Из интересного и непонятного для меня:

Момент проворачивания у хвостовика Митсубиси - 0.3 Нм, против обычных 0.9-1.6 (2.0) у большинства авто. У SX4 вообще 2.6 можно тянуть.
Натяг дифференциала так же в районе 0.10 мм, против средних по больнице 0.20 мм. При этом у корейской копии, по ощущениям те самые 1.6 Нм с завода и дифф зажат так, что не выдрать не задрав шайбы. Они и задраны, ещё при установке на заводе.
Чем руководствуется Митсубиси, непонятно - если дифференциал более-менее держится, то хвост в процессе приработки тупо болтается.

Поэтому кладу на все это дело большой болт и регулирую до средних значений. Тех самых, по больнице.

П.с. внятного мануала по корейцам пока не нашёл, надо глянуть, что и как они стащили у японцев.

Рисуем модель дифференциала для автоматического расчёта разницы в размерах старого и нового дифференциала, подшипников и других моментов. Расчет всегда ведется от плоскости крепления главной пары, затем считается сдвиг диффа (плоскости шеек подшипников) относительно этой линии, ну и габариты, само собой.
Почему я постоянно упираюсь именно в расчёт? Здесь всё просто, выбор зазора с помощью перебора шайб и впихивания их в щель между подшипниками и картером ведёт к неминуемому накоплению погрешности. Шайбы не идеально ровные, даже с завода. А если их несколько, а если их вообще нет?
Набрав пакет, когда вроде всё вошло и при чистовой сборке добавив шайбы для натяга, можно столкнуться с его отсутствием. Разбирай и собирай снова. Потом снова и снова. Это при условии, что мост дана, например. А если закрытый корпус типа Прадо 90, Тундр и прочих Таком с Сурфами? А если шайбы под подшипниками? Очень много если, которые усложняют процесс.

Поэтому тщательный обмер и сборка с первого раза. Редко - со второго.

Пс.
Всё это можно делать и на бумаге с калькулятором, а можно и не на бумаге 😁

Инструкция, как испортить редуктор.

Берём живой б.у. редуктор, вскрываем его, моем, закрываем обратно и оставляем на некоторое время в таком месте, где есть перепад температуры и влажности. Далее в дело вступает его величество кислород и дарит нам рыжие веснушки пятен коррозии. Которые затем превращаются в раковины, которые затем разрушают поверхности в местах их контакта в процессе работы.

На фото редуктор Секвойя/Тундра. Куплен ради дифференциала, но всё равно обидно. Хотелось упростить работу, но не получится. Придётся переставлять дифференциал в родной редуктор с регулировкой и прочими делами.

Запчасти после ДТП.

Приехал клиент с вопросом, можно ли переставить блок и пару с моста снятого с автомобиля после серьезного ДТП?
Можно, конечно, если деталь не кривая. Но конкретно в нашем случае оказалось, что нельзя. Удар был такой силы, что вырвало трубу из картера моста и полуосью повело шейку дифференциала так, что лопнула внутренняя обойма подшипника.

Итоги замеров:
0.25 - осевое биение привалочной плоскости главной пары. Максимально допустимое заводом - 0.05.
0.10 - поперечное биение привалочной плоскости главной пары.
0.15 - биение поврежденной шейки.
0.03 - биение второй шейки.