Сегодня собирал редуктор от 215 сурфа для установки в 185 кузов.
Удивило качество шлифовки роликов подшипника NSK. В первый раз такое увидел. Ставить не решились.
Между делом пересверлил фланец, так как он под другой кардан и шлицевую с сальником.
Удивило качество шлифовки роликов подшипника NSK. В первый раз такое увидел. Ставить не решились.
Между делом пересверлил фланец, так как он под другой кардан и шлицевую с сальником.
👍3
Гайка.
От этой простой с виду детали напрямую зависит жизнь редуктора.
Начнём с того, что гайка - это не просто крепление фланца, она является конечным этапом регулировки главной пары.
С помощью дистанционной втулки весь бутерброд состоящий из ведущей шестерни, регулировочной шайбы, двух подшипников, маслооотражательной шайбы и фланца сжимается с огромным усилием этой самой гайкой. Гайка затягивается после регулировки один раз и навсегда, при этом создаётся требуемый преднатяг подшипников, для исключения люфта хвостовика в процессе работы.
Поэтому:
Если появился люфт хвостовика, то это говорит об износе подшипников. Подтягивать гайку нельзя, неизбежно нарушается пятно контакта. Только замена подшипников. Соответственно и втулки тоже.
Если меняется сальник, то верните гайку на то место, где она была. Но по сути это не совсем правильно. Откручивание гайки должно сопровождаться заменой втулки. При затяжке, если нет усилия, то лучше заменить втулку, иначе редуктор просто умрет. Не сразу, но умрет. Сальник обязательно должен быть смазан. Собственно корявая замена сальника и является одной из основных причин смерти редуктора.
В этом отношении рулят редукторы Ниссан Сафари с жёсткой регулировкой преднатяга шайбами. Да, несколько сложнее процесс, но потом замена сальника не вызывает никаких проблем. Открутил, поменял сальник, затянул гайку и со спокойной совестью поехал дальше.
Если под гайкой появились масло, то это сто процентов ослабла втулка и масло спокойно проникает между ней и обоймами подшипников и далее по шлицам на улицу. В это время ускоренно изнашиваются шлицевые ведущей шестерни и фланца, посадочные подшипников и просаживается регулировочная шайба. Что опять же влечет нарушение регулировки пятна контакта.
Без втулки собирать редуктор нельзя! Без нее невозможно стянуть весь узел с требуемым усилием. Единственное, что в процессе регулировки втулка не используется. Устанавливается на последнем этапе, после регулировки пятна контакта. Гайка кернится естественно.
Продолжение в комментариях.
От этой простой с виду детали напрямую зависит жизнь редуктора.
Начнём с того, что гайка - это не просто крепление фланца, она является конечным этапом регулировки главной пары.
С помощью дистанционной втулки весь бутерброд состоящий из ведущей шестерни, регулировочной шайбы, двух подшипников, маслооотражательной шайбы и фланца сжимается с огромным усилием этой самой гайкой. Гайка затягивается после регулировки один раз и навсегда, при этом создаётся требуемый преднатяг подшипников, для исключения люфта хвостовика в процессе работы.
Поэтому:
Если появился люфт хвостовика, то это говорит об износе подшипников. Подтягивать гайку нельзя, неизбежно нарушается пятно контакта. Только замена подшипников. Соответственно и втулки тоже.
Если меняется сальник, то верните гайку на то место, где она была. Но по сути это не совсем правильно. Откручивание гайки должно сопровождаться заменой втулки. При затяжке, если нет усилия, то лучше заменить втулку, иначе редуктор просто умрет. Не сразу, но умрет. Сальник обязательно должен быть смазан. Собственно корявая замена сальника и является одной из основных причин смерти редуктора.
В этом отношении рулят редукторы Ниссан Сафари с жёсткой регулировкой преднатяга шайбами. Да, несколько сложнее процесс, но потом замена сальника не вызывает никаких проблем. Открутил, поменял сальник, затянул гайку и со спокойной совестью поехал дальше.
Если под гайкой появились масло, то это сто процентов ослабла втулка и масло спокойно проникает между ней и обоймами подшипников и далее по шлицам на улицу. В это время ускоренно изнашиваются шлицевые ведущей шестерни и фланца, посадочные подшипников и просаживается регулировочная шайба. Что опять же влечет нарушение регулировки пятна контакта.
Без втулки собирать редуктор нельзя! Без нее невозможно стянуть весь узел с требуемым усилием. Единственное, что в процессе регулировки втулка не используется. Устанавливается на последнем этапе, после регулировки пятна контакта. Гайка кернится естественно.
Продолжение в комментариях.
👍5🔥2
Канал так хитро сделан, что можно комментировать под постом, а можно в отдельном чате продолжать.
Для этого надо присоедениться к нему. Неудобно, запутанно получается, но без чата не будет комментариев.
https://t.me/+bJN9GnHqzGIzODBi присоединяйтесь, чтобы увидеть дальнейшее обсуждение вне комментариев.
Для этого надо присоедениться к нему. Неудобно, запутанно получается, но без чата не будет комментариев.
https://t.me/+bJN9GnHqzGIzODBi присоединяйтесь, чтобы увидеть дальнейшее обсуждение вне комментариев.
Telegram
чат Редуктор Сервис. Воронеж.
Обсуждение и вопросы здесь
Редуктор Сервис. Воронеж. pinned «Канал так хитро сделан, что можно комментировать под постом, а можно в отдельном чате продолжать. Для этого надо присоедениться к нему. Неудобно, запутанно получается, но без чата не будет комментариев. https://t.me/+bJN9GnHqzGIzODBi присоединяйтесь, чтобы…»
В каком виде лучше воспринимается информация?
Anonymous Poll
7%
Одна фотография (видео)и текст под ней
14%
Тематическим фото с названием поста под ним и описание с фото и видео в комментариях
68%
Много подробных фото и видео и текст под ними
14%
Одно-2 фото или видео и подробнее описание. Один большой пост будет разбит на несколько мелких
Проголосуйте, пожалуйста. Рассмотрю и ваш вариант. Спасибо 🤝
История одного редуктора:
Приехала машина на ремонт для ревизии переднего редуктора. После его снятия было выявлено множество проблем:
1. Болтался вакуумный актуатор, плоскость прилегания была криво обработана, через неплотности которой в мост попадала грязь и вода. Сама идея хорошая, но реализация подкачала.
2. Внешний вид главной пары даже без краски вызывал сомнения. Проверка пятна контакта краской говорила об изначально неверной регулировке пары, что привело к ее быстрой смерти.
3. Гайка редактора была без кернения, сам хвостовик имел люфт и был слабо затянут. Что привело к износу маслооотражательной шайбы и ещё большего увеличения люфта. Упорная часть со стороны шайбы была изношена и имела наклеп. Отверстия под болты имели замятия, вследствие чего кардан прижимался не плотно.
4. Сальник хвостовика был мокрый по периметру из-за царапин посадочного отверстия. Рабочая кромка и юбка сальника не имели смазки в принципе. В результате чего сальник скрипел и начал гореть.
5. Второе маслооотражательное кольцо отсутствовало. Посадочное место под него имело забои и вмятины.
6. Болты главной пары были перетянуты, о чем говорили поплывшие нитки резьбы.
7. Дифференциал оказался на удивление живым. Больше всего переживал за шлицы полуосевых шестерён, ибо цена на них весьма высокая. Крестовина осей саттелитов имела следы износа.
Приехала машина на ремонт для ревизии переднего редуктора. После его снятия было выявлено множество проблем:
1. Болтался вакуумный актуатор, плоскость прилегания была криво обработана, через неплотности которой в мост попадала грязь и вода. Сама идея хорошая, но реализация подкачала.
2. Внешний вид главной пары даже без краски вызывал сомнения. Проверка пятна контакта краской говорила об изначально неверной регулировке пары, что привело к ее быстрой смерти.
3. Гайка редактора была без кернения, сам хвостовик имел люфт и был слабо затянут. Что привело к износу маслооотражательной шайбы и ещё большего увеличения люфта. Упорная часть со стороны шайбы была изношена и имела наклеп. Отверстия под болты имели замятия, вследствие чего кардан прижимался не плотно.
4. Сальник хвостовика был мокрый по периметру из-за царапин посадочного отверстия. Рабочая кромка и юбка сальника не имели смазки в принципе. В результате чего сальник скрипел и начал гореть.
5. Второе маслооотражательное кольцо отсутствовало. Посадочное место под него имело забои и вмятины.
6. Болты главной пары были перетянуты, о чем говорили поплывшие нитки резьбы.
7. Дифференциал оказался на удивление живым. Больше всего переживал за шлицы полуосевых шестерён, ибо цена на них весьма высокая. Крестовина осей саттелитов имела следы износа.
👍2
Что сделано:
1. Куплена новая ГП HF у @Viktor_Ferulev, комплект подшипников, ось саттелитов, маслооотражательное кольцо и шайба-ротор. С посадочного под подшипник сразу снят слой фосфатирования - уж слишком туго идет подшипник по нему. Вплоть до повреждения обоймы съемником.
2. Проточен торец хвостовика, который упирается в шайбу, сняты фаски с отверстий под болты крепления кардана. Забои и вмятины поправил напильником.
3. Убраны вмятины и забои в посадочных сальника, подшипников, маслоотражательного кольца и плоскостях крышек подшипников. Сальник заменен на обрезиненный вариант.
4. Заменил ось саттелитов, собрал дифференциал, заменил болты главной пары. Из-за отсутствия в продаже пластин-фиксаторов, болты посажены на фиксатор резьбы средней прочности.
5. Главная пара отрегулирована, пятно контакта получилось идеальным. Ремарка: та ГП, что стояла, требует шайбы гораздо большей толщины, чем оригинальная. Что ещё раз подтвердило неправильную регулировку.
6. Заменён направляющий фланец штока актуатора, обрезан и отшлифован торец прилегающей плоскости.
7. Актуатор очищен, отмыт, подобрано уплотнительное резиновое кольцо.
8. Изготовлен новый держатель актуатора, подобрано упорное кольцо под него, чтобы все сжималось до упора и не болталось.
9. Во время установки редуктора вылезла проблема: актуатор ложился на кронштейн крепления лыжи и не давал сесть редуктору на место. Было вырезано отверстие под него. В дальнейшем требуется укрепление кронштейна. Затем редуктор был установлен на свое законное место. Залито свежее масло. Узел готов к обкатке и эксплуатации.
P.S.
Один из подшипников NSK оказался со следами корявой шлифовки, как описано в этом посте. Тот был куплен в Автотрейде, а этот в Сигнусе. Обменял на Коyо.
1. Куплена новая ГП HF у @Viktor_Ferulev, комплект подшипников, ось саттелитов, маслооотражательное кольцо и шайба-ротор. С посадочного под подшипник сразу снят слой фосфатирования - уж слишком туго идет подшипник по нему. Вплоть до повреждения обоймы съемником.
2. Проточен торец хвостовика, который упирается в шайбу, сняты фаски с отверстий под болты крепления кардана. Забои и вмятины поправил напильником.
3. Убраны вмятины и забои в посадочных сальника, подшипников, маслоотражательного кольца и плоскостях крышек подшипников. Сальник заменен на обрезиненный вариант.
4. Заменил ось саттелитов, собрал дифференциал, заменил болты главной пары. Из-за отсутствия в продаже пластин-фиксаторов, болты посажены на фиксатор резьбы средней прочности.
5. Главная пара отрегулирована, пятно контакта получилось идеальным. Ремарка: та ГП, что стояла, требует шайбы гораздо большей толщины, чем оригинальная. Что ещё раз подтвердило неправильную регулировку.
6. Заменён направляющий фланец штока актуатора, обрезан и отшлифован торец прилегающей плоскости.
7. Актуатор очищен, отмыт, подобрано уплотнительное резиновое кольцо.
8. Изготовлен новый держатель актуатора, подобрано упорное кольцо под него, чтобы все сжималось до упора и не болталось.
9. Во время установки редуктора вылезла проблема: актуатор ложился на кронштейн крепления лыжи и не давал сесть редуктору на место. Было вырезано отверстие под него. В дальнейшем требуется укрепление кронштейна. Затем редуктор был установлен на свое законное место. Залито свежее масло. Узел готов к обкатке и эксплуатации.
P.S.
Один из подшипников NSK оказался со следами корявой шлифовки, как описано в этом посте. Тот был куплен в Автотрейде, а этот в Сигнусе. Обменял на Коyо.
👍3