Второй пост посвящу грехам.
Дважды по моей вине умирал редуктор. Первый - лет 12 назад, Прадо 78, менял пары и ставил блокировки.
Умудрился не затянуть болты крышек подшипников дифференциала . Через несколько месяцев редуктор начал выть. После вскрытия обнаружилось, что умерла пара, сьело манжету подвода воздуха и попутно все подшипники потребовали замену. Все восстановил за свой счёт.

Второй эпизод случился относительно недавно. Каким-то чудом не добил до упора обойму одного из подшипников хвостовика, которая практически сразу ослабла и дала люфт "морковки". Хозяин оказался очень терпеливым, а я, по приезде на Сахалин, поехал на север острова, чтобы убедится в ошибке лично, собственными глазами.
Из последствий только замена подшипников хвостовика. Все остальное не пострадало.
Так что грешен, бывает...
Редукторов сделал в общей сложности более 1.500 штук. Надеюсь, что эти два сильно вас не напугают 😁
А я буду стараться работать без ошибок.

Диагностика
Иногда мне приносят ремонтировать абсолютно исправные редукторы. Причины из-за которых исправный редуктор приговаривают к ремонту:
При поиске шума не имеющего отношения к редуктору машину вывешивают на подъемнике и прослушивают узлы автомобиля на ходу. В итоге:
Вывешенный мост или мосты дает превышение максимальных рабочих углов крестовин и в определенном диапазоне скорости или постоянно слышен их характерной грохот. Ощущение, что в редукторе вращается ведро с болтами. Ура! Это у вас редуктор шумел!
Неопытный мастер, вращая одно из колес, слышит рокот сателлитов и радостно говорит клиенту, что проблема с редуктором.
Прослушивание трансмиссии и подвески без блокировки центрального дифференциала, если он есть. В итоге шум раздатки отдаёт в кардан, тот отдаёт в редуктор со всеми вытекающими.
Это все касается автомобилей с мостами и крестовинами в карданах. Но даже кардан со шрусами, имея возрастную выработку в определенных рабочих углах, при вывешивании может зашуметь.
Очень часто приговаривают к смерти передние редукторы мостовых машин вращая за его фланец. Видя люфт в районе 90 градусов, с точностью утверждают, что дело в редукторе и он требует ремонта. На самом деле, в большинстве случаев в этом виноваты суммарные люфты шлицевых полуосей, износ шрусов, фланцев ступицы, приводов в полноприводных авто с независимой подвеской.

Поэтому:
Чтобы избежать всех этих паразитных эффектов, подвеска автомобилях должна быть сжата до рабочего положения.
Межосевой дифференциал заблокирован. При наличии.
Суппорта или барабаны всех тормозов максимально сведены, чтобы все оси могли вращаться свободно, не давая саттелитам дифференциала сбить вас с толку. После это ставим селектор в положение N, заводим авто и не трогая педали тормоза толкаем рычаг в положение D.
P. S.
Даже выполнение всех этих процедур не гарантирует точной диагностики. Особенно это касается лифтованных авто. Тут действительно уже надо понимать, что ты вообще слышишь внутри агрегата и не путать здоровый рабочий шум с неисправностью.

Самостоятельный ремонт.
Обратился ко мне клиент с просьбой сделать дефектовку редуктора после того, как сами поменяли подшипники хвостовика. Диагносты указали на шум в редукторе и сказали, что замена этих подшипников решит проблему. Как итог, проехав около тысячи км, редуктор начал издавать нехорошие звуки. Сняли редуктор и обнаружили раскрученные болты крышек подшипников.
  Мой осмотр выявил люфт хвостовика, изношенную пару, многочисленные сколы на ней, зазор в два раза меньше минимального 0.08 мм и поврежденную резьбу одной из регулировочных гаек и ее ответной части в корпусе редуктора.
  Разобрал редуктор, отрегулировал пару по отпечатку пятна заднего хода, установив регулировочную шайбу на два размера тоньше. Поправил резьбу на гайке и в корпусе и снова собрал все обратно.
  В принципе, даже в таком виде редуктор ещё пожил бы, возможно даже не издавая шумов, если бы изначально все было сделано правильно.
Но в итоге, покупка б.у. редуктора, подшипников на него (этот редуктор так же приговорили к замене сервисмены) и работа по регулировке. Передаток 41/9 (4.55) не самый распространенный на барахолках и денег за него просят как за два обычных.
Подробности в комментариях.

Гайка.
От этой простой с виду детали напрямую зависит жизнь редуктора.
Начнём с того, что гайка - это не просто крепление фланца, она является конечным этапом регулировки главной пары.
С помощью дистанционной втулки весь бутерброд состоящий из ведущей шестерни, регулировочной шайбы, двух подшипников, маслооотражательной шайбы и фланца сжимается с огромным усилием этой самой гайкой. Гайка затягивается после регулировки один раз и навсегда, при этом создаётся требуемый преднатяг подшипников, для исключения люфта хвостовика в процессе работы.
Поэтому:
Если появился люфт хвостовика, то это говорит об износе подшипников. Подтягивать гайку нельзя, неизбежно нарушается пятно контакта. Только замена подшипников. Соответственно и втулки тоже.
Если меняется сальник, то верните гайку на то место, где она была. Но по сути это не совсем правильно. Откручивание гайки должно сопровождаться заменой втулки. При затяжке, если нет усилия, то лучше заменить втулку, иначе редуктор просто умрет. Не сразу, но умрет. Сальник обязательно должен быть смазан. Собственно корявая замена сальника и является одной из основных причин смерти редуктора.
В этом отношении рулят редукторы Ниссан Сафари с жёсткой регулировкой преднатяга шайбами. Да, несколько сложнее процесс, но потом замена сальника не вызывает никаких проблем. Открутил, поменял сальник, затянул гайку и со спокойной совестью поехал дальше.
Если под гайкой появились масло, то это сто процентов ослабла втулка и масло спокойно проникает между ней и обоймами подшипников и далее по шлицам на улицу. В это время ускоренно изнашиваются шлицевые ведущей шестерни и фланца, посадочные подшипников и просаживается регулировочная шайба. Что опять же влечет нарушение регулировки пятна контакта.
Без втулки собирать редуктор нельзя! Без нее невозможно стянуть весь узел с требуемым усилием. Единственное, что в процессе регулировки втулка не используется. Устанавливается на последнем этапе, после регулировки пятна контакта. Гайка кернится естественно.
Продолжение в комментариях.

Канал так хитро сделан, что можно комментировать под постом, а можно в отдельном чате продолжать.
Для этого надо присоедениться к нему. Неудобно, запутанно получается, но без чата не будет комментариев.
https://t.me/+bJN9GnHqzGIzODBi присоединяйтесь, чтобы увидеть дальнейшее обсуждение вне комментариев.