Сегодня:
Токарь (Гена мой спаситель), поит меня чаем, доделывает работу, протачивает привод, а коллега в это время моет требуху редукторов для обмера диффов и расчета регулировочных шайб, ибо двух одинаковых бывает редко.
Между делом естественно все ругаются, ибо никто не виноват, но так не бывает. Собираем дифф, кидаю взгляд на вал длинной полуоси: бля*ь, посадочное под сальник тоже изношено. Быстро снова раскидываем дифференциал, собираем его с двумя разными шестернями - слева 28, справа 25 (а кто запретит?) и переключаемся на замеры.
Шайбы естественно не подходят, пару раз тупим, ибо день к вечеру, но понимаем, что тупим и считаем правильно.
Собираем редуктор, благо шайбы есть, но зазор в 0,09 не нравится, так как в нескольких мануалах он начинается от 0.11 и мы на 2 сотки, но меньше нижнего предела. Это про то самое русское распиздяйство: перед разбором в спешке мы забыли промерить зазор, но математика вещь упрямая - зазор с завода был мал. Про распиздяйство при сборке корейских машин уже книги можно писать.
Оставляем на утро замену шайб с учётом поправки (минут 30 с учётом установки растяжки) и домой, ибо день давно закончился, а на часах 22:00
Пиво, сухарики, пишу вам поэму.
Пс.
В сухом остатке:
Дифф старый 4-х саттелитный
Левый привод на 28 шлицов
Посадочное под сальник проточено на 32 мм. Родной был 35, но в редукторе стоял на 32 и привод в него воткнули через силу 😁
Правая полуось на 25 (а кто запретит?)
Новые уплотнения
Новая пара б.у.
Остальное вроде бы одинаковое.
Токарь (Гена мой спаситель), поит меня чаем, доделывает работу, протачивает привод, а коллега в это время моет требуху редукторов для обмера диффов и расчета регулировочных шайб, ибо двух одинаковых бывает редко.
Между делом естественно все ругаются, ибо никто не виноват, но так не бывает. Собираем дифф, кидаю взгляд на вал длинной полуоси: бля*ь, посадочное под сальник тоже изношено. Быстро снова раскидываем дифференциал, собираем его с двумя разными шестернями - слева 28, справа 25 (а кто запретит?) и переключаемся на замеры.
Шайбы естественно не подходят, пару раз тупим, ибо день к вечеру, но понимаем, что тупим и считаем правильно.
Собираем редуктор, благо шайбы есть, но зазор в 0,09 не нравится, так как в нескольких мануалах он начинается от 0.11 и мы на 2 сотки, но меньше нижнего предела. Это про то самое русское распиздяйство: перед разбором в спешке мы забыли промерить зазор, но математика вещь упрямая - зазор с завода был мал. Про распиздяйство при сборке корейских машин уже книги можно писать.
Оставляем на утро замену шайб с учётом поправки (минут 30 с учётом установки растяжки) и домой, ибо день давно закончился, а на часах 22:00
Пиво, сухарики, пишу вам поэму.
Пс.
В сухом остатке:
Дифф старый 4-х саттелитный
Левый привод на 28 шлицов
Посадочное под сальник проточено на 32 мм. Родной был 35, но в редукторе стоял на 32 и привод в него воткнули через силу 😁
Правая полуось на 25 (а кто запретит?)
Новые уплотнения
Новая пара б.у.
Остальное вроде бы одинаковое.
🔥9👍2
Из интересного и непонятного для меня:
Момент проворачивания у хвостовика Митсубиси - 0.3 Нм, против обычных 0.9-1.6 (2.0) у большинства авто. У SX4 вообще 2.6 можно тянуть.
Натяг дифференциала так же в районе 0.10 мм, против средних по больнице 0.20 мм. При этом у корейской копии, по ощущениям те самые 1.6 Нм с завода и дифф зажат так, что не выдрать не задрав шайбы. Они и задраны, ещё при установке на заводе.
Чем руководствуется Митсубиси, непонятно - если дифференциал более-менее держится, то хвост в процессе приработки тупо болтается.
Поэтому кладу на все это дело большой болт и регулирую до средних значений. Тех самых, по больнице.
П.с. внятного мануала по корейцам пока не нашёл, надо глянуть, что и как они стащили у японцев.
Момент проворачивания у хвостовика Митсубиси - 0.3 Нм, против обычных 0.9-1.6 (2.0) у большинства авто. У SX4 вообще 2.6 можно тянуть.
Натяг дифференциала так же в районе 0.10 мм, против средних по больнице 0.20 мм. При этом у корейской копии, по ощущениям те самые 1.6 Нм с завода и дифф зажат так, что не выдрать не задрав шайбы. Они и задраны, ещё при установке на заводе.
Чем руководствуется Митсубиси, непонятно - если дифференциал более-менее держится, то хвост в процессе приработки тупо болтается.
Поэтому кладу на все это дело большой болт и регулирую до средних значений. Тех самых, по больнице.
П.с. внятного мануала по корейцам пока не нашёл, надо глянуть, что и как они стащили у японцев.
👍1
Рисуем модель дифференциала для автоматического расчёта разницы в размерах старого и нового дифференциала, подшипников и других моментов. Расчет всегда ведется от плоскости крепления главной пары, затем считается сдвиг диффа (плоскости шеек подшипников) относительно этой линии, ну и габариты, само собой.
Почему я постоянно упираюсь именно в расчёт? Здесь всё просто, выбор зазора с помощью перебора шайб и впихивания их в щель между подшипниками и картером ведёт к неминуемому накоплению погрешности. Шайбы не идеально ровные, даже с завода. А если их несколько, а если их вообще нет?
Набрав пакет, когда вроде всё вошло и при чистовой сборке добавив шайбы для натяга, можно столкнуться с его отсутствием. Разбирай и собирай снова. Потом снова и снова. Это при условии, что мост дана, например. А если закрытый корпус типа Прадо 90, Тундр и прочих Таком с Сурфами? А если шайбы под подшипниками? Очень много если, которые усложняют процесс.
Поэтому тщательный обмер и сборка с первого раза. Редко - со второго.
Пс.
Всё это можно делать и на бумаге с калькулятором, а можно и не на бумаге 😁
Почему я постоянно упираюсь именно в расчёт? Здесь всё просто, выбор зазора с помощью перебора шайб и впихивания их в щель между подшипниками и картером ведёт к неминуемому накоплению погрешности. Шайбы не идеально ровные, даже с завода. А если их несколько, а если их вообще нет?
Набрав пакет, когда вроде всё вошло и при чистовой сборке добавив шайбы для натяга, можно столкнуться с его отсутствием. Разбирай и собирай снова. Потом снова и снова. Это при условии, что мост дана, например. А если закрытый корпус типа Прадо 90, Тундр и прочих Таком с Сурфами? А если шайбы под подшипниками? Очень много если, которые усложняют процесс.
Поэтому тщательный обмер и сборка с первого раза. Редко - со второго.
Пс.
Всё это можно делать и на бумаге с калькулятором, а можно и не на бумаге 😁
🔥10👍5🏆1
Инструкция, как испортить редуктор.
Берём живой б.у. редуктор, вскрываем его, моем, закрываем обратно и оставляем на некоторое время в таком месте, где есть перепад температуры и влажности. Далее в дело вступает его величество кислород и дарит нам рыжие веснушки пятен коррозии. Которые затем превращаются в раковины, которые затем разрушают поверхности в местах их контакта в процессе работы.
На фото редуктор Секвойя/Тундра. Куплен ради дифференциала, но всё равно обидно. Хотелось упростить работу, но не получится. Придётся переставлять дифференциал в родной редуктор с регулировкой и прочими делами.
Берём живой б.у. редуктор, вскрываем его, моем, закрываем обратно и оставляем на некоторое время в таком месте, где есть перепад температуры и влажности. Далее в дело вступает его величество кислород и дарит нам рыжие веснушки пятен коррозии. Которые затем превращаются в раковины, которые затем разрушают поверхности в местах их контакта в процессе работы.
На фото редуктор Секвойя/Тундра. Куплен ради дифференциала, но всё равно обидно. Хотелось упростить работу, но не получится. Придётся переставлять дифференциал в родной редуктор с регулировкой и прочими делами.
😱4🔥1
Запчасти после ДТП.
Приехал клиент с вопросом, можно ли переставить блок и пару с моста снятого с автомобиля после серьезного ДТП?
Можно, конечно, если деталь не кривая. Но конкретно в нашем случае оказалось, что нельзя. Удар был такой силы, что вырвало трубу из картера моста и полуосью повело шейку дифференциала так, что лопнула внутренняя обойма подшипника.
Итоги замеров:
0.25 - осевое биение привалочной плоскости главной пары. Максимально допустимое заводом - 0.05.
0.10 - поперечное биение привалочной плоскости главной пары.
0.15 - биение поврежденной шейки.
0.03 - биение второй шейки.
Приехал клиент с вопросом, можно ли переставить блок и пару с моста снятого с автомобиля после серьезного ДТП?
Можно, конечно, если деталь не кривая. Но конкретно в нашем случае оказалось, что нельзя. Удар был такой силы, что вырвало трубу из картера моста и полуосью повело шейку дифференциала так, что лопнула внутренняя обойма подшипника.
Итоги замеров:
0.25 - осевое биение привалочной плоскости главной пары. Максимально допустимое заводом - 0.05.
0.10 - поперечное биение привалочной плоскости главной пары.
0.15 - биение поврежденной шейки.
0.03 - биение второй шейки.
🔥4👍2😱1