Комментарий. В сообщении от Рыбаря ключевой момент вот этот:

Стоит только прекратить операцию на неделю, и вуаля — всё встанет на свои места.

И встанет, всё верно.
Потому, что настоящая блокада выглядит совершенно иначе. А это именно что "танкерная война".
Впрочем, в картине мира людей, занимающихся планированием операций этой войны всё идёт как надо.

Интересную пищу для ума подкинули тут на топваре, про то, как снабжать Полуостров в случае, если наземный коридор будет перерезан, а Мост ляжет, прецеденты этого были. Для этого случая было подмечено, что остается только один путь – осуществление морских перевозок.

Как в любом серьезном деле, вначале кратко обрисовывается исходное состояние, а именно:
1. Перевозка крупнотоннажными судами затруднена, они являют собой крупные, малоподвижные цели, жестко привязанные к оборудованным для их погрузки и выгрузки портам. Боле того, уже сейчас судьба таких перевозок плачевна
2. Противник способен эффективно действовать на море, осуществляя разведку и нанося удары с применением безэкипажных катеров, беспилотников, имеет развитую агентурную сеть.
3. Противник может оказывать постоянное воздействие на логистику на Полуострове, нанося удары ракетами и беспилотниками.
4. Объем снабжения огромен, при минимуме местных ресурсов.
5. Моста нет, сухопутного коридора нет.

В этих исходных надо организовать постоянную переброску большого количества и широкой номенклатуры материальных средств для обеспечения жизнедеятельности и работы населения. В первом приближении решение этой задачи требует трех эшелонов логистики.
1. Сухопутный эшелон на Материке, который обеспечивает сбор грузов, их промежуточное складирование, подготовку к погрузке и погрузку на транспорт второго эшелона.
2. Водный эшелон, который обеспечивает перевозку грузов морем от точки погрузки к точке выгрузки.
3. Сухопутный эшелон на полуострове, чья задача – разгрузка транспорта морского эшелона, промежуточное складирование, распределение грузов получателям.

Поверх этого идет система диспетчеризации, которая обеспечивает непрерывную и синхронную работу всех трех эшелонов, предотвращает появление пробок, простоев, парирует последствия ударов, организует взаимодействие с другими организациями и органами власти, а также с поставщиками и потребителями. Добавьте сюда систему всестороннего обеспечения работы – от заправки и ремонта техники до «жрать, срать и спать» задействованным в этом людям. Минимальный учебный центр тоже подключите.

В общем, перед нами встает задача, даже в первом приближении выглядящая чудовищно сложной и далекой от оптимальных логистических решений мирного времени. И первое, что придется делать в данных исходных – разукрупняться и размазывать элементы системы по пространству. Второе – сокращать циклы технологических операций. Третье – наращивать возможности по парированию последствий ударов, закладывая их в качестве условия работы.

Начнем с базовых элементов этой логистической системы. Базовым элементом видится только TEU-контейнер. Почему? Потому, что это удобно в погрузке, разгрузке, транспортировке, есть огромное количество типов контейнеров для самых разных грузов – от газов и жидкостей, до рефрижераторов и термостатов для жратвы. Базовым, разумеется, будет PW-контейнер (PW-это pallet-wide, контейнер, в который влезает больше паллет, чем в стандартный), паллет уменьшает технологическое время погрузки-разгрузки. К контейнеру идет средство его подвижности – прицеп-контейнеровоз. Если в статье на топваре предлагалось использовать в качестве транспортной единицы Камаз чисто как ускоритель погрузки-выгрузки, то использование прицепа и тягача позволит делать это с примерно аналогичной скоростью и мы не возим лишних людей и железо по воде, экономим водоизмещение.

Соответственно, на сухопутных эшелонах у нас дополнительно есть тягачи, которые работают на более коротком плече и могут выполнять больше технологических операций погрузки-разгрузки судов, вместо того, чтобы быть намертво прицепленными к грузу. Разумеется, к этому стыкуется оборудование для установки и снятия контейнера на прицеп – спредеры или тупо подъемные краны, на худой конец. Итого, давайте считать:
1. Контейнеры
2. Прицепы
3. Тягачи
4. Вилочники
5. Спредеры
Много? Это цена времени, если в приоритете пропускная способность и скорость обработки.

Дальше у нас склады. По ряду причин, мы не может создавать удобные крупные хабы, находящиеся в козырных местах у трасс с оборудованными съездами и отапливаемыми дебаркадерами. Нам придется дробить эшелон Материка ещё на два – эшелон комплектования контейнеров, в глубине Материка, где разнообразные грузы будут заполнять контейнеры во множестве мест и доставляться разными видами транспорта к эшелону погрузки – то есть, системе складов для контейнеров, где будет осуществляться их кратковременное хранение и погрузка на прицепы и суда. Разумеется, эшелон погрузки Материка тоже будет состоять из нескольких площадок. К ним, разумеется, надо приплюсовывать точки стоянки, технического обслуживания, ремонта задействованной техники, места размещения работников. Итого, давайте снова считать:
1. Участки комплектования
2. Участки хранения и погрузки
3. Пункты ТОиР
4. Пункты размещения работников
Много? Это цена живучести.

Сухопутный эшелон на Полуострове напоминает эшелон Материка с некоторыми отличиями – его тоже придется дробить на два эшелона – разгрузки контейнеров и эшелон складирования. Первый эшелон будет снимать контейнеры с прицепов, разгружать их на транспорт Полуострова, второй эшелон будет служить местом временного хранения и распределения грузов потребителям. И опять множество складов. Да, сложно, но опять-таки, цена живучести и времени.

Про морской эшелон уже было написано в исходной статье. Добавлю, что помимо транспортных судов, самоходных барж, лихтеров и прочего вам понадобится создать систему множества съездов, в ряде мест оснащенных такой удобной штукой, как плавучие причалы – это удобно и облегчает погрузку и выгрузку. Рассчитывать на естественные места, пригодные к погрузке мне кажется немного самонадеянным решением – на черноморском побережье их не прям, чтобы много.

Ну и самое главное – это объединенная система диспетчеризации. С учетом современных информационно-телекоммуникационных возможностей его можно вынести в целом в любое место страны, создать главные и запасные пункты управления, усилить его возможности информатизацией. Это критически важный элемент системы, без которого все остальные будут просто набором зданий, механизмом и людей. Соответственно, для организации и работы этого эшелона придется подтянуть прям реально лучших. Этот эшелон будет взаимодействовать с органами, осуществляющими закупки предметов снабжения, организациями-поставщиками в части, касающейся отгрузки продукции, транспортными компаниями, доставляющими предметы снабжения к эшелону комплектования на Материке, сортировать грузы по их приоритетности, определять очередность их отправки, закреплять их за складами и судами эшелона погрузки, обеспечивать их разгрузку и оборот тары, распределение грузов на Полуострове. А до кучи заниматься вопросами организации техобслуживания, ремонта, заправки техники, обеспечение жизнедеятельности персонала, взаимодействием с органами власти и местного самоуправления (в довольно проблемном регионе, хехе) и при этом быстро и гибко реагировать на факапы и вывозить авралы. Этот эшелон включит в себя айтишников, логистов, операторов, решал, административных и технических работников – включая свой орган по закупкам и орган по найму персонала.

Тут можно, конечно, расписать поглубже и подойти к конкретным решениям и схемам, но я хотел только обрисовать масштаб проблемы и масштаб ей решения, думаю, это позволит увидеть, что вкладываться в безопасность Моста и сухопутного коридора будет быстрее, проще и дешевле.

Фактически, вся система будет напоминать довольно крупное предприятие, которое будет жрать деньги и людей как не в себя, не привозя при этом ни копейки. И самое главное – на создание этого калейдоскопа может уйти время, которого не будет, потому, что блокада начнется внезапно, а люди и машины не могут ждать. Соответственно, принимать решение о начале работ необходимо заблаговременно, для чего нужны не только деньги, но и волевое решение.

От автора комментируемой статьи (давний подписчик, капитан дальнего плавания с большим опытом, статья, кстати, уже была на канале), комментарий:

1. Большой рахмат Инкогнитову, за то что прочитал, понял и препарировал мою статью. Приятно)))
2. Но он не понял немного идею. Грузить плашкоуты надо именно накатом. Никаких контейнеров. Грузить контейнер на плашкоут это во-первых, небыстро; во-вторых, требует дополнительной техники (недешовой) - кранов.
3. Правдо вместо фур (полуприцепов с тягачами) придется использовать 2-х и 3-х осные грузовики, которые обойдутся дороже обычных фур.
4. Плавучие причалы тоже не  метод. Они будут отличными целями для всего, что прилетает к нам с Украины. На черноморском побережьи действительно не так много естественных мест для погрузки плавсредств. Поэтому я предлагаю использовать азовское побережье. Там и волна поменьше, и суда будут хотя бы от БЭКов защищены.
5. Он описывает большое логистическое предприятие, в котором переправа это только один элемент. Я же предлагаю встроить переправу в ту логистику, что уже есть (или была пока работал мост и паромы), с небольшим изменением сухопутной состовляющей (см. пункт 3).

Что же, вступим в бокс по переписке. Я вообще сторонник того, что на пост надо отвечать постом, а не пытаться в камментах завалить собеседника половыми эпитетами, поэтому жизнь в комментариях мне неинтересна.

1. Я не хотел препарировать конкретно эту статью, она просто послужила пищей для ума. Я не очень хорошо понимаю в морском (военно-морском) деле и смотрю на ситуацию с позиции chief logistics officer, рисуя крупными мазками путь от изготовителя до потребителя для такой необычной задачи. Собственно, мой пост - не статья и не предложения под принятие решения - просто игра не очень здорового ума.

2. Собственно, на плашкоуты как раз и предлагаю грузить накатом. правда, накатывать лично я предлагаю контейнер на прицепе - они бывают как полуприцепы под "седло" на 40фт контейнеры, так и прицепы на 20фт - с буксировочной сцепкой, конечно, это удлинит процесс выгрузки на пару минут, но зато мы выигрываем в длине плеча грузовика (и его водителя, хотя водителя можно оставлять на берегу). Сдернуть прицеп с судна можно хоть тросом, хоть цепью, равно как и погрузить.

3. Проблема грузовиков в том, что они не только долго грузятся, но и не обладают универсальностью, присущей контейнерам. Контейнера изначально ориентированы на мультимодальность и широкую номенклатуру перевозимых грузов, для их работы есть техника, опыт и понимание.

4. Плавучий причал - вполне себе метод, скажу так - закатить груженый грузовик на судно - то ещё приключение, даже на Волге, проходили. Причал облегчает эту задачу. То, что по ним будет прилетать - это да, но это технологически неизбежные потери, поэтому наскоро сваренные из проката и жести причалы должны восприниматься как расходный материал, а не как капитальное сооружение.

4.1 Проблема в том, что Азовское море простреливается беспилотниками полностью. В Черном море беспилотников меньше, но есть БЭКи, вопрос с ними должны решать те, у кого есть Погоны и Кортик, а не моряки и стивидоры. Решить же задачу ПВО в Азовском море и Приазовье я считаю более сложной задачей, поэтому лично я бы ориентировался сразу на оба побережья, со всеми их особенностями.

5. На мой взгляд, вписать перевозки по морю в рамках "Дороги жизни 2.0" в имеющиеся логистические цепочки не получится, Просто потому, что текущая логистика не рассчитана на жесткую приоритезацию грузов и резкие в ней перемены, работать "с колес на конвейер" не получится и сосредотачивать запасы, куда-то сбрасывать на хранение низкоприоритетные грузы придется. И взваливать это на шею поставщиков или покупателей чревато кровавым организационно-плановым побоищем.

Поэтому формат такой логистической операции по снабжению Полуострова я вижу только в виде специально разворачиваемого предприятия.