млн.
Помимо геополитики, рынок стимулируют коммерческие и технологические факторы:
🔹 Коммерческие внедрения: В энергетическом секторе автономные аппараты сокращают стоимость инспекций инфраструктуры до 55%. Их также все активнее применяют для обслуживания ветряных электростанций и научных исследований.
🔹 Технологическая конвергенция: Развивается концепция «дронов как услуги» (Data-as-a-Service). Компании активно инвестируют в стратегические поглощения для создания комплексных решений, как это делает Ondas Holdings, наращивая выручку и портфель заказов.
Вызовы и барьеры
Остаются и серьезные препятствия для массового внедрения:
🔹 Высокая стоимость. Цена крупных беспилотных надводных кораблей может достигать $250 млн, а период окупаемости для новых технологий остается долгим.
🔹 Нормативная неопределенность. Гармонизированные международные правила для автономных судов (кодекс MASS ИМО) не ожидаются до 2030 года, что сдерживает коммерческое судоходство.
🔹 Технические ограничения. Остаются проблемы с автономностью, полезной нагрузкой и уязвимостью подводных систем связи.
💎 Таким образом, отчет Needham фиксирует переломный момент для сектора, который подкрепляется независимыми рыночными прогнозами. Хотя краткосрочный рост будет определяться оборонными заказами, долгосрочная устойчивость рынка зависит от успешного преодоления нормативных барьеров и снижения затрат для коммерческих отраслей.
@SeaRobotics
Ключевые прогнозы по рынку беспилотных морских систем
Компания Needham опубликовала обширный отчет о секторе беспилотных морских технологий, в котором подчеркивается так называемый «трансформационный суперцикл», обусловленный эволюцией современной войны в сторону автономных систем.
Исследовательская фирма указывает на доминирование Китая в судостроении и эскалацию напряженности в Индо-Тихоокеанском регионе как на ключевые факторы, стимулирующие спрос на беспилотные надводные аппараты (БНА) и подводные аппараты (ПА). Этот сдвиг поддерживается примерно $5 млрд, выделенными специально на морские беспилотные платформы в рамках недавних законодательных инициатив.
Компания Needham определяет такие американские компании, как Kraken Robotics как наиболее непосредственно связанную с этим сегментом публичную компанию, отмечая при этом, что Huntington Ingalls Industries (HII), Teledyne, Red Cat и такие оборонные гиганты, как Northrop Grumman и General Dynamics, также предоставляют решения для беспилотных морских перевозок, хотя они составляют лишь небольшую часть их общей выручки.
В отчете предполагается, что конкурентная среда меняется под влиянием стремления Министерства обороны США восстановить доминирование США в морской отрасли, что выгодно американским судостроителям, производителям оригинального оборудования, поставщикам программного обеспечения для автономного управления и компаниям, предоставляющим морские услуги.
В качестве потенциальных инвестиционных возможностей также выделены компании, работающие в сфере производственных цепей, систем электропривода, аккумуляторов, датчиков и связи, включая Brunswick, Garmin, Ondas и AeroVironment.
Объем мирового рынка к 2030 г. оценивается в $20.5 млрд (CAGR 15.4% с 2024 г).
По оценкам Mordor Intelligence, доля подводных аппаратов (UUV) >54% рынка в 2024 году, у этого сегмента самый высокий темп роста. Ключевой драйвер - оборонные инвестиции в разведку и противолодочную борьбу. Только бюджет США в 2025 году - $177.3 млн.
Помимо геополитики, рынок стимулируют коммерческие и технологические факторы:
🔹 Коммерческие внедрения: В энергетическом секторе автономные аппараты сокращают стоимость инспекций инфраструктуры до 55%. Их также все активнее применяют для обслуживания ветряных электростанций и научных исследований.
🔹 Технологическая конвергенция: Развивается концепция «дронов как услуги» (Data-as-a-Service). Компании активно инвестируют в стратегические поглощения для создания комплексных решений, как это делает Ondas Holdings, наращивая выручку и портфель заказов.
Вызовы и барьеры
Остаются и серьезные препятствия для массового внедрения:
🔹 Высокая стоимость. Цена крупных беспилотных надводных кораблей может достигать $250 млн, а период окупаемости для новых технологий остается долгим.
🔹 Нормативная неопределенность. Гармонизированные международные правила для автономных судов (кодекс MASS ИМО) не ожидаются до 2030 года, что сдерживает коммерческое судоходство.
🔹 Технические ограничения. Остаются проблемы с автономностью, полезной нагрузкой и уязвимостью подводных систем связи.
@SeaRobotics
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🇺🇸 Научные применения. АНПА. Эксплуатанты. США
Институт океанографии Шмидта расширяет возможности картографирования научно-исследовательского судна Falkor
Институт океанографии Шмидта объявляет о том, что он картографировал 2 млн кв. км морского дна (примерно площадь Гренландии). В 2025 году было внесено два существенных изменения, которые расширили возможности научно-исследовательского суда Falkor по части картографирования морского дна: радикально изменив форму носовой части судна и добавил в технологический комплекс современный глубоководный АНПА.
АНПА Kongsberg Hugin Superior может работать на глубинах до 6000 метров, оставаясь под водой до 72 часов, что обеспечивает доступ практически ко всем участкам дна Мирового океана (98%) за пределами самых глубоких впадин. (Фото предоставлено Моникой Наранхо-Шеперд / Институтом океанографии Шмидта).
За 2 месяца докового ремонта в Талькауано, Чили, команда реконструировала носовую часть научно-исследовательского судна Falkor из бульбообразного в обтекаемый V-образный, оптимизированный для научных миссий. Такая форма носа лучше подходит для использования гидроакустических систем судна даже в сложных погодных условиях. Теперь судно способно получать данные высокого разрешения на скоростях вплоть до 11 узлов и при волнении более 3 метров.
Новый нос научно-исследовательского судна Falkor также помогает устранить помехи от пузырьков воздуха, мешающие работе гидролокаторов и датчиков, что было проблемой с предыдущим бульбообразным носом — особенностью конструкции оригинального судна MV Polar Queen.
@SeaRobotics, по материалам ROVPlanet
Институт океанографии Шмидта расширяет возможности картографирования научно-исследовательского судна Falkor
Институт океанографии Шмидта объявляет о том, что он картографировал 2 млн кв. км морского дна (примерно площадь Гренландии). В 2025 году было внесено два существенных изменения, которые расширили возможности научно-исследовательского суда Falkor по части картографирования морского дна: радикально изменив форму носовой части судна и добавил в технологический комплекс современный глубоководный АНПА.
АНПА Kongsberg Hugin Superior может работать на глубинах до 6000 метров, оставаясь под водой до 72 часов, что обеспечивает доступ практически ко всем участкам дна Мирового океана (98%) за пределами самых глубоких впадин. (Фото предоставлено Моникой Наранхо-Шеперд / Институтом океанографии Шмидта).
За 2 месяца докового ремонта в Талькауано, Чили, команда реконструировала носовую часть научно-исследовательского судна Falkor из бульбообразного в обтекаемый V-образный, оптимизированный для научных миссий. Такая форма носа лучше подходит для использования гидроакустических систем судна даже в сложных погодных условиях. Теперь судно способно получать данные высокого разрешения на скоростях вплоть до 11 узлов и при волнении более 3 метров.
Новый нос научно-исследовательского судна Falkor также помогает устранить помехи от пузырьков воздуха, мешающие работе гидролокаторов и датчиков, что было проблемой с предыдущим бульбообразным носом — особенностью конструкции оригинального судна MV Polar Queen.
@SeaRobotics, по материалам ROVPlanet
(2) АППА Hugin Superior оснащен несколькими гидролокаторами и датчиками, включая традиционную многолучевую систему, донный профилограф, магнитометр; датчики кислорода, метана и растворенного углекислого газа; датчик проводимости, температуры и глубины (CTD); систему визуализации; и гидролокатор с синтезированной апертурой (SAS).
В то время как многолучевые системы обычно собирают данные с разрешением от 1 до 50 метров (в зависимости от глубины и типа гидролокатора), SAS может собирать данные с разрешением в 25 сантиметров, создавая одни из самых четких изображений морского дна. Эти карты помогают точно определить местоположение гидротермальных источников, затонувших кораблей и других интересных объектов на морском дне.
@SeaRobotics, по материалам ROVPlanet
(Фото предоставлено Моникой Наранхо-Шеперд / Институтом океанографии Шмидта).
В то время как многолучевые системы обычно собирают данные с разрешением от 1 до 50 метров (в зависимости от глубины и типа гидролокатора), SAS может собирать данные с разрешением в 25 сантиметров, создавая одни из самых четких изображений морского дна. Эти карты помогают точно определить местоположение гидротермальных источников, затонувших кораблей и других интересных объектов на морском дне.
«Институт океанологии Шмидта участвует в ряде глобальных инициатив и является партнером фонда Nippon Foundation – GEBCO Seabed 2030», – заявила исполнительный директор Института океанологии Шмидта, д-р Джотика Вирмани.
«Мы внесли свой вклад в создание глобальной карты морского дна, покрывающей 2 миллиона квадратных километров, и с помощью автономного подводного аппарата Childlike Empress и нашей новой носовой части мы лучше подготовлены к тому, чтобы внести свой вклад в глобальные усилия по картированию морского дна и ускорить темпы изучения океана».
@SeaRobotics, по материалам ROVPlanet
(Фото предоставлено Моникой Наранхо-Шеперд / Институтом океанографии Шмидта).
❤1
🇳🇱 Автономные суда. Парусные. USV. БНА. 24м. Транспортные. Нидерланды
В Нидерландах построят небольшое автономное транспортное судно на парусной тяге
Что интересного в этом коллективном проекте.
Основная особенность – использование энергии ветра в качестве основного источника. Для этого судно получил 2 складных жестких крыла. Жесткие паруса выполнены из углеродного композита, они складываются при неподходящих погодных условиях, а также при заходе в порт. Считается, что их конструкция вдвое эффективнее традиционных тканевых парусов, что является ключевым фактором для коммерческой целесообразности.
Дизайн судна разработан голландской компанией Dykstra Naval Architects, известной проектами передовых парусных судов, таких как Maltese Falcon и SY Black Pearl. Проработку выполнила американская инженерная фирма Glosten. Заказчиком в проекте выступает американская компания Clippership, которая разработала платформу автономного управления, адаптированную под управление крыльями. А строиться судно длиной 24 м будет на голландской верфи KM Yachtbuilders. Как безэкипажное (без экипажа на борту).
Спуск на воду намечен на конец 2026 года, далее планируется опытная эксплуатация на трансатлантических маршрутах под флагом Мальты.
Судно вмещает до 75 европоддонов в климатически контролируемом трюме, то есть это будет «морской грузовик». Аппарат будет соответствовать требованиям классификационного общества RINA и будет зарегистрирован как грузовое судно с системой ветрового движения (Wind Assisted Propulsion System, WAPS).
💎 Вывод. Это попытка создать коммерчески устойчивую модель для данного рыночного сегмента. Успех этого первого судна может стать катализатором для появления целого класса автономных ветряных грузовиков, предлагающих углеродно-нейтральную логистику там, где скорость доставки уступает по важности её устойчивости и экологичности.
@SeaRobotics, визуализация - KM Yachtbuilders
📎 Больше информации о больших USV - на странице USV >20м
В Нидерландах построят небольшое автономное транспортное судно на парусной тяге
Что интересного в этом коллективном проекте.
Основная особенность – использование энергии ветра в качестве основного источника. Для этого судно получил 2 складных жестких крыла. Жесткие паруса выполнены из углеродного композита, они складываются при неподходящих погодных условиях, а также при заходе в порт. Считается, что их конструкция вдвое эффективнее традиционных тканевых парусов, что является ключевым фактором для коммерческой целесообразности.
Дизайн судна разработан голландской компанией Dykstra Naval Architects, известной проектами передовых парусных судов, таких как Maltese Falcon и SY Black Pearl. Проработку выполнила американская инженерная фирма Glosten. Заказчиком в проекте выступает американская компания Clippership, которая разработала платформу автономного управления, адаптированную под управление крыльями. А строиться судно длиной 24 м будет на голландской верфи KM Yachtbuilders. Как безэкипажное (без экипажа на борту).
Спуск на воду намечен на конец 2026 года, далее планируется опытная эксплуатация на трансатлантических маршрутах под флагом Мальты.
Судно вмещает до 75 европоддонов в климатически контролируемом трюме, то есть это будет «морской грузовик». Аппарат будет соответствовать требованиям классификационного общества RINA и будет зарегистрирован как грузовое судно с системой ветрового движения (Wind Assisted Propulsion System, WAPS).
@SeaRobotics, визуализация - KM Yachtbuilders
📎 Больше информации о больших USV - на странице USV >20м
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤2
20251231_Рынок_интеллектуальных_беспилотных_патрульных_катеров.docx
28.7 KB
💎 Аналитика. Тренды рынка USV
"Рынок интеллектуальных беспилотных патрульных катеров — глобальный прогноз на 2025-2030 годы"
Прогнозы содержит аналитический отчет «Рынок интеллектуальных беспилотных патрульных катеров — глобальный прогноз на 2025-2030 годы» от ResearchAndMarkets
В приложенном файле - краткое содержание отчета.
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
"Рынок интеллектуальных беспилотных патрульных катеров — глобальный прогноз на 2025-2030 годы"
Прогнозы содержит аналитический отчет «Рынок интеллектуальных беспилотных патрульных катеров — глобальный прогноз на 2025-2030 годы» от ResearchAndMarkets
В приложенном файле - краткое содержание отчета.
@SeaRobotics
На случай блокировки Telegram в России сделал резервный канал - группу Морская робототехника в ВК, подписывайтесь, чтобы не потеряться
❤1🔥1
🇳🇴 Гидроакустика. Безопасность подводных объектов. Тренды. Решения. Норвегия
Обеспечение безопасности подводных объектов с помощью Norbit Security
Ключевой тренд и проблема
Подводная среда становится новым фронтом гибридных конфликтов и асимметричных угроз. Уязвимость критической инфраструктуры (подводные кабели, трубопроводы, порты) создает глобальные риски для экономики и безопасности, учитывая, что через нее проходит 99% данных и 80% мировой торговли. Это делает активный мониторинг подводного пространства не просто опцией, а стратегической необходимостью.
Суть решения от Norbit
Компания Norbit предлагает комплексный подход для устранения «слепой зоны» в морской безопасности с помощью двух ключевых компонентов:
1️⃣ Линейка интеллектуальных гидролокаторов GuardPoint: Модульные системы для обнаружения, классификации и отслеживания угроз (подводные пловцы, подводные аппараты) в режиме реального времени. Их главные особенности:
▫️ Адаптивность к условиям: Разные модели для дальнего обнаружения в открытом море (GuardPoint70), защиты портов с минимумом ложных срабатываний (GuardPoint100/200) и работы на сверхмелководье (GuardPoint400).
▫️ Энергоэффективность и простота развертывания.
2️⃣ Система поддержки решений SeaCOP: Обеспечивает интеграцию данных с гидролокаторов, радаров, камер и других датчиков в единую оперативную картину. Это ключевой тренд в современной обороне и безопасности — создание сквозной ситуационной осведомленности (от воздушного пространства до морского дна) для скоординированного реагирования.
💎 Значение и перспективы
Технологии Norbit (используемые Минобороны Венгрии и другими) переводят безопасность подводных объектов из реактивного режима в проактивный. Вместо ответа на инцидент система позволяет предотвратить его, обеспечивая раннее предупреждение. Это формирует новый стандарт для защиты национальных интересов и критической инфраструктуры в условиях роста геополитической напряженности.
📎 подробнее - на RoboTrends
@SeaRobotics
Обеспечение безопасности подводных объектов с помощью Norbit Security
Ключевой тренд и проблема
Подводная среда становится новым фронтом гибридных конфликтов и асимметричных угроз. Уязвимость критической инфраструктуры (подводные кабели, трубопроводы, порты) создает глобальные риски для экономики и безопасности, учитывая, что через нее проходит 99% данных и 80% мировой торговли. Это делает активный мониторинг подводного пространства не просто опцией, а стратегической необходимостью.
Суть решения от Norbit
Компания Norbit предлагает комплексный подход для устранения «слепой зоны» в морской безопасности с помощью двух ключевых компонентов:
1️⃣ Линейка интеллектуальных гидролокаторов GuardPoint: Модульные системы для обнаружения, классификации и отслеживания угроз (подводные пловцы, подводные аппараты) в режиме реального времени. Их главные особенности:
▫️ Адаптивность к условиям: Разные модели для дальнего обнаружения в открытом море (GuardPoint70), защиты портов с минимумом ложных срабатываний (GuardPoint100/200) и работы на сверхмелководье (GuardPoint400).
▫️ Энергоэффективность и простота развертывания.
2️⃣ Система поддержки решений SeaCOP: Обеспечивает интеграцию данных с гидролокаторов, радаров, камер и других датчиков в единую оперативную картину. Это ключевой тренд в современной обороне и безопасности — создание сквозной ситуационной осведомленности (от воздушного пространства до морского дна) для скоординированного реагирования.
Технологии Norbit (используемые Минобороны Венгрии и другими) переводят безопасность подводных объектов из реактивного режима в проактивный. Вместо ответа на инцидент система позволяет предотвратить его, обеспечивая раннее предупреждение. Это формирует новый стандарт для защиты национальных интересов и критической инфраструктуры в условиях роста геополитической напряженности.
📎 подробнее - на RoboTrends
@SeaRobotics
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤1
📈 Тренды. Подводная очистка корпуса судна. IWC. Мнения
Очистка корпусов судов под водой: экология, экономика и новые правила
Подводная очистка корпусов судов (In-Water Cleaning, IWC) перестала быть просто технической процедурой. Она стала ключевым элементом стратегии по сокращению выбросов в судоходстве и защите биоразнообразия. На международной конференции PortPIC эксперты обсудили, как отрасль готовится к глобальному регулированию, внедряет новые технологии и ищет баланс между эффективностью и ответственностью.
Проблема: цена обрастания слишком высока
Биологическое обрастание — это не просто эстетическая проблема. Слой ракушек и водорослей на корпусе увеличивает трение судна о воду, что приводит к значительному росту расхода топлива (на 7–10%) и, соответственно, выбросов CO₂. Как показало исследование компании Jotun, около 40% судовладельцев уже сталкивались с санкциями регуляторов или отказом в заходе в порты из-за проблем с обрастанием.
Глобальный тренд: ужесточение регулирования
Отрасль движется к введению обязательных международных норм.
🔹 ИМО (Международная морская организация) обновила руководства по контролю за обрастанием, и на её последней сессии была согласована разработка юридически обязательной основы для управления этой проблемой.
🔹 Новые стандарты: принят стандарт ISO 20679:2025 на тестирование систем очистки, готовится стандарт ISO 6319, описывающий порядок проведения работ.
🔹 Опыт стран-первопроходцев: Новая Зеландия и Австралия уже ввели строгие правила, Норвегия планирует присоединиться к ним к 2028 году. Порт Бергена, например, разрешает подводную очистку только системами с предварительным одобрением и сбором отходов.
Фокус на технологиях и совместимости
Главный технический вызов — обеспечить не только очистку, но и безопасность для окружающей среды и самого судна.
🔹 Совместимость с покрытиями — ключевой критерий. Система очистки не должна повреждать защитное покрытие корпуса. Стандарты ИМО и ISO теперь требуют документирования этой совместимости.
🔹 Контроль качества воды. Современные системы должны минимизировать выброс в воду частиц краски, металлов и самих биологических организмов, особенно инвазивных видов. ИМО рекомендует, чтобы концентрация веществ в месте очистки не была «значительно повышена» по сравнению с фоновым уровнем.
🔹 Роботизация. Использование роботов, дистанционно управляемых аппаратов (ROV) и автономных систем делает профилактическую очистку более доступной и частой. Как отметил представитель CMA CGM, идеал будущего — полностью автономная система, работающая во время транзита судна. (..)
Очистка корпусов судов под водой: экология, экономика и новые правила
Подводная очистка корпусов судов (In-Water Cleaning, IWC) перестала быть просто технической процедурой. Она стала ключевым элементом стратегии по сокращению выбросов в судоходстве и защите биоразнообразия. На международной конференции PortPIC эксперты обсудили, как отрасль готовится к глобальному регулированию, внедряет новые технологии и ищет баланс между эффективностью и ответственностью.
Проблема: цена обрастания слишком высока
Биологическое обрастание — это не просто эстетическая проблема. Слой ракушек и водорослей на корпусе увеличивает трение судна о воду, что приводит к значительному росту расхода топлива (на 7–10%) и, соответственно, выбросов CO₂. Как показало исследование компании Jotun, около 40% судовладельцев уже сталкивались с санкциями регуляторов или отказом в заходе в порты из-за проблем с обрастанием.
Глобальный тренд: ужесточение регулирования
Отрасль движется к введению обязательных международных норм.
🔹 ИМО (Международная морская организация) обновила руководства по контролю за обрастанием, и на её последней сессии была согласована разработка юридически обязательной основы для управления этой проблемой.
🔹 Новые стандарты: принят стандарт ISO 20679:2025 на тестирование систем очистки, готовится стандарт ISO 6319, описывающий порядок проведения работ.
🔹 Опыт стран-первопроходцев: Новая Зеландия и Австралия уже ввели строгие правила, Норвегия планирует присоединиться к ним к 2028 году. Порт Бергена, например, разрешает подводную очистку только системами с предварительным одобрением и сбором отходов.
Фокус на технологиях и совместимости
Главный технический вызов — обеспечить не только очистку, но и безопасность для окружающей среды и самого судна.
🔹 Совместимость с покрытиями — ключевой критерий. Система очистки не должна повреждать защитное покрытие корпуса. Стандарты ИМО и ISO теперь требуют документирования этой совместимости.
🔹 Контроль качества воды. Современные системы должны минимизировать выброс в воду частиц краски, металлов и самих биологических организмов, особенно инвазивных видов. ИМО рекомендует, чтобы концентрация веществ в месте очистки не была «значительно повышена» по сравнению с фоновым уровнем.
🔹 Роботизация. Использование роботов, дистанционно управляемых аппаратов (ROV) и автономных систем делает профилактическую очистку более доступной и частой. Как отметил представитель CMA CGM, идеал будущего — полностью автономная система, работающая во время транзита судна. (..)
👍1
(2) Позиции ключевых игроков
🔹 Судовладельцы (на примере CMA CGM) выступают за профилактическую очистку, которая предотвращает накопление обрастания. Это экономит топливо, снижает выбросы и устраняет риски для биоразнообразия. Их главная практическая проблема — обеспечить доступность утверждённых услуг очистки во всех портах захода.
🔹 Производители покрытий (Jotun) подчёркивают необходимость стратегического управления обрастанием, которое включает профилактику, мониторинг и своевременное вмешательство.
🔹 Экологические организации (Bellona Foundation) приветствуют технологический прогресс, но настаивают на скорейшем внедрении обязательного, научно обоснованного регулирования.
💎 Заключение: отрасль на перепутье
Конференция PortPIC показала, что судоходная отрасль в целом готова к ужесточению правил, так как выгоды от чистого корпуса — снижение затрат на топливо и избежание штрафов — очевидны. Однако «дьявол кроется в деталях»: необходимы чёткие, унифицированные инструкции, что считать «эффективной очисткой», и как её объективно измерить.
Прогресс налицо: снижается стоимость роботизированной инспекции, растёт осведомлённость, появляются стандарты. Но для перехода к повсеместной проактивной очистке отрасли предстоит преодолеть разрозненность интересов фрахтователей и судовладельцев, а также обеспечить глобальную гармонизацию портовых правил. Как резюмировали участники дискуссии, «волшебной палочки» не существует — потребуются более тесное сотрудничество и непрерывные инновации для достижения цели экологичного и устойчивого судоходства.
📎 подробнее - на RoboTrends
@SeaRobotics
🔹 Судовладельцы (на примере CMA CGM) выступают за профилактическую очистку, которая предотвращает накопление обрастания. Это экономит топливо, снижает выбросы и устраняет риски для биоразнообразия. Их главная практическая проблема — обеспечить доступность утверждённых услуг очистки во всех портах захода.
🔹 Производители покрытий (Jotun) подчёркивают необходимость стратегического управления обрастанием, которое включает профилактику, мониторинг и своевременное вмешательство.
🔹 Экологические организации (Bellona Foundation) приветствуют технологический прогресс, но настаивают на скорейшем внедрении обязательного, научно обоснованного регулирования.
Конференция PortPIC показала, что судоходная отрасль в целом готова к ужесточению правил, так как выгоды от чистого корпуса — снижение затрат на топливо и избежание штрафов — очевидны. Однако «дьявол кроется в деталях»: необходимы чёткие, унифицированные инструкции, что считать «эффективной очисткой», и как её объективно измерить.
Прогресс налицо: снижается стоимость роботизированной инспекции, растёт осведомлённость, появляются стандарты. Но для перехода к повсеместной проактивной очистке отрасли предстоит преодолеть разрозненность интересов фрахтователей и судовладельцев, а также обеспечить глобальную гармонизацию портовых правил. Как резюмировали участники дискуссии, «волшебной палочки» не существует — потребуются более тесное сотрудничество и непрерывные инновации для достижения цели экологичного и устойчивого судоходства.
📎 подробнее - на RoboTrends
@SeaRobotics
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
robotrends.ru
Очистка корпусов судна под водой - в центре внимания
Поскольку считается, что обрастание корпуса судна приводит к увеличению расхода топлива на 7-10%, а следовательно, и выбросов, решение этой проблемы в значительной степени способствует сокращению выбросов без необходимости введения сборов. Тему в очередной…
👍1
🇹🇼 Военная тема. БНА. БНК. Тайвань
Тайвань планирует создать 1600 беспилотных ударных БНА в рамках оборонного плана стоимостью $39,8 млрд
Как сообщает Taiwan News, тайваньские военные объявили о планах производства до 1600 ударных надводных аппаратов в рамках специального оборонного бюджета в размере $39.8 млрд, направленного на усиление сдерживания.
Как ожидается, это будут сравнительно простые аппараты, с точки зрения конструкции корпуса, но сравнительно сложные, если говорить о платформах систем вооружения, которыми их планируется оснащать.
Главным подрядчиком, как ожидается, будет Национальный научно-технический институт Чжуншань (NCSIST). У NCSIST уже есть опыт работы в направлении БНК Kuai Chi, подписано соглашение с американским производителем USV – MARTAC.
В рамках проекта NCIST создает полностью интегрированную систему вооружений, объединяющую системы управления, датчики, модули наведения и боевую нагрузку. Частичное развертывание намечено на 2027 год.
От базового ударного БНК ожидается способность развивать максимальную скорость не менее 64 км/ч и дальнодействие в 460 км. Эти аппараты должны иметь возможность автономной навигации и идентификации целей, системы предотвращения столкновений и возможность работы в условиях волнения моря до 4-го уровня по шкале Бофорта (волны до 2.5 м высотой).
Ожидается, что системы смогут эффективно работать в скоординированных роевых операциях.
Аппараты предполагается оснащать электрооптическими и инфракрасными сенсорными модулями, способными передавать изображение на расстояние до 44 км, сохраняя устойчивость к помехам в работе систем GNSS и радиосвязи.
@SeaRobotics
резервный канал в ВК- группа Морская робототехника, подписывайтесь, чтобы не потеряться. Резервный канал пока не активен
Тайвань планирует создать 1600 беспилотных ударных БНА в рамках оборонного плана стоимостью $39,8 млрд
Как сообщает Taiwan News, тайваньские военные объявили о планах производства до 1600 ударных надводных аппаратов в рамках специального оборонного бюджета в размере $39.8 млрд, направленного на усиление сдерживания.
Как ожидается, это будут сравнительно простые аппараты, с точки зрения конструкции корпуса, но сравнительно сложные, если говорить о платформах систем вооружения, которыми их планируется оснащать.
Главным подрядчиком, как ожидается, будет Национальный научно-технический институт Чжуншань (NCSIST). У NCSIST уже есть опыт работы в направлении БНК Kuai Chi, подписано соглашение с американским производителем USV – MARTAC.
В рамках проекта NCIST создает полностью интегрированную систему вооружений, объединяющую системы управления, датчики, модули наведения и боевую нагрузку. Частичное развертывание намечено на 2027 год.
От базового ударного БНК ожидается способность развивать максимальную скорость не менее 64 км/ч и дальнодействие в 460 км. Эти аппараты должны иметь возможность автономной навигации и идентификации целей, системы предотвращения столкновений и возможность работы в условиях волнения моря до 4-го уровня по шкале Бофорта (волны до 2.5 м высотой).
Ожидается, что системы смогут эффективно работать в скоординированных роевых операциях.
Аппараты предполагается оснащать электрооптическими и инфракрасными сенсорными модулями, способными передавать изображение на расстояние до 44 км, сохраняя устойчивость к помехам в работе систем GNSS и радиосвязи.
@SeaRobotics
резервный канал в ВК- группа Морская робототехника, подписывайтесь, чтобы не потеряться. Резервный канал пока не активен
❤1
🇯🇵 USV. Рои USV. Серийное производство USV. Япония
Японские компании создают массовое производство USV и инфраструктуру для океанского мониторинга
Японский стартап Oceanic Constellations и судостроительная компания Keihin Dock Co., Ltd. (входит в NYK Group) подписали соглашение о совместной разработке и создании массовой инфраструктуры производства беспилотных надводных аппаратов (USV) в Японии. Эта инициатива направлена на ускорение внедрения передовых морских технологий и решения насущных задач в области океанского мониторинга и управления данными.
Соглашение, подписанное 17 октября 2025 года, не является классическим партнёрским контрактом на производство, а представляет собой совместный «демонстрационный проект» по созданию системы для серийного выпуска малых USV. Цель — объединить опыт Keihin Dock в судостроении и ремонте судов с цифровыми инженерными возможностями Oceanic Constellations для разработки надёжных, масштабируемых беспилотных платформ.
Концепция «Oceanic Constellations»
Основная идея инициативы, которую стартап называет Oceanic Constellations, заключается в создании сети USV, оснащённых датчиками и коммуникационными системами, объединённых в единую инфраструктуру. Такие аппараты способны коллективно собирать данные о состоянии океана, обеспечивать постоянное круглосуточное наблюдение, передавать данные и формировать расширенные сенсорные сети.
Компания Oceanic Constellations опирается на методы цифровых двойников морской техники и разработку автономных систем, включая технологии управления роем (swarm control) и энерго- и сетевое управление, что отражено в её собственных патентных портфелях. Согласно официальным данным, стартап подал более 25 патентных заявок в области управления группами USV, из которых более 18 уже получили статус интеллектуальной собственности.
Зачем нужны такие системы
Сеть морских беспилотников как ожидается, станет инструментом для решения широкого круга проблем:
🔹 мониторинг морской среды и экологии, включая сбор данных о температуре, течениях и загрязнении;
🔹 обнаружение и предупреждение о незаконном рыболовстве и контрабанде;
🔹 поддержка реагирования на стихийные бедствия и спасательных операций;
🔹 управление морскими ресурсами и обеспечение безопасности на море.
Такой подход заимствует принципы архитектуры современных созвездий низкоорбитальных космических аппаратов — где множество относительно простых платформ работают в скоординированной сети, обеспечивая большую ценность за счёт совместной работы. Однако в случае роя БНА речь идёт именно о надводных беспилотниках с сетевой структурой, а не о спутниках.
Роли партнёров
Keihin Dock, в качестве единственной верфи NYK Group, внесёт в проект богатый опыт в строительстве и обслуживании морских судов, а также компетенции в области цифровой трансформации судостроения. Это включает передовые решения по экологичности, энергоэффективности и промышленной стабильности производства.
Oceanic Constellations поставляет экспертизу в цифровой разработке и системах автономного управления, включая технологии интеграции датчиков и связи в распределённых сетях USV. Стартап базируется в Камакуре (префектура Канагава) и был основан в ноябре 2023 года специалистами из аэрокосмической, IT- и академической среды.
Перспективы
Компании планируют выйти на коммерческую эксплуатацию USV-созвездий к 2027 году, нацелившись как на внутренний японский рынок, так и на глобальные применения. Подобные сети беспилотных надводных аппаратов могут стать важным инструментом для наблюдения за океаном, сбора экологических данных, а также для патрулирования. В общем, весьма схоже с американским проектом Saildrone.
@SeaRobotics
резервный канал в ВК- группа Морская робототехника, подписывайтесь, чтобы не потеряться. Резервный канал пока не активен
Японские компании создают массовое производство USV и инфраструктуру для океанского мониторинга
Японский стартап Oceanic Constellations и судостроительная компания Keihin Dock Co., Ltd. (входит в NYK Group) подписали соглашение о совместной разработке и создании массовой инфраструктуры производства беспилотных надводных аппаратов (USV) в Японии. Эта инициатива направлена на ускорение внедрения передовых морских технологий и решения насущных задач в области океанского мониторинга и управления данными.
Соглашение, подписанное 17 октября 2025 года, не является классическим партнёрским контрактом на производство, а представляет собой совместный «демонстрационный проект» по созданию системы для серийного выпуска малых USV. Цель — объединить опыт Keihin Dock в судостроении и ремонте судов с цифровыми инженерными возможностями Oceanic Constellations для разработки надёжных, масштабируемых беспилотных платформ.
Концепция «Oceanic Constellations»
Основная идея инициативы, которую стартап называет Oceanic Constellations, заключается в создании сети USV, оснащённых датчиками и коммуникационными системами, объединённых в единую инфраструктуру. Такие аппараты способны коллективно собирать данные о состоянии океана, обеспечивать постоянное круглосуточное наблюдение, передавать данные и формировать расширенные сенсорные сети.
Компания Oceanic Constellations опирается на методы цифровых двойников морской техники и разработку автономных систем, включая технологии управления роем (swarm control) и энерго- и сетевое управление, что отражено в её собственных патентных портфелях. Согласно официальным данным, стартап подал более 25 патентных заявок в области управления группами USV, из которых более 18 уже получили статус интеллектуальной собственности.
Зачем нужны такие системы
Сеть морских беспилотников как ожидается, станет инструментом для решения широкого круга проблем:
🔹 мониторинг морской среды и экологии, включая сбор данных о температуре, течениях и загрязнении;
🔹 обнаружение и предупреждение о незаконном рыболовстве и контрабанде;
🔹 поддержка реагирования на стихийные бедствия и спасательных операций;
🔹 управление морскими ресурсами и обеспечение безопасности на море.
Такой подход заимствует принципы архитектуры современных созвездий низкоорбитальных космических аппаратов — где множество относительно простых платформ работают в скоординированной сети, обеспечивая большую ценность за счёт совместной работы. Однако в случае роя БНА речь идёт именно о надводных беспилотниках с сетевой структурой, а не о спутниках.
Роли партнёров
Keihin Dock, в качестве единственной верфи NYK Group, внесёт в проект богатый опыт в строительстве и обслуживании морских судов, а также компетенции в области цифровой трансформации судостроения. Это включает передовые решения по экологичности, энергоэффективности и промышленной стабильности производства.
Oceanic Constellations поставляет экспертизу в цифровой разработке и системах автономного управления, включая технологии интеграции датчиков и связи в распределённых сетях USV. Стартап базируется в Камакуре (префектура Канагава) и был основан в ноябре 2023 года специалистами из аэрокосмической, IT- и академической среды.
Перспективы
Компании планируют выйти на коммерческую эксплуатацию USV-созвездий к 2027 году, нацелившись как на внутренний японский рынок, так и на глобальные применения. Подобные сети беспилотных надводных аппаратов могут стать важным инструментом для наблюдения за океаном, сбора экологических данных, а также для патрулирования. В общем, весьма схоже с американским проектом Saildrone.
@SeaRobotics
резервный канал в ВК- группа Морская робототехника, подписывайтесь, чтобы не потеряться. Резервный канал пока не активен
🇦🇺 Подводная очистка корпуса судна. Австралия
Компания Franmarine заключила многолетнее пилотное соглашение с портом Фримантла о предоставлении коммерческих услуг по очистке корпусов судов под водой
Компания Franmarine заключила многолетнее пилотное соглашение с портом Фримантла о предоставлении коммерческих услуг по очистке корпусов судов под водой в порту Фримантала, поскольку риски (биобезопасности и химического воздействия) были признаны приемлемыми. Это стало результатом проведенной независимой научной оценки в соответствии с формирующейся национальной системой управления биообрастанием Австралии и стандартами Западной Австралии.
В рамках коммерческого пилотного проекта – первоначальным сроком в 12 месяцев с двумя потенциальными продлениями еще на год – будет проведена оценка коммерческих услуг по очистке подводной части корпуса судов в водах Западной Австралии. Проект должен соответствовать руководящим принципам Министерства сельского хозяйства, рыболовства и лесного хозяйства в области мер против обрастания и очистным подводным работам.
Соглашение последовало за первоначальной научной оценкой, проведенной в июне 2025 года, в ходе которой компания O2 Marine независимо оценила систему очистки и сбора отходов Franmarine на соответствие проектам национальных стандартов.
Предварительная оценка, проведенная в партнерстве с портами Фримантла и Департаментом первичной промышленности и регионального развития (DPIRD), обеспечило достаточную уверенность в том, что при соблюдении строгих требований риски нарушения биобезопасности и риски химического загрязнения снижаются до приемлемого уровня. Это способствовало утверждению коммерческого соглашения, что позволит провести дальнейшие испытания.
Компания Svitzer, предоставляющая услуги буксировки и сопутствующие морские услуги портам и терминалам по всей Австралии, присоединилась к пилотному проекту в качестве отраслевого партнера.
Пилотное соглашение позволяет компании Franmarine предоставлять услуги по очистке судов в воде для эксплуатантам коммерческих и государственных судов, пришвартованных во Внутренней гавани Фримантла, гавани Роус-Хед и в Австралийском морском комплексе, в рамках согласованного подхода, основанного на оценке рисков.
Консультации и надзор со стороны DPIRD по вопросам биобезопасности, а также оперативная координация со стороны портов Фримантла имели важное значение как для первоначальной оценки, так и для пилотного соглашения. Совместный подход демонстрирует практическую модель внедрения национальных австралийских руководящих принципов по борьбе с биообрастанием по мере их завершения.
@SeaRobotics, по материалам Financial Content, фото - источника. На фото - система очистки подводной части корпуса в воде.
Компания Franmarine заключила многолетнее пилотное соглашение с портом Фримантла о предоставлении коммерческих услуг по очистке корпусов судов под водой
Компания Franmarine заключила многолетнее пилотное соглашение с портом Фримантла о предоставлении коммерческих услуг по очистке корпусов судов под водой в порту Фримантала, поскольку риски (биобезопасности и химического воздействия) были признаны приемлемыми. Это стало результатом проведенной независимой научной оценки в соответствии с формирующейся национальной системой управления биообрастанием Австралии и стандартами Западной Австралии.
В рамках коммерческого пилотного проекта – первоначальным сроком в 12 месяцев с двумя потенциальными продлениями еще на год – будет проведена оценка коммерческих услуг по очистке подводной части корпуса судов в водах Западной Австралии. Проект должен соответствовать руководящим принципам Министерства сельского хозяйства, рыболовства и лесного хозяйства в области мер против обрастания и очистным подводным работам.
Соглашение последовало за первоначальной научной оценкой, проведенной в июне 2025 года, в ходе которой компания O2 Marine независимо оценила систему очистки и сбора отходов Franmarine на соответствие проектам национальных стандартов.
Предварительная оценка, проведенная в партнерстве с портами Фримантла и Департаментом первичной промышленности и регионального развития (DPIRD), обеспечило достаточную уверенность в том, что при соблюдении строгих требований риски нарушения биобезопасности и риски химического загрязнения снижаются до приемлемого уровня. Это способствовало утверждению коммерческого соглашения, что позволит провести дальнейшие испытания.
Компания Svitzer, предоставляющая услуги буксировки и сопутствующие морские услуги портам и терминалам по всей Австралии, присоединилась к пилотному проекту в качестве отраслевого партнера.
Пилотное соглашение позволяет компании Franmarine предоставлять услуги по очистке судов в воде для эксплуатантам коммерческих и государственных судов, пришвартованных во Внутренней гавани Фримантла, гавани Роус-Хед и в Австралийском морском комплексе, в рамках согласованного подхода, основанного на оценке рисков.
Консультации и надзор со стороны DPIRD по вопросам биобезопасности, а также оперативная координация со стороны портов Фримантла имели важное значение как для первоначальной оценки, так и для пилотного соглашения. Совместный подход демонстрирует практическую модель внедрения национальных австралийских руководящих принципов по борьбе с биообрастанием по мере их завершения.
@SeaRobotics, по материалам Financial Content, фото - источника. На фото - система очистки подводной части корпуса в воде.
(2) В источнике не конкретизируется, какая технология будет использоваться для подводной очистки.
Выше приведено фото, но по нему трудно высказать какое-то конкретное мнение (см. фото с контейнером).
Вместе с тем, в октябре 2025 года сообщалось, что Franmarine в рамках партнерства с компанией CLIIN Robotics, Дания, использует робота HCR (hull cleaning robot – робота, для очистки корпусов) этой компании.
Робот обеспечивает роботизированную очистку и инспекцию поверхностей из черных металлов, включая корпуса судов, морские стальные конструкции, а также внутренние и внешние топливные и водяные баки в портах и на морских площадках Азиатско-Тихоокеанского региона.
Робот CLIIN Robotics это вертикальный робот, обеспечивающий очистку корпуса комбинацией щеток и гидроструйного метода. Робот удерживается на корпусе судна с помощью магнитной адгезии, обладает вертикальной грузоподъемностью в 250 кг и пиковым крутящим моментом более 1800 Нм.
Это позволяет ему проводить очистку корпуса как ниже, так и выше ватерлинии, а также морских стальных конструкций, включая вертикальные и «потолочные» положения.
Скорость очистки достигает 400 м² в час.
@SeaRobotics, фото - CLIIN Robotics
Выше приведено фото, но по нему трудно высказать какое-то конкретное мнение (см. фото с контейнером).
Вместе с тем, в октябре 2025 года сообщалось, что Franmarine в рамках партнерства с компанией CLIIN Robotics, Дания, использует робота HCR (hull cleaning robot – робота, для очистки корпусов) этой компании.
Робот обеспечивает роботизированную очистку и инспекцию поверхностей из черных металлов, включая корпуса судов, морские стальные конструкции, а также внутренние и внешние топливные и водяные баки в портах и на морских площадках Азиатско-Тихоокеанского региона.
Робот CLIIN Robotics это вертикальный робот, обеспечивающий очистку корпуса комбинацией щеток и гидроструйного метода. Робот удерживается на корпусе судна с помощью магнитной адгезии, обладает вертикальной грузоподъемностью в 250 кг и пиковым крутящим моментом более 1800 Нм.
Это позволяет ему проводить очистку корпуса как ниже, так и выше ватерлинии, а также морских стальных конструкций, включая вертикальные и «потолочные» положения.
Скорость очистки достигает 400 м² в час.
@SeaRobotics, фото - CLIIN Robotics
🇫🇷 Военные. Противоминные. Франция. Бельгия
Французская Exail получила заказ еще на сотни подводных дронов K-Ster на €40 млн
Французская группа Exail получила заказ на сумму порядка €40 млн на производство и поставку нескольких сотен противоминных подводных дронов K-Ster, предназначенных для ВМС нескольких стран – речь идет о втором по величине заказе на эти аппараты за их историю.
В августе 2024 года сообщалось, что Военный альянс Организации Североатлантического договора (NATO) закупает для ВМС США подводных роботов для противоминной борьбы K-Ster у бельгийской компании Exail Robotics Belgium, филиала французской Exail Robotics. Стоимость первого крупного заказа составляла 60 млн евро, в рамках контракта закуплено несколько сотен аппаратов K-Ster, а также учебных аппаратов K-Ster CT для ВМС Бельгии и Нидерландов.
Аппараты K-Ster используются для нейтрализации подводных угроз, ранее идентифицированных другими дронами французской противоминной системы UMIS. Дроны-расходники уничтожаются при нейтрализации мин.
Общий портфель заказов Exail на K-Ster превысил тысячу аппаратов. Управление дронами осуществляется из командного центра, расположенного за пределами минного поля – с борта корабля или из командного центра управления на суше. Аппараты можно развертывать с морских надводных беспилотников (USV).
K-Ster способны нейтрализовывать все виды мин, включая донные и плавающие – от современных до исторических. Аппараты применяют ВМС 20 стран, включая Сингапур и Литву.
K-Ster могут быть интегрированы с беспилотными надводными катерами, например, с французскими ECA: Inspector 90, Inspector 120 и Inspector 125 и автоматически развертываться с их борта.
@SeaRobotics, фото - Exail Robotics
Французская Exail получила заказ еще на сотни подводных дронов K-Ster на €40 млн
Французская группа Exail получила заказ на сумму порядка €40 млн на производство и поставку нескольких сотен противоминных подводных дронов K-Ster, предназначенных для ВМС нескольких стран – речь идет о втором по величине заказе на эти аппараты за их историю.
В августе 2024 года сообщалось, что Военный альянс Организации Североатлантического договора (NATO) закупает для ВМС США подводных роботов для противоминной борьбы K-Ster у бельгийской компании Exail Robotics Belgium, филиала французской Exail Robotics. Стоимость первого крупного заказа составляла 60 млн евро, в рамках контракта закуплено несколько сотен аппаратов K-Ster, а также учебных аппаратов K-Ster CT для ВМС Бельгии и Нидерландов.
Аппараты K-Ster используются для нейтрализации подводных угроз, ранее идентифицированных другими дронами французской противоминной системы UMIS. Дроны-расходники уничтожаются при нейтрализации мин.
Общий портфель заказов Exail на K-Ster превысил тысячу аппаратов. Управление дронами осуществляется из командного центра, расположенного за пределами минного поля – с борта корабля или из командного центра управления на суше. Аппараты можно развертывать с морских надводных беспилотников (USV).
K-Ster способны нейтрализовывать все виды мин, включая донные и плавающие – от современных до исторических. Аппараты применяют ВМС 20 стран, включая Сингапур и Литву.
K-Ster могут быть интегрированы с беспилотными надводными катерами, например, с французскими ECA: Inspector 90, Inspector 120 и Inspector 125 и автоматически развертываться с их борта.
@SeaRobotics, фото - Exail Robotics
🇺🇸 🇬🇧 Геофизические исследования. Великобритания
Ocean Infinity готовится к геофизическим исследованиям в рамках проекта подводной электроэнергетической магистрали в Великобритании
Эта 5-я по счету британская подводная магистраль (Eastern Green Link 5) должна соединить Шотландию и Англию. Компания Ocean Infinity обеспечит проведение геофизических исследований для проекта. Работа начнется со следующей недели и завершится к концу февраля. Для выполнения работ будет использовано одно из 14 исследовательских судов компании – A7804 (на фото) и судно поддержки MV Elysse.
Проект EGL является частью запланированного усиления электросети для повышения пропускной способности существующей сети электропередачи Великобритании и обеспечения увеличения потоков планируемой возобновляемой генерации на севере страны в центры потребления на юге, что поддержит амбициозную цель по достижению 50 ГВт мощности морской ветроэнергетики к 2030 году и созданию экономики с нулевым уровнем выбросов к 2050 году.
EGL5 будет представлять собой высоковольтное кабельное соединение постоянного тока (HVDC) между Абердинширом и Линкольнширом. Проект, являющийся частью программы «Большая модернизация электросети», позволит транспортировать достаточно чистой энергии из Шотландии для обеспечения электроэнергией до двух миллионов домов в некоторых районах Мидлендса и Южной Англии.
На момент подготовки заметки суда A7804 и A7805 находились в Северном море, примерно в 40 м.милях к юго-востоку от Абердина.
@SeaRobotics, по материалам Offshore Energy, фото - Notice to Mariners (KIS-ORCA)
Ocean Infinity готовится к геофизическим исследованиям в рамках проекта подводной электроэнергетической магистрали в Великобритании
Эта 5-я по счету британская подводная магистраль (Eastern Green Link 5) должна соединить Шотландию и Англию. Компания Ocean Infinity обеспечит проведение геофизических исследований для проекта. Работа начнется со следующей недели и завершится к концу февраля. Для выполнения работ будет использовано одно из 14 исследовательских судов компании – A7804 (на фото) и судно поддержки MV Elysse.
Проект EGL является частью запланированного усиления электросети для повышения пропускной способности существующей сети электропередачи Великобритании и обеспечения увеличения потоков планируемой возобновляемой генерации на севере страны в центры потребления на юге, что поддержит амбициозную цель по достижению 50 ГВт мощности морской ветроэнергетики к 2030 году и созданию экономики с нулевым уровнем выбросов к 2050 году.
EGL5 будет представлять собой высоковольтное кабельное соединение постоянного тока (HVDC) между Абердинширом и Линкольнширом. Проект, являющийся частью программы «Большая модернизация электросети», позволит транспортировать достаточно чистой энергии из Шотландии для обеспечения электроэнергией до двух миллионов домов в некоторых районах Мидлендса и Южной Англии.
На момент подготовки заметки суда A7804 и A7805 находились в Северном море, примерно в 40 м.милях к юго-востоку от Абердина.
@SeaRobotics, по материалам Offshore Energy, фото - Notice to Mariners (KIS-ORCA)
⚡1
(2) Суда флота Ocean Infinity заняты сейчас еще одним проектом - поиском обломков авиалайнера, выполнявшего злополучный рейс MH370.
На днях одно из судов, которые ведут поиск с помощью глубоководных AUV Kongsberg Hugin, A8605, начало выполнять странные маневры (см. фото).
Скорее всего, это означает, что для чего-то потребовались проведение более тщательного осмотра участка дна, возможно, с помощью ROV. Это может быть связано, например, с нахождением чего-то, похожего на цель поисков. Или еще чего-то необычного, что захотелось изучить более пристально.
Поскольку компания пока что не дала комментариев, можно только гадать, почему выполнялись эти маневры.
@SeaRobotics, по материалам ladbible.
На днях одно из судов, которые ведут поиск с помощью глубоководных AUV Kongsberg Hugin, A8605, начало выполнять странные маневры (см. фото).
Скорее всего, это означает, что для чего-то потребовались проведение более тщательного осмотра участка дна, возможно, с помощью ROV. Это может быть связано, например, с нахождением чего-то, похожего на цель поисков. Или еще чего-то необычного, что захотелось изучить более пристально.
Поскольку компания пока что не дала комментариев, можно только гадать, почему выполнялись эти маневры.
@SeaRobotics, по материалам ladbible.
🇦🇪 🇸🇬 Экология. Очистка водоемов. ОАЭ. Сингапур. Корея
Корейская Ecopeace отправит роботов для очистки воды в Сингапур и ОАЭ
Корейская компания Ecopeace, известная как производитель автономных систем для очистки воды и управления ее качеством, запускает пилотные проекты в Сингапуре и Объединенных Арабских Эмиратах. Компания, чьи автономные системы уже несколько лет обслуживают водоемы в Южной Корее, предлагает комплексное решение для очистки воды и мониторинга ее качества в режиме 24/7, обещая перевести коммунальные и экологические службы на проактивную модель работы.
В Южной Корее решения Ecopeace уже зарекомендовали себя в водохранилищах, реках (включая знаменитую реку Хан в Сеуле) и городских парках. Успешные пилоты в Сингапуре и ОАЭ должны открыть компании дорогу на другие перспективные рынки Азии и Ближнего Востока, где вопросы управления водными ресурсами и экологической устойчивости выходят на первый план в национальных повестках.
Решения ECOPEACE базируются на трех ключевых компонентах, интегрированных в единую платформу:
🔹 Автономные плавучие роботы Eco-bot (см. фото). Эти аппараты предназначены для сбора плавающего мусора, нефтяных пленок и биомассы (например, водорослей) с поверхности воды. Их работа скоординирована и оптимизирована централизованной системой управления. Энергию для работы Eco-Bot получают от солнечных батарей, расположенных на верхней поверхности робота.
🔹 Система непрерывной фильтрации. Включает в себя прочные микрофильтры из нержавеющей стали для механической очистки и модуль электрохимической обработки воды (ЭХО). ЭХО-технология является передовым немеханическим методом, позволяющим разрушать органические загрязнители, патогены и некоторые химические соединения без необходимости добавления большого количества реагентов.
🔹 AI-платформа управления. Алгоритмы на базе ИИ анализируют данные с датчиков (мутность, pH, содержание хлорофилла-А как индикатор цветения водорослей, наличие нефтепродуктов) и в реальном времени регулируют работу роботов и фильтрующих систем, адаптируясь к изменяющимся условиям.
Чего ожидают от технологии?
Система не просто реагирует на кризисы (массовое цветение водорослей, разливы нефти), а постоянно отслеживает состояние воды, позволяя предотвращать экологические нарушения.
Роботы могут работать круглосуточно, существенно снижая затраты на ручной труд и логистику. Заявленная производительность одной платформы Eco-bot составляет до нескольких сотен литров мусора и биомассы в час.
Применение электрохимических методов снижает зависимость качества воды в водоемах от химических реагентов, делая процесс очистки более безопасным для водной экосистемы.
Почему Сингапур и ОАЭ?
Сингапур, как островное государство-город с ограниченными водными ресурсами, делает огромную ставку на технологии «умного города» и замкнутого цикла водопользования. Автономный мониторинг и очистка водоемов идеально вписываются в эту стратегию.
ОАЭ и другие страны Персидского залива сталкиваются с проблемами загрязнения морской воды в районах активной портовой деятельности, а также с необходимостью поддержания качества воды в искусственных водоемах и каналах в условиях жаркого климата, способствующего быстрому росту водорослей.
Экономический эффект и перспективы
Внедрение таких систем сулит значительную экономию. По оценкам экспертов, переход от аварийного реагирования к проактивному управлению может снизить операционные расходы на содержание водных объектов на 25-40%. Для курортных зон, портов и городских пространств, где качество воды критически важно для репутации и туризма, это также является страховкой от потенциальных многомиллионных убытков и экологических скандалов.
@SeaRobotics, по материалам therobotreport, фото - Ecopeace
Корейская Ecopeace отправит роботов для очистки воды в Сингапур и ОАЭ
Корейская компания Ecopeace, известная как производитель автономных систем для очистки воды и управления ее качеством, запускает пилотные проекты в Сингапуре и Объединенных Арабских Эмиратах. Компания, чьи автономные системы уже несколько лет обслуживают водоемы в Южной Корее, предлагает комплексное решение для очистки воды и мониторинга ее качества в режиме 24/7, обещая перевести коммунальные и экологические службы на проактивную модель работы.
В Южной Корее решения Ecopeace уже зарекомендовали себя в водохранилищах, реках (включая знаменитую реку Хан в Сеуле) и городских парках. Успешные пилоты в Сингапуре и ОАЭ должны открыть компании дорогу на другие перспективные рынки Азии и Ближнего Востока, где вопросы управления водными ресурсами и экологической устойчивости выходят на первый план в национальных повестках.
Решения ECOPEACE базируются на трех ключевых компонентах, интегрированных в единую платформу:
🔹 Автономные плавучие роботы Eco-bot (см. фото). Эти аппараты предназначены для сбора плавающего мусора, нефтяных пленок и биомассы (например, водорослей) с поверхности воды. Их работа скоординирована и оптимизирована централизованной системой управления. Энергию для работы Eco-Bot получают от солнечных батарей, расположенных на верхней поверхности робота.
🔹 Система непрерывной фильтрации. Включает в себя прочные микрофильтры из нержавеющей стали для механической очистки и модуль электрохимической обработки воды (ЭХО). ЭХО-технология является передовым немеханическим методом, позволяющим разрушать органические загрязнители, патогены и некоторые химические соединения без необходимости добавления большого количества реагентов.
🔹 AI-платформа управления. Алгоритмы на базе ИИ анализируют данные с датчиков (мутность, pH, содержание хлорофилла-А как индикатор цветения водорослей, наличие нефтепродуктов) и в реальном времени регулируют работу роботов и фильтрующих систем, адаптируясь к изменяющимся условиям.
Чего ожидают от технологии?
Система не просто реагирует на кризисы (массовое цветение водорослей, разливы нефти), а постоянно отслеживает состояние воды, позволяя предотвращать экологические нарушения.
Роботы могут работать круглосуточно, существенно снижая затраты на ручной труд и логистику. Заявленная производительность одной платформы Eco-bot составляет до нескольких сотен литров мусора и биомассы в час.
Применение электрохимических методов снижает зависимость качества воды в водоемах от химических реагентов, делая процесс очистки более безопасным для водной экосистемы.
Почему Сингапур и ОАЭ?
Сингапур, как островное государство-город с ограниченными водными ресурсами, делает огромную ставку на технологии «умного города» и замкнутого цикла водопользования. Автономный мониторинг и очистка водоемов идеально вписываются в эту стратегию.
ОАЭ и другие страны Персидского залива сталкиваются с проблемами загрязнения морской воды в районах активной портовой деятельности, а также с необходимостью поддержания качества воды в искусственных водоемах и каналах в условиях жаркого климата, способствующего быстрому росту водорослей.
Экономический эффект и перспективы
Внедрение таких систем сулит значительную экономию. По оценкам экспертов, переход от аварийного реагирования к проактивному управлению может снизить операционные расходы на содержание водных объектов на 25-40%. Для курортных зон, портов и городских пространств, где качество воды критически важно для репутации и туризма, это также является страховкой от потенциальных многомиллионных убытков и экологических скандалов.
@SeaRobotics, по материалам therobotreport, фото - Ecopeace
🇯🇵 Глубоководная добыча. Подводная добыча. Япония
Япония на пороге глубоководной добычи редкоземельных элементов с помощью робототехники
Команда инженеров и исследователей на борту судна «Тикю» в эти дни разворачивает в Тихом океане операцию, которая может навсегда изменить глобальную карту высоких технологий и энергетики. С 11 января Япония приступает к беспрецедентному испытанию: непрерывной добыче ила, богатого редкоземельными элементами (РЗЭ), с глубины около 6000 метров у отдаленного острова Минамитори.
Это не просто научный эксперимент — это полномасштабная проверка технологий глубоководной робототехники и автоматизации, которые могут стать ключом к технологическому суверенитету Японии.
Цель испытаний, которые продлятся до 14 февраля, — поднять на поверхность до 350 метрических тонн ила в сутки. Проект курируется японским Агентством по морским наукам и технологиям (JAMSTEC) и является частью государственной программы, на которую с 2018 года уже потрачено около 40 миллиардов иен ($256 млн).
Процесс представляет собой сложную инженерную цепочку, критически зависящую от автоматизации:
🔹 На глубине в 6 километров работает глубоководная система забора осадков. Это первый в мире опыт непрерывной добычи с такой глубины.
🔹 Добытый ил поднимается вертикальной подъемной системой и доставляется на Минамитори, где его пропускают через оборудование, работающее по принципу центрифуги, для удаления морской воды и сокращения объема на 80%.
🔹 Концентрированный материал отправляется на основные японские острова для окончательного разделения и выделения чистых РЗЭ.
Интересно, что, в отличие от наземных месторождений, глубоководные осадки у Минамитори, по словам Исии, не содержат радиоактивных тория и урана, что упрощает и удешевляет их переработку.
Почему Японии срочно нужны свои РЗЭ
Этот технологический рывок вызван жесткой геополитической и экономической необходимостью. Китай контролирует около 70% мировой добычи и до 90% переработки РЗЭ. Япония, несмотря на усилия по диверсификации, все еще зависит от китайского импорта на 60%, а по некоторым «тяжелым» РЗЭ для двигателей электромобилей и оборонной техники — практически на 100%.
Ситуация сейчас острая, Китай ввел запрет на экспорт в Китай товаров «двойного назначения». Эксперты полагают, что под эти ограничения могут попасть и РЗЭ. Трехмесячное эмбарго может стоить экономике Японии ~$4.2 млрд и 0.11% ВВП.
Проекту также сопутствуют прямые военные демарши. В июне 2025 года, когда японское исследовательское судно работало в своей исключительной экономической зоне у Минамитори, в эти воды вошли корабли китайских ВМС. Эти действия были расценены Токио как запугивающие.
Ответом стало стратегическое партнерство с США. В октябре 2025 года страны договорились о совместной работе над добычей и переработкой РЗЭ у Минамитори. Этот шаг направлен на создание новой, безопасной цепочки поставок в обход Китая.
Экологические риски
Глубоководная добыча вызывает серьезные опасения у экологов. Поднятие тысяч тонн донных отложений может нанести долговременный ущерб малоизученным глубинных экосистемам. Исследования показывают, что в зонах разведки популяции донных животных могут сокращаться на 37%. Японская сторона заявляет, что в рамках испытаний будет вести непрерывный мониторинг воздействия как на морское дно, так и в толще воды.
Если январские испытания 2026 года будут признаны успешными, полномасштабные испытания добычи запланированы на февраль 2027 года. В перспективе эта технология может не только обеспечить Японию стратегическим сырьем, но и вывести страну в лидеры новой отрасли — глубоководной роботизированной добычи полезных ископаемых.
@SeaRobotics, по материалам Japan Today
Япония на пороге глубоководной добычи редкоземельных элементов с помощью робототехники
Команда инженеров и исследователей на борту судна «Тикю» в эти дни разворачивает в Тихом океане операцию, которая может навсегда изменить глобальную карту высоких технологий и энергетики. С 11 января Япония приступает к беспрецедентному испытанию: непрерывной добыче ила, богатого редкоземельными элементами (РЗЭ), с глубины около 6000 метров у отдаленного острова Минамитори.
Это не просто научный эксперимент — это полномасштабная проверка технологий глубоководной робототехники и автоматизации, которые могут стать ключом к технологическому суверенитету Японии.
Цель испытаний, которые продлятся до 14 февраля, — поднять на поверхность до 350 метрических тонн ила в сутки. Проект курируется японским Агентством по морским наукам и технологиям (JAMSTEC) и является частью государственной программы, на которую с 2018 года уже потрачено около 40 миллиардов иен ($256 млн).
Процесс представляет собой сложную инженерную цепочку, критически зависящую от автоматизации:
🔹 На глубине в 6 километров работает глубоководная система забора осадков. Это первый в мире опыт непрерывной добычи с такой глубины.
🔹 Добытый ил поднимается вертикальной подъемной системой и доставляется на Минамитори, где его пропускают через оборудование, работающее по принципу центрифуги, для удаления морской воды и сокращения объема на 80%.
🔹 Концентрированный материал отправляется на основные японские острова для окончательного разделения и выделения чистых РЗЭ.
Интересно, что, в отличие от наземных месторождений, глубоководные осадки у Минамитори, по словам Исии, не содержат радиоактивных тория и урана, что упрощает и удешевляет их переработку.
Почему Японии срочно нужны свои РЗЭ
Этот технологический рывок вызван жесткой геополитической и экономической необходимостью. Китай контролирует около 70% мировой добычи и до 90% переработки РЗЭ. Япония, несмотря на усилия по диверсификации, все еще зависит от китайского импорта на 60%, а по некоторым «тяжелым» РЗЭ для двигателей электромобилей и оборонной техники — практически на 100%.
Ситуация сейчас острая, Китай ввел запрет на экспорт в Китай товаров «двойного назначения». Эксперты полагают, что под эти ограничения могут попасть и РЗЭ. Трехмесячное эмбарго может стоить экономике Японии ~$4.2 млрд и 0.11% ВВП.
Проекту также сопутствуют прямые военные демарши. В июне 2025 года, когда японское исследовательское судно работало в своей исключительной экономической зоне у Минамитори, в эти воды вошли корабли китайских ВМС. Эти действия были расценены Токио как запугивающие.
Ответом стало стратегическое партнерство с США. В октябре 2025 года страны договорились о совместной работе над добычей и переработкой РЗЭ у Минамитори. Этот шаг направлен на создание новой, безопасной цепочки поставок в обход Китая.
Экологические риски
Глубоководная добыча вызывает серьезные опасения у экологов. Поднятие тысяч тонн донных отложений может нанести долговременный ущерб малоизученным глубинных экосистемам. Исследования показывают, что в зонах разведки популяции донных животных могут сокращаться на 37%. Японская сторона заявляет, что в рамках испытаний будет вести непрерывный мониторинг воздействия как на морское дно, так и в толще воды.
Если январские испытания 2026 года будут признаны успешными, полномасштабные испытания добычи запланированы на февраль 2027 года. В перспективе эта технология может не только обеспечить Японию стратегическим сырьем, но и вывести страну в лидеры новой отрасли — глубоководной роботизированной добычи полезных ископаемых.
@SeaRobotics, по материалам Japan Today
🇨🇴 Поиск и подъем сокровищ. Колумбия
С галеона Сан-Хосе, лежащего на глубине порядка 600 м, подняли первые предметы
Для этого, как и для предварительной разведки, используют подводные роботы. Подняты: бронзовая пушка, фарфоровая чаша, три монеты и фрагменты породы, а также осколки фарфора. Необходимые работы в ноябре-декабре 2025 года провели колумбийские археологи и специалисты. Для подъема применялись ROV неназванных моделей, развернутые с судов ВМС Колумбии и неназванных партнеров, но не из числа зарубежных компаний.
Сан-Хосе - это испанский галеон с 64 пушками, перевозивший награбленные в Южной Америке сокровища из Нового Света в Испанию. Затонул 8 июня 1708 года в битве с британским флотом под командованием Чарльза Уэйгера у острова Бару (Колумбия). На борту было до 600 человек (почти все погибли).
Более 300 лет галеон находился на глубине ≈600 м до недавних работ по его изучению и частичному подъёму реликвий. Галеон обнаружен в ноябре 2015 года Колумбийским флотом в сотрудничестве с Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), которые использовали AUV REMUS 6000 (производства Hydroid, теперь Huntington Ingalls Industries — HII), см. фото.
В 2018 году услуги по подъему за долю груза и $70 млн предлагала компания Ocean Infinity, но Колумбия отказала, объявив груз культурным наследием.
В 2022-2024 годы было выполнено несколько обследований груза с использованием ROV. Колумбия использовала роботы ВМС для съемки на глубине 600 м, с высоким разрешением (сделаны тысячи фото).
Предположительно, используются ROV вроде Schilling HD или аналогичные, интегрированные с судном ARC Caribe. Были сделаны тысячи фотографий и создана цифровая 3D-карта.
Колумбийские власти подчёркивают, что проект Towards the Heart of the San José Galleon не является коммерческим проектом освоения сокровищ, а направлен на изучение истории и сохранение культурного наследия.
Технические проблемы работы на глубине в районе с интенсивными течениями, осложняются международным спором о праве собственности на груз. В этом споре участвуют Колумбия, Испания, коренные народы Боливии (Qhara Qhara) и Перу, а также ряд частных компаний, включая Ocean Infinity, которая в 2015 году обнаружила галеон и провела его первоначальное обследование с помощью АНПА HII Remus 6000.
Есть еще Sea Search Armada (SSA) – группа частных инвесторов из США, которая утверждает, что обнаружила San José еще в начале 1980-х и подала претензии на долю стоимости сокровищ (≈$10 млрд) через международный арбитраж. И частная компания Glocca Morra.
Цена вопроса велика – оценки груза варьируются от $4 млрд до $20 млрд.
Так или иначе, но пока что «археологическая фаза» идет под контролем Колумбии. Колумбийские власти сохраняют точное местоположение галеона в секрете, чтобы предотвратить несанкционированный доступ.
Массовый подъем груза по-прежнему не планируется из-за юридических споров.
Подводные роботы уже не в первый раз применяются в практике искателей подводных кладов и исторических ценностей.
@SeaRobotics
С галеона Сан-Хосе, лежащего на глубине порядка 600 м, подняли первые предметы
Для этого, как и для предварительной разведки, используют подводные роботы. Подняты: бронзовая пушка, фарфоровая чаша, три монеты и фрагменты породы, а также осколки фарфора. Необходимые работы в ноябре-декабре 2025 года провели колумбийские археологи и специалисты. Для подъема применялись ROV неназванных моделей, развернутые с судов ВМС Колумбии и неназванных партнеров, но не из числа зарубежных компаний.
Сан-Хосе - это испанский галеон с 64 пушками, перевозивший награбленные в Южной Америке сокровища из Нового Света в Испанию. Затонул 8 июня 1708 года в битве с британским флотом под командованием Чарльза Уэйгера у острова Бару (Колумбия). На борту было до 600 человек (почти все погибли).
Более 300 лет галеон находился на глубине ≈600 м до недавних работ по его изучению и частичному подъёму реликвий. Галеон обнаружен в ноябре 2015 года Колумбийским флотом в сотрудничестве с Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), которые использовали AUV REMUS 6000 (производства Hydroid, теперь Huntington Ingalls Industries — HII), см. фото.
В 2018 году услуги по подъему за долю груза и $70 млн предлагала компания Ocean Infinity, но Колумбия отказала, объявив груз культурным наследием.
В 2022-2024 годы было выполнено несколько обследований груза с использованием ROV. Колумбия использовала роботы ВМС для съемки на глубине 600 м, с высоким разрешением (сделаны тысячи фото).
Предположительно, используются ROV вроде Schilling HD или аналогичные, интегрированные с судном ARC Caribe. Были сделаны тысячи фотографий и создана цифровая 3D-карта.
Колумбийские власти подчёркивают, что проект Towards the Heart of the San José Galleon не является коммерческим проектом освоения сокровищ, а направлен на изучение истории и сохранение культурного наследия.
Технические проблемы работы на глубине в районе с интенсивными течениями, осложняются международным спором о праве собственности на груз. В этом споре участвуют Колумбия, Испания, коренные народы Боливии (Qhara Qhara) и Перу, а также ряд частных компаний, включая Ocean Infinity, которая в 2015 году обнаружила галеон и провела его первоначальное обследование с помощью АНПА HII Remus 6000.
Есть еще Sea Search Armada (SSA) – группа частных инвесторов из США, которая утверждает, что обнаружила San José еще в начале 1980-х и подала претензии на долю стоимости сокровищ (≈$10 млрд) через международный арбитраж. И частная компания Glocca Morra.
Цена вопроса велика – оценки груза варьируются от $4 млрд до $20 млрд.
Так или иначе, но пока что «археологическая фаза» идет под контролем Колумбии. Колумбийские власти сохраняют точное местоположение галеона в секрете, чтобы предотвратить несанкционированный доступ.
Массовый подъем груза по-прежнему не планируется из-за юридических споров.
Подводные роботы уже не в первый раз применяются в практике искателей подводных кладов и исторических ценностей.
@SeaRobotics
👍2❤1
🇨🇦 🇬🇧 СПУ | LARS. Военные. Канада. Великобритания
Kraken Robotics и TKMS ATLAS UK продемонстрировали автономную систему для работы с подводными аппаратами
Компании Kraken Robotics, Канада, и TKMS Atlas, Великобритания, успешно завершили демонстрацию новой автономной системы спуска и подъема (USV-LARS) для подводных аппаратов. Система работает в связке с буксируемым гидролокатором Katfish и установлена на 11-метровый беспилотный катер Arcims, уже стоящий на вооружении Королевского флота Великобритании.
Ключевая особенность — создание комплекса, способного на автономные высокоточные подводные съемки на глубинах до 300 м, который можно перевозить воздухом.
Ядро системы — буксируемый гидролокатор Katfish с синтезированной апертурой (SAS), который обеспечивает съемку с исключительной детализацией.
Автономный спуск и подъем этого аппарата с палубы БНА осуществляется системой USV-LARS.
Основные характеристики:
🔸 Дальность обзора ГАС: до 200 м в каждую сторону;
🔸 Разрешение: 3х3 см в реальном времени;
🔸 Устойчивость: до 3 баллов – проверенная, проектная – до 4 баллов
🔸 Конструкция LARS: титан для снижения веса и магнитной заметности
Демонстрация прошла 18-19 ноября у побережья Портленда (Великобритания) для представителей ВМС стран НАТО.
БНА Arcims автономно выполнял навигацию и планирование миссии. Katfish проводил съемку и передавал данные по спутниковому каналу на береговой командный центр. Операторы в реальном времени классифицировали обнаруженные объекты, включая детальное изображение затонувшего судна Frogner.
В сентябре и декабре 2025 года Kraken Robotics также объявила о крупных контрактах на $13 млн и $12 млн соответственно на поставку своих систем SAS и подводных аккумуляторов для ВМС и коммерческих клиентов. Это подтверждает растущий спрос на технологии, которые лежат в основе продемонстрированного комплекса.
@SeaRobotics по материалам Ocean Science Technologies, фото Kraken Robotics
Kraken Robotics и TKMS ATLAS UK продемонстрировали автономную систему для работы с подводными аппаратами
Компании Kraken Robotics, Канада, и TKMS Atlas, Великобритания, успешно завершили демонстрацию новой автономной системы спуска и подъема (USV-LARS) для подводных аппаратов. Система работает в связке с буксируемым гидролокатором Katfish и установлена на 11-метровый беспилотный катер Arcims, уже стоящий на вооружении Королевского флота Великобритании.
Ключевая особенность — создание комплекса, способного на автономные высокоточные подводные съемки на глубинах до 300 м, который можно перевозить воздухом.
Ядро системы — буксируемый гидролокатор Katfish с синтезированной апертурой (SAS), который обеспечивает съемку с исключительной детализацией.
Автономный спуск и подъем этого аппарата с палубы БНА осуществляется системой USV-LARS.
Основные характеристики:
🔸 Дальность обзора ГАС: до 200 м в каждую сторону;
🔸 Разрешение: 3х3 см в реальном времени;
🔸 Устойчивость: до 3 баллов – проверенная, проектная – до 4 баллов
🔸 Конструкция LARS: титан для снижения веса и магнитной заметности
Демонстрация прошла 18-19 ноября у побережья Портленда (Великобритания) для представителей ВМС стран НАТО.
БНА Arcims автономно выполнял навигацию и планирование миссии. Katfish проводил съемку и передавал данные по спутниковому каналу на береговой командный центр. Операторы в реальном времени классифицировали обнаруженные объекты, включая детальное изображение затонувшего судна Frogner.
В сентябре и декабре 2025 года Kraken Robotics также объявила о крупных контрактах на $13 млн и $12 млн соответственно на поставку своих систем SAS и подводных аккумуляторов для ВМС и коммерческих клиентов. Это подтверждает растущий спрос на технологии, которые лежат в основе продемонстрированного комплекса.
@SeaRobotics по материалам Ocean Science Technologies, фото Kraken Robotics
❤1