Ищу тебя, третья серия.

Первая серия: Блокировка в Рекстон
Вторая серия: Блокировка в XL-7

Кто регулярно читает канал, знает, что я периодически что-то ищу. Это что-то требует кучу времени, тонн интернета и сопоставления информации, которая иногда не всегда верная и без её подтверждения просто топчешься на месте.
В мае 2024 года ко мне обратился счастливый владелец корейского авто - Хендай Старекс. По его словам, он убил редуктор потеряв в нем масло и попросил "что-нибудь подобрать" вместо поврежденной главной пары. К слову, в редукторе умер даже дифференциал.
Беглый осмотр привезённого железа сразу же намекнул на японские корни от Митсубиси, но, как известно, внешняя схожесть не всегда схожа с  оригиналом 😆 Как назло, нахожусь я в Воронеже, а всё до чего мог бы дотянуться, было далеко на Сахалине. Поэтому - регулярно читал интернет, пытался сопоставлять размеры, передаточные числа и ещё уйму нюансов, потихоньку рисуя себе в голове нужную картинку.
В ноябре 2024 года, после череды очень грустных семейных событий, я находился на Сахалине и поехал к делиководу Ростиславу, щупать руками деликовский дифференциал, который ранее был обмерен посредством телефонных звонков. В очередной раз убедившись, что это оно, наше, дифф был упакован и отправлен в Воронеж, а следом за ним уехал и я.
2025 год тоже был щедр на поездки на остров и заниматься плотным поиском общих черт в главных парах корейцев и Митсубиси было решительно некогда, но работа в этом направлении велась.
Постепенно я пришел к пониманию, что шансы к полному совпадению по всем посадочным у нас очень высокие и на Авито быо найден и приобретён б.у. редуктор с Делики.
При получении стандартная схема: вскрытие, дефектовка пары, разбор, сравнение всех размеров, глубокий выдох и звонок клиенту с хорошей новостью, что всё подойдёт.
Дело за малым, всунуть это все в наш корпус, отмыть от слоя грязи и масла корпус полуоси и механизм размыкания, новые сальники, сайлентблоки и установить редуктор на место.

Подробности в видео.

П.с.
Подшипник с узкой внешней обоймой имеет очень острый край, при её выбивании его очень легко сколоть, что я благополучно и сделал. Но нам это не помешает, редуктор собирается на новых подшипниках 😁

Апдейт:
Почему собственно, все началось с дифференциала?
А всё потому, что корейцы (и не только, чуть выше редуктор Скайлайн), очень любят менять вылет привалочной плоскости в зависимости от передаточного числа главной пары. И каким образом получено нужное передаточное число, лично мне неизвестно. Поэтому стопицот перестраховок.

Продолжение.

Трансплантация пары и дифференциала Митсубиси в корпус Хендай прошла успешно.
Конец третьей серии 😁

П.с.
В последнее время пары и зазор удаётся поставить с первого раза. Правда приходится немножко подумать 😁

Хендай Галлопер

Адская смесь Японии и Кореи, приправленная русским раздолбайством.
Пришла на диагностику машина с жалобой на гул переднего редуктора (видео) и вопросом по поводу возможности ремонта данного агрегата. Прослушивание редуктора однозначно давало понять, что делать мне там нечего, а снятие крышки окончательно сняло всё вопросы - пара в утиль.
Довольно беглый поиск и нашелся наш редуктор за вменяемые 25.000 рублей. Попутно снимались размеры пары, обсуждались количество шлицов привода и их диаметр - у Митсубиси в этом плане чёрт ногу сломает, а с учётом корейского присутствия - обе.
Короче, продавец говорит однозначно: пара 7.25, значит шлицевая у нас на 25 и никаких гвоздей. Все будет четко. Даже пара с одинаковым артикулом. При этом есть нюанс, наш редуктор 4-х саттелитный и количество шлицов, не сняв привода я увидеть и посчитать не могу. Ну ок, верим продавцу, пара на масляных зубах вроде как рисует чёткий отпечаток. Заказываем.
Приезжает редуктор, вскрываем крышку, проверяем пару - всё отлично. Спустя время машина приезжает на замену редуктора. И тут начинается, бл*.

Наш старый редуктор имеет левый привод на 28 шлицов и естественно в новый редуктор он не лезет. Попутно видим, что изношено посадочное под сальник и мы принимаем решение - замена на нужные 25 шлицов, но мы пока не знаем, на сколько шлицов у нас сама палка (вал) привода. У Митсубиси их 25,26,27 и 35 вроде. Могу соврать, но я и не пытался запомнить. Ибо нахер надо. Тем временем закончился день, а я предложил проточить вал под 32 сальник и перекинуть полуосевые шестерни. Собрать лего из того, что есть, ибо предполагалась совместимость по шестернями.
В ночь на следущий день я благополучно отравился, в 1:00 ночи поймал температуру, а потом мощно пугал белый трон. Проснувшись утром я понял, что работать не в состоянии и решил день халтурить и отоспаться. Ну как отоспаться, на телефоне разбирались с видами приводов, разнообразием сальников, палок и прочего разного, могущего быть в этой машине в разных вариациях. Закончился ещё один день.
Утром приезжаю на работу орем друг на друга по поводу, кто прав, кто виноват. Купленный клиентом привод 25х32х25 болтается на палке привода, как фекалии в проруби, шлицевая трипоида (родной привод на шарах) короче шлицевой вала на добрый сантиметр и ставить это, ну полный глюк. В поисках и рассуждениях, солнце упало за горизонт. Под конец дня вроде нашёлся ШРУС (вроде), но решили отработать мою версию, а ШРУС оставить запасным игроком.
Мне везти сына на тренировку, заставляю его ехать до меня автобусом, а сам жду клиента и затем обсуждаю с ним стоимость моей версии. Окончательно договариваемся о вскрытии, прошу клиента остаться, чтобы все было при нем, хватаю приехавшего сына, везу его в бассейн, лечу обратно на работу, помогаю дербанить редукторы на части, убеждаемся, что версия сработает, отпускаю клиента, лечу за сыном с тренировки. 22:00 день закончился.

Продолжение

Из интересного и непонятного для меня:

Момент проворачивания у хвостовика Митсубиси - 0.3 Нм, против обычных 0.9-1.6 (2.0) у большинства авто. У SX4 вообще 2.6 можно тянуть.
Натяг дифференциала так же в районе 0.10 мм, против средних по больнице 0.20 мм. При этом у корейской копии, по ощущениям те самые 1.6 Нм с завода и дифф зажат так, что не выдрать не задрав шайбы. Они и задраны, ещё при установке на заводе.
Чем руководствуется Митсубиси, непонятно - если дифференциал более-менее держится, то хвост в процессе приработки тупо болтается.

Поэтому кладу на все это дело большой болт и регулирую до средних значений. Тех самых, по больнице.

П.с. внятного мануала по корейцам пока не нашёл, надо глянуть, что и как они стащили у японцев.

Рисуем модель дифференциала для автоматического расчёта разницы в размерах старого и нового дифференциала, подшипников и других моментов. Расчет всегда ведется от плоскости крепления главной пары, затем считается сдвиг диффа (плоскости шеек подшипников) относительно этой линии, ну и габариты, само собой.
Почему я постоянно упираюсь именно в расчёт? Здесь всё просто, выбор зазора с помощью перебора шайб и впихивания их в щель между подшипниками и картером ведёт к неминуемому накоплению погрешности. Шайбы не идеально ровные, даже с завода. А если их несколько, а если их вообще нет?
Набрав пакет, когда вроде всё вошло и при чистовой сборке добавив шайбы для натяга, можно столкнуться с его отсутствием. Разбирай и собирай снова. Потом снова и снова. Это при условии, что мост дана, например. А если закрытый корпус типа Прадо 90, Тундр и прочих Таком с Сурфами? А если шайбы под подшипниками? Очень много если, которые усложняют процесс.

Поэтому тщательный обмер и сборка с первого раза. Редко - со второго.

Пс.
Всё это можно делать и на бумаге с калькулятором, а можно и не на бумаге 😁