TLC-100 сборка. В этой части страны редкие звери теперь у меня)
Родной убитый дифференциал с двумя саттелитами заменил на 4-х саттелитный от Тойота Марк ll, уменьшив по толщине середину крестовины. Иначе, шрус бы не защелкнулся, а левый чулок не встал бы на место. Дифференциал передали с Сахалина. К сожалению, на нем тоже были провернуты подшипники (можно сказать, что норма для старых запчастей), поэтому колхоз - кернение и втулочный фиксатор. Это работает.

Раздатка Hyundai TUCSON

Обратился ко мне владелец с мокнущей и гудящей раздаткой данного автомобиля. Выявить течь по месту не удалось, но были предположения о протечке по стыку или через болты. Попутно был откручен хвостовик и дана оценка пятну контакта, которое мне не очень понравилось - зацепление гребнями зуба. В этой раздатке ведущая и ведомая шестерня, как водится, в целях удешевления сделана по типу задней, т.е. работает наоборот. Причём ведущая и ведомая шестерня в классическом своем понимании, поменялись местами. Если сравнивать с задним редуктором, то главная пара работала в режиме торможения и нагрузку дает не двигатель, а колеса. Фото отпечатка не делал, так как показывал его клиенту по месту.
Максимально замыв и просушив мокрое место, заменив прокладки под пробкой, отправил клиента до встречи через несколько дней.
Параллельно был изучен каталог на счёт возможности заказа подшипников и сальников, так как я грешил на конические подшипники по аналогии схожих по конструкции узлов на фордах Маверик и прочих. Нужные запчасти были в наличии, что радовало.
Встреча во второй раз место течи не прояснила, раздатка мокрая, откуда течет - непонятно. Но масло трансмиссионное, 100 процентов. Решили купить б.у. раздатку и разбирать обе, чтобы иметь хоть какие-то варианты.
Спустя время, приходит раздатка. Грязная, мятая, со слизанными шлицами вала правого привода и заклиненного от ржавчины подшипником этого же вала. Со стороны левого привода была видна ржавая приводная шлицевая втулка - типичная проблема закрытых шлицевых соединений на корейцах и прочих. Со временем, из-за ржавчины, некоторые убивают шлицы до полного обездвиживания автомобиля.
Вскрытие выявило примерно такой же износ главной пары, как и на "родной" раздатке. Так же отметил странные затиры на "ведущей" шестерне, что побудило меня проверить приводные валы на предмет осевого люфта.
Прикрутил крышку и ожидаемо ловлю существенный люфт вдоль оси, который не только ощущается но и отлично слышен. По ощущениям, до нескольких десяток. Сложив одно к одному, понимаю, что есть шансы отрегулировать агрегат, что ранее казалось невозможным.
Разбираю, добавляю шайбы, создаю преднатяг. Собираю, обратно. Ставлю "ведомую" шестерню и вижу, что и ее надо двигать внутрь. Самая засада в том, что глубина посадки хвоста регулируется толщиной проставочной пластины под корпусом шестерни. Не беда, для контрольных замеров подбираю пакет обычных регулировочных шайб, наживляю все это дело и с первого раза ловлю нужное пятно контакта и вывод отпечатка из зоны странных затиров. Несмотря на позднее время, делюсь приятной новостью с клиентом. Время 22:00, пора домой.

Продолжение 👇

В первой части забыл указать, что пока диагностировал "контракт", на столе уже лежала снятая с машины с клиента.
Параллельно вскрываю "родную" раздатку и после отмытия деталей от масла, на ведущей шестерне были обнаружены затиры как и в б.у. раздатке. Ожидая повторной картины с регулировкой, накидываю крышку и выявляю точно такой же люфт валов. Так же было выявлено место течи агрегата. Сопливил он по плоскости прилегания крышки.

День второй, продолжаем работу с б.у:

Получше отмыв корпус, собираю все обратно без ведомой шестерни и отмечаю существенный осевой люфт и приводного вала, что меня очень удивило, так как визуально подшипники были в отличном состоянии. Тем временем уже было найдено место, где мне отшлифуют проставочную пластину до нужной толщины. Туда я и отправил клиента, а сам занялся регулировкой раздатки. Ввиду хлипкости крышки, изменение толщины шайбы одного вала, неизбежно отражалось на другом. Таблицы соответствия толщины шайб и реакции на преднатяг по этому агрегату у меня небыло и искать ее вряд ли было полезным. Поэтому применял только опыт и знания, ну и наличие подходящих шайб спасало. Дело близилось к 23 часам, а впереди ещё ждал хвостовик, у его подшипников преднатяг тоже отсутствовал.
Разборка выявила, что здесь меня ждет лишняя трата времени, так как подшипники имели следы ржавчины и раковины. Я такие детали меняю однозначно. Разбираю второй с родной раздатки, забираю с него подшипники и собираю хвост с новым сальником и распорной б.у. втулкой схожего размера от заднего редуктора какой-то Киа) Она была длиньше старой на нужную высоту. Затягиваю хвост и в определенный момент он начинает клинить внутри. Остатки уставшего мозга недоумевают, ищут причину и намекают на клин втулки внутри корпуса. Уж больно мягко клинит и шестерня вращается на неполный оборот.
Разбираю все обратно, отмечаю верность выводов и беру б.у. втулку от Кайена (что-то часто я его упоминаю), она несколько "худее" и с ней получаю нужные цифры преднатяга, вал при этом вращается как положено. Отмываю все валы, шестерни и корпус окончательно, чищу посадочные сальников для финишной проверки на отпечатки и зазоры с общим преднатягом. С глубоким удовлетворением наблюдаю идеальную картину, делюсь ей с клиентом и собираю все на герметик. Остаётся только почистить приводные валы, смазать их и запрессовать новые сальники. Ну и томительное ожидание результата этой возни.
П.с.
Секс, скажу я вам, получится длительный и муторный до такой степени, что даже купленное заранее пиво уже не хотел пить. В общем, оргазм не получился))) Рабочий день закончился в три ночи, осталось только увалиться спать)
П.п.с.
Вечером следующего дня клиент прокатился, посторонние звуки исчезли, троллейбус снова стал автомобилем, а я наконец-то домой уехал пораньше и выпил свое пиво)
Будем надеяться, что крышка по периметру не потечёт.

Муфта Ниссан Икстрейл.
Чтобы ремонт был веселее и дороже)

Предварительный натяг или почему бездумная переборка может доломать редуктор? Покажу на примере редуктора Киа.
Предварительное сжатие подшипников в нагруженных (или точных узлах) нужно для того, чтобы в процессе работы пары зацепления (шестерни) не меняли свое положение вследствие упругой деформации металла. Плюс в процессе притирки зазоры увеличиваются. Именно для этого и сжимают новые подшипники с определенным усилием и тогда узел будет служить долго и счастливо без критичных для работы изменений в зазорах.
На этом редукторе на одной шейке дифференциала провернуло подшипник, посадочный упор стал ниже. Если бы я проигнорировал этот момент, то дифференциал вместе с ведомой шестерней ездил бы вдоль оси ускоряя износ главной пары. Поэтому "переборка" редуктора как попало может ничего не дать, если не ухудшить и без того съехавшую регулировку. Шайбой необходимой толщины вернул заводские размеры дифференциала. На видео показал, как это выглядит в натуре.