История одного редуктора:

Приехала машина на ремонт для ревизии переднего редуктора. После его снятия было выявлено множество проблем:
    1. Болтался вакуумный актуатор, плоскость прилегания была криво обработана, через неплотности которой в мост попадала грязь и вода. Сама идея хорошая, но реализация подкачала.
    2. Внешний вид главной пары даже без краски вызывал сомнения. Проверка пятна контакта краской говорила об изначально неверной регулировке пары, что привело к ее быстрой смерти.
    3. Гайка редактора была без кернения, сам хвостовик имел люфт и был слабо затянут. Что привело к износу маслооотражательной шайбы и ещё большего увеличения люфта. Упорная часть со стороны шайбы была изношена и имела наклеп. Отверстия под болты имели замятия, вследствие чего кардан прижимался не плотно.
    4. Сальник хвостовика был мокрый по периметру из-за царапин посадочного отверстия. Рабочая кромка и юбка сальника не имели смазки в принципе. В результате чего сальник скрипел и начал гореть.
    5. Второе маслооотражательное кольцо отсутствовало. Посадочное место под него имело забои и вмятины.
    6. Болты главной пары были перетянуты, о чем говорили поплывшие нитки резьбы.
    7. Дифференциал оказался на удивление живым. Больше всего переживал за шлицы полуосевых шестерён, ибо цена на них весьма высокая. Крестовина осей саттелитов имела следы износа.

Что сделано:
    1. Куплена новая ГП HF у @Viktor_Ferulev, комплект подшипников, ось саттелитов, маслооотражательное кольцо и шайба-ротор. С посадочного под подшипник сразу снят слой фосфатирования - уж слишком туго идет подшипник по нему. Вплоть до повреждения обоймы съемником.
    2. Проточен торец хвостовика, который упирается в шайбу, сняты фаски с отверстий под болты крепления кардана. Забои и вмятины поправил напильником.
    3. Убраны вмятины и забои в посадочных сальника, подшипников, маслоотражательного кольца и плоскостях крышек подшипников. Сальник заменен на обрезиненный вариант.
    4. Заменил ось саттелитов, собрал дифференциал, заменил болты главной пары. Из-за отсутствия в продаже пластин-фиксаторов, болты посажены на фиксатор резьбы средней прочности.
    5. Главная пара отрегулирована, пятно контакта получилось идеальным. Ремарка: та ГП, что стояла, требует шайбы гораздо большей толщины, чем оригинальная. Что ещё раз подтвердило неправильную регулировку.
    6. Заменён направляющий фланец штока актуатора, обрезан и отшлифован торец прилегающей плоскости.
    7. Актуатор очищен, отмыт, подобрано уплотнительное резиновое кольцо.
    8. Изготовлен новый держатель актуатора, подобрано упорное кольцо под него, чтобы все сжималось до упора и не болталось.
    9. Во время установки редуктора вылезла проблема: актуатор ложился на кронштейн крепления лыжи и не давал сесть редуктору на место. Было вырезано отверстие под него. В дальнейшем требуется укрепление кронштейна. Затем редуктор был установлен на свое законное место. Залито свежее масло. Узел готов к обкатке и эксплуатации.
P.S.
Один из подшипников NSK оказался со следами корявой шлифовки, как описано в этом посте. Тот был куплен в Автотрейде, а этот в Сигнусе. Обменял на Коyо.

Покупка б.у. редуктора. Вторичная диагностика. Первичная описана здесь.

Обычно это происходит по нескольким причинам:
1. Б.у. редуктор в сборе обходится гораздо дешевле, чем восстанавливать старый.
2. "Новый" редуктор имеет жесткую блокировку дифференциала или ее лсд аналоги.
3. Покупают отдельно б.у. пару, что ещё дешевле.

Расскажу о том, чем чреваты такие покупки, и как хоть немного подстраховаться от пустой траты денег.
Самое первое, на что надо обратить внимание при покупке, так это на пятно контакта. Пятно проверяется с помощью специальной пасты или схожей краской. Только отпечаток расскажет о состоянии главной пары. Ни то, что она блестящая, ни то что внешне она идеальна, ни слова продавца о том, что все отлично - не отражают реальную картину. Только краска, только пятно контакта. Другого не дано.
Именно главная пара важнейшая деталь в редукторе. Если она завыла вследствие износа, то никакая регулировка ее не спасёт. Все, конец. Не слушайте никого, что ее можно отрегулировать.
Из этого вытекает следующее: купив голую пару, о ее состоянии вы узнаете только после установки в редуктор. Это время, это деньги.
Именно поэтому пары, которые снимаю я, всегда маркированы и на хвостовике подписана толщина шайб. Весьма приятно потом работать, когда проданные новому хозяину пары приезжают к тебе же и ты знаешь, какой будет результат в конце установки. Пустая работа исключается.
Здесь ещё надо знать, что некоторые передние редукторы вращаются наоборот. Т.е. рабочий отпечаток надо смотреть на задней поверхности зуба. Эскудо, Джимини, старые Террано и Паджеро, TLC-60 и многие другие.
Если вы покупаете редуктор рядом с домом, обязательно договаривайтесь с продавцом на проверку у того, кто в этом разбирается. Только потом устанавливайте. Например на разборках Сахалина мне в этом ещё ни разу не отказали.
Если на гайке присутствуют следы кернения, следы сдвига гайки с заводского места, следы зубила, отвертки, кувалды на боковых гайках - насторожитесь.