در این فیلم بازسازی‌شده از دهۀ 1940، سیر تکامل باورنکردنی یکی از زیبایی‌های هوانوردی یعنی هواپیمای «بال پرنده» جک نورثروپ از N-1M تا YB-49، از نمونه‌های اولیه چوبی تا غول‌های جت که تقریباً نیروی هوایی آمریکا را متحول کردند را شاهد خواهیم بود.


@Science_Prime

در سال 1955 با شروع تحقیقات برای جایگزینی B-52 با یک بمب افکن استراتژیک بزرگ و دوربرد، طرح XB-70 مطرح شد. از آنجایی که در برنامه B-58، نیروی هوایی خواهان فناوری پیشرفته و جدید، برد بلند و با سرعت ماخ 3 با قابلیت حمل سلاح هسته‌ای و متعارف بود، رقابت شدیدی بین بوئینگ و نورث امریکن برای عقد قرارداد در مرحله طراحی رخ داد. در سال 1958، طرح نورث امریکن انتخاب و قرارداد توسعه منعقد شد. این هواپیما با استفاده از تیتانیوم و فولاد ضد زنگ honeycomb ساخته شده تا در برابر حرارت‌دهی در بخشهای پایدار در ماخِ بالا، مقاومت کند. سیستم پیشرانه متشکل از 6 موتور توربوجت جنرال الکتریک (J93-GE 3) با 2 کانال ورودی مستطیل شکل بزرگ بود که جریان هوای 2 بعدی را تأمین می‌کردند. XB-70 دارای طول 60 متر، ارتفاع در دم 9.5 متر و حداکثر وزن ناخالص 236 تن بود. دهانه بال دلتا 32 متر با 6 موتور توربوجت در کنار هم و در یک غلاف بزرگ در زیر بدنه قرار داشت. بال در حدود 65.5 درجه زاویه پیدا می‌کرد و نوک بالها به صورت هیدرولیکی 25 درجه تا 65 درجه خم می‌شد تا ثبات را در سرعت‌های مافوق صوت هواپیما تا ماخ 3 بهبود بخشد. یک کانارد بزرگ در جلوی بدنه با دهانه 8.5 متر هم برای پایداری استفاده شده است. طراحی XB-70 دارای انعطاف‌پذیری محموله بود اما انعطاف پذیری مأموریت و عملیات نداشت. در سال 1959 کانسپت XB-70 به هواپیمای RS-70 تبدیل و آن را به هواپیمای شناسایی با قابلیت بمب افکن تبدیل کرد. با این حال، توانایی شناسایی آن به خوبی هواپیماهای شناسایی در ارتفاعِ بالا نبود که برای هدف شناسایی طراحی شده‌اند. کشیدگی زیاد بدنۀ هواپیما برای سرعت ماخ 3، نیاز به سوختی قابل مقایسه با B-52 داشت اما دامنۀ برد را به حدود 8000 کیلومتر محدود می‌کرد. این هواپیما توانایی حمل سلاح های متعارف و هسته‌ای را بصورت داخلی داشت اما به دلیل طراحی برای مأموریت ماخ 3، نمی‌توانست ادوات خارجی را حمل کند. در سال 1961، کندی رئیس جمهور آمریکا با توجه به هزینۀ بالا (بیش از 700 میلیون دلار برای هر نمونه اولیه) و آسیب‌پذیری آن اعلام کرد که برنامه XB-70 فقط به تحقیق محدود شود. در اوایل دهه 1960، مرکز تحقیقات پرواز ناسا در پشتیبانی از برنامه حمل و نقل مافوق صوت ملی (SST) مشارکت داشت و این دو نمونه اولیه بمب افکن XB-70 که توسط نورث امریکن برای نیروی هوایی ساخته شده بود را با لغو برنامه نظامی مورد نظر، برای تحقیقات SST در اختیار گرفت. هواپیمای شماره 2 در برخورد هوایی با هواپیمایِ ناسا F-104N (N813NA) در 8 ژوئن 1966 منهدم شد. هواپیمای کندتر شماره 1 در برنامه تحقیقاتی با موفقیت محدودی روبرو شد. شماره 1 از مارس 1967 تا اوایل سال 1969 توسط مرکز تحقیقات پرواز ناسا (اکنون NASA Dryden) در ادواردز، کالیفرنیا پرواز کرد. با تمام این اتفاقات، برنامه XB-70A مقدار قابل توجهی از اطلاعات را در مورد پرواز مافوق صوت تا سرعت ماخ 3 در مورد آشفتگی هوا، کنترل پرواز، ائرودینامیک و عملکرد سیستم پیشرانه و مشکلات عملکرد به SST‌ها ارائه کرد.

@Science_Prime

ایگل اولین جنگنده آمریکا بود که نیروی رانش موتور بیشتر از وزن هواپیما داشت که به آن اجازه می‌داد در هنگام صعود عمودی، شتاب بگیرد. در سال 1975 نسخه تک‌سرنشین ایگل F15A هشت بار رکورد جهانی صعود را شکست. در ثبت آخرین رکورد از هشت رکورد، در 3 دقیقه و 27.8 به ارتفاع 98425 پایی رسید.


@Science_Prime

در سال 1977، الکساندر فدوتوف، خلبان آزمایشی شوروی، با MiG-25 از ارتفاع 123.000 پایی عبور کرد و رکورد جهانی FAI را برای ارتفاع به نام خود ثبت کرد که تا امروز پابرجاست. برای ثبت این رکورد، فدوتوف با یک جنگنده آزمایشی MiG-25RB که مجهز به موتور قدرتمند R15BF2-300 بود، پرواز کرد.


@Science_Prime

در سال‌های اخیر نوعی از بال هواپیما در قالب یک طرح مفهومی معرفی شده که می‌تواند برای کنترل پرواز ، شکل خود را تغییر دهد و به جای نیاز به سطوح متحرک مانند ایلرون برای کنترل پیچ و بنک، تغییر شکل کل بال یا بخشی از آن را با ترکیبی از اجزای سخت و انعطاف‌پذیر در ساختار آن ممکن سازد.


@Science_Prime

کتاب"Foundations of MIMO Communication"، نوشتۀ رابرت هیث و لوزانو

یکی از مراجع مدرن و بسیار معتبر در زمینه مخابرات بی‌سیم

در این کتاب از مبانی تئوری اطلاعات در سیستم‌های چند آنتنه گرفته تا مباحث عملی مثل مدل‌سازی کانال و الگوریتم‌های پیش‌کدگذاری (Precoding) مورد بحث قرار گرفته است.

@Science_Prime_Books

مقایسه‌ای از دیافراگم‌های مختلف رادارهای AESA در رادارهای AN/APG-79-80-81 ساخت آمریکا و رادار فرانسوی RBE2-AA

تعداد ماژول‌های T/R در RBE2-AA در حدود 838 است. این تعداد بسیار کمتر از رادارهای بزرگتر مانند AN/APG-79 (1368) و AN/APG-81 (1626) است که در جنگنده‌های بزرگتر مانند F/A-18E/F و F-35 به کار رفته‌اند. رادار APG-80 دارای 1020 T/R است، اما استفاده رافال از GaN در نسل بعدی رادار یعنی RBE2-XG به آن امکان می‌دهد که علیرغم T/R کمتر، توان خروجی مشابه یا بهتری نسبت به APG-80 مبتنی بر GaAs داشته باشد یا حداقل "شکاف" قدرت و توان را کاهش دهد. دماغۀ کوچک رافال، اندازه دیافراگم آنتن رادار را محدود می‌کند. دیافراگم بزرگتر بطور مستقیم با برد و دقت بیشتر مرتبط است. از طرفی فضای داخلی و طراحی واحد LRU یا FSO (اپترونیک جلویی)، محدودیت‌هایی را بر روی توان رادار و مهم‌تر از آن، ظرفیت خنک‌کننده آن اعمال می‌کند. اما راه‌کار رفع این چالش‌ها در رافال چه بوده است؟ همانطور که گفته شد ماژول‌های T/R مبتنی بر GaN می‌توانند توان خروجی بسیار بیشتری نسبت به ماژول‌های گالیوم آرسنید GaAs در حجم و وزن یکسان تولید کنند؛ این امر به معنای برد و وضوح بهتر است. همچنین GaN در دمای بالاتر می‌تواند کار کند و راندمان بالاتری در تبدیل انرژی DC به فرکانس رادیویی RF دارد که منجر به تولید گرمای کمتر می‌شود. این امر به رافال اجازه می‌دهد تا با سیستم خنک‌کننده محدود خود، راداری قدرتمندتر را به کار گیرد. اما در نهایت، قدرت رادار تنها عامل مهم نیست؛ الگوریتم‌های پردازش سیگنال، آگاهی موقعیتی، قابلیت‌های جنگ الکترونیک و اتصال به شبکه نیز در برتری یک رادار AESA حیاتی هستند. رادارهای AESA مدرن بدلیل قابلیت‌های پیشرفته در نقشه‌برداری SAR و ردیابی همزمان چندین هدف بسیار ارزشمند هستند.


@Science_Prime