Всем поровну или справедливо.
Очень большая разница.
В моей программе (Taxsee), как в доброе старое время, (когда диспетчер раздавал заказы), программа назначит только ближайший заказ. А также среди водителей которые работают с включенным "AUTO" программа, справедливо, распределить заказы.
Почему?
Все просто нас обслуживает компания "ООО ТАКСТЕЛЕКОМ" у которой основной вид деятельности это предоставление ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ДИСПЕТЧЕРСКИХ УСЛУГ мирового уровня. (Основной бренд такси "Максим" и "Поехали").
А учитывая что наше "Профсоюзное такси" работает по километражу, и комиссия составляет всего 10%..... то в моем такси заработать денег не сложно. А программное обеспечение справедливо распределит заказы между водителями. Самое главное без участия диспетчера, менеджера или начальника.

                                                                   «Умных много-смелых мало.» Эрнесто Чегеваро.                                                                  

                    Основная идея.

ТАКСИ, в котором водители состоят в профсоюзе и путем голосования определяют работу диспетчерского пункта, называется "ПРОФСОЮЗНОЕ".

Профсоюз регулирует работу предпринимателей или самозанятых входящих в состав такси.
Работу диспетчерского пункта выполняет автоматизированное  приложение и удаленный колл-центр, работа которых, настраивается при помощи аутсорсинга. (Taxsee)

(Обращаясь к аутсорсингу для предоставления данных услуг, работа такси, становиться более стабильной и качественной, так как компании предоставляющие услуги аутсорсинга делают упор на качество. (Распределение вызовов, обслуживание постоянных клиентов.) Так же данная схема, исключает из неё лишние звенья, такие как Начальник, Менеджер и тд., что значительно упрощает процесс работы и уравнивает коллектив.)

Такси "Профсоюзное" состоит только из союза предпринимателей и самозанятых таксистов с полной легализацией по законам РФ, которые объединены общей целью: возвращение престижа профессии "таксист" и, для достижения данной цели,  развивают свою компанию на территории ДФО.
       Несколько лет уйдёт на "раскатку" данной схемы, но она позволит, при большом участии членов профсоюза, выходить напрямую на заводы для лизинга автомобилей под такси, не говоря уже о таких необходимых услугах, как механик и медик, их тоже можно выучить на организацию.....
   Для того, что бы быть альтернативой для беспилотного такси бедующего, нам нужно быть сильной легальной Организацией ещё вчера.         

       Агрегаторы, "рвут" рынок такси и  мы с ними не сможем конкурировать, но мы сможем от "рынка откусить" треть и разделить эти деньги среди закрытого Общества Таксистов ДФО.

 Настройка регулирование диспетчерского пункта.

Низкая цена - невыгодна таксисту, высокая цена - такси без работы.

-Есть определённая формула, по которой создаётся тариф. (абы-кабы, я так хочу, это так не работает.)

-После формирования тарифа, при "прокатки", по городу начнут вылазить "огрехи", чтобы их решить также необходимо время.
-Проработать районы города, сделать надбавки на выделенные участки.

-После создания и закрепления тарифа, следующее изменение в  сторону увеличения стоимости проезда, возможно только в начале следующего квартала. Снизить цену можно в любой момент, через голосование.

-Доступ в программу или блокировка доступа, только по рекомендации члена профсоюза, через голосования, где "воздержались или не проголосовали" прибавляются к " За".

- Комиссия с члена профсоюза 10% с любого заказа. (Для остальных от20%)​

ОБЩЕЕ ГОЛОСОВАНИЕ - единственный способ грамотного регулирования работы диспетчерского пункта.

-Право участия (предложения темы) голосования закрепляется только за членами профсоюза (оплата взносов не менее 6 месяцев, "защита от подставных деятелей")

-Решение принимается при наличии более 60% голосов " ЗА".

-Автоматическое "НЕТ" засчитывается при воздержании или неучастии в голосовании

-По завершению голосования и принятия общего решения, в разумные сроки, "Ответственное лицо", вносит необходимые коррективы в настройки программы.

-В официальных чатах "Профсоюзного такси" предоставляется полный отчёт о проделанной работе по средствам скринов.

             Откуда первые клиенты.

Реклама в своих соц.сетях. Использование "искусственного интеллекта" для рассылок информации об услуге.
Личное, ненавязчивое общение с клиентом и просьба рекомендовать нас через свои соц.сети.
     Если выше перечисленное будет делать один таксист, то это будет долго и бесполезно а что, если по шаблону эти действия будут делать все участники такси?

(Базовые чек-лист и шаблоны электронных визиток помогут грамотно заинтересовать потенциальных клиентов.)

      При рекламе очень важно сообщить не о стоимости услуги, важно объяснить, чем мы отличаемся и почему это стоит столько денег.

 

            О силе профсоюза в 21 веке.

На сегодняшний день​ любая соц.сеть, в которой есть подписчики - уже является Общественной Организацией (ОО без регистрации Юр.лица), а что, если каждый участник этой соц.сети будет являться​ членом профсоюза?
​ ​ ​ ​ ​ Если член профсоюза платит взносы, то он автоматически оплачивает все блага профсоюза и право пользоваться ими, а основная функция любого профсоюза - это юридическая поддержка при возникновении трудового спора.
​ ​ ​ ​ ​ В Российской Федерации Трудовой кодекс никто не отменял.​ Таксисту в одиночку никогда не доказать, что он прав. Хотя бы по причине того, что он зависит от агрегатора (количество заказов и качество работы.)
​ ​ ​ ​ ​ Основное право члена профсоюза заключается в том, что его нельзя отстранить от работы (забанить), либо уволить без письменного уведомления Председателя Профсоюза. (При чём в письме должны быть перечислены причины, а сам факт этих причин, должен быть подтвержден​ видео или актами, которые подписали реальные люди.) 

Важное значение имеет то, что при разборе каждого трудового спора участие профсоюза в нём обязательно.​ ​ 

Ну и "вишенка" это особый контроль проверяющих органов за выполнением федерального закона "Об Общественных организациях"​ (Правильно заданные, письменно, вопросы, ответы на которые, по существу, заставит дать Прокуратура.)
​ ​ ​ ​ В шахматах есть комбинация, когда до первого хода, ты указываешь на любую пешку и говоришь, что проведя её через поле,​ сделаешь ферзём. Если во время игры ты смог осуществить эту комбинацию, то ты выиграл, даже если тебе поставили шах и мат. Эта комбинация называется "EXCELSIOR" и она является "хребтом", той мысли которую я предлагаю осуществить. А именно:
Понимая правильно, как работает механизм профсоюзного движения и​ ​ используя его, для того, чтобы правильно себя позиционировать в компании у любого агрегатора, при этом ещё​ иметь​ своё такси, в котором диспетчерский пункт подчиняется​ ОО без регистрации Юр.лица и где все участники ОО члены профсоюза.​ (С правом голосования при принятии важных решений для развития данной услуги на территории ДФО.)
Тогда вы "раскатываете" своё такси и получаете независимость, а у "агрегаторов" берете только заказы как подработку. При неправильном отношении со стороны "агрегатора" коллективное обращение на имя Председателя Профсоюза, подготовка письма-претензии, регистрация его в органах прокуратуры.... Тогда "агрегаторы" начнут настаивать, подписывать договоры, а это основная возможность профсоюзу выторговать легальным таксистам персональные условия....
Что бы это осуществить потребуется много времени и ,не менее важно, сменить свой статус из "жертвы" на​ член Общероссийского Профсоюза...

              Очень краткая история профсоюза.

"ОБЩЕРОССИЙСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СОЮЗ РАБОТНИКОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА "

​ ​ История создания нашего профсоюза берет свое начало с 1905 года, когда в Москве состоялась первая Всероссийская конференция транспортных профсоюзов. Наиболее активной частью транспортных рабочих были в те годы грузчики и извозчики.

​ В октябре 1919 года состоялся Первый Всероссийский съезд профсоюза транспортных рабочих, именно он считается днем рождения профессионального союза автотранспортников.

​ Непросто протекала жизнь профсоюза в тридцатые годы. Вместе со всем народом профсоюз внес свой вклад в борьбу против немецких захватчиков в годы войны.

​ В 1957 году было принято решение о создании Московского городского комитета профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.​ ​ Именно с этого момента началась история Московского профсоюза автотранспортников и дорожников.

Всем членам профсоюза предоставляется бесплатная юридическая помощь.

​ Профсоюз действует на основании Устава Профсоюза и программы основных действий, независимо от органов государственной власти, политических партий, общественных организаций и движений.​
--
С уважением Профсоюзное такси г.Владивосток.

Россия оказалась в числе стран с самыми низкими ценами на такси.

Сайт об уровне и качестве жизни Numbeo опубликовал международный рейтинг стран по стоимости такси. Россия заняла сотое место со стоимостью одного километра по стандартному тарифу в 0,28$. Схожие расценки обнаружились и в соседних странах бывшего Советского Союза: 0,20$ в Белоруссии, 0,45$ в Казахстане, 0,59$ в Азербайджане.

Самой дорогой страной для поездок на такси оказалась Швейцария: там за 1 километр вы заплатите 4,25$. На втором месте расположились Кувейт (3,27 $) и Ямайка (3, 24$).

​​Идея «Профсоюзного такси»
Идея «Профсоюзного такси» в том, что в век IT-технологий ТАКСИ может работать без начальников, но с функцией коллективного разума. (IT-технологии работают на профсоюз таксистов).
Все действия, которые делает начальник такси (подбор персонала, диспетчера, водителя, организация приёма заказов, распределение их между водителями), сейчас делает программа такси, где есть профессиональный колл-центр и приложение для клиентов, поэтому для организации работы необходим только коллектив таксистов, который будет заинтересован в развитии своего дела.
Также это защита коллектива от всевозможных проблем, это тоже должен делать начальник, но, как правило, сегодня работодатель удалился от решения этих вопросов.
На мой взгляд, альтернативой системы “Начальник-диспетчер-водитель”, могло бы стать объединение таксистов в профсоюз, и контроль работы своего диспетчерского пункта, путем голосования, где все, кто не проголосовали, приплюсовываются к «НЕТ».
Идеология «Профсоюзного такси»                                                               «КОРОТКИЕ ЗАКАЗЫ НЕ ДОРОГО, ДОЛГИЙ ЗАКАЗ НЕ МОЖЕ БЫТЬ ДЕШЁВЫМ»

Работник, а не ИП: как защищают права таксистов и курьеров.
Сначала появились интернет-агрегаторы для заказа такси и доставки еды, а потом выяснилось, что статус таксистов и курьеров не до конца определен. Формально они индивидуальные предприниматели и подрядчики. Фактически они зависят от компании-заказчика, которая их контролирует по интернету. Поэтому законодатели и суды за рубежом задумались, как защитить права таксистов и курьеров. Российские юристы признают, что правила пригодятся и у нас. Интересный прецедент произошел в сентябре прошлого года власти Калифорнии ввели специальный закон, который должен защитить права подрядчиков, работающих по договорам с интернет-агрегаторами — в частности, такси «Uber» и «Lyft», а также сервисом доставки еды «Postmates».
Так называемый Assembly Bill No. 5 («Закон штата № 5») определяет статус подрядчика-индивидуального предпринимателя. Им считается тот, кто: • свободен от контроля со стороны юрлица, которое его нанимает - как по условиям договора, так и по факту;
• выполняет ту работу, которая не является основной деятельностью нанимающей компании; • на постоянной основе самостоятельно ведёт торговлю, бизнес, или иную деятельность в ходе выполнения работы по договору подряда.
Тот, кто этот тест «не проходит», переходит в разряд наёмных сотрудников. А это налагает на работодателя ряд обязательств: материальную ответственность за действия такого сотрудника, обязательство выплачивать отчисления в страховой фонд, платить ему минимальную заработную плату, покрывать расходы на лечение в случае производственной травмы и так далее.
Примечание: Uber проиграл суд о трудовых правах таксистов в США в Калифорнии.
Что означают пункты этого теста на практике? Первое положение подразумевает, например, что интернет-агрегаторы вроде «Uber» не имеют права штрафовать подрядчиков за некачественно выполненные услуги — сервис лишь помогает пассажиру и таксисту найти друг друга через приложение, а дальнейшие отношения между ними неподконтрольны агрегатору. Иначе таксиста рассматривают уже как сотрудника «Uber».  При этом, аналогичное регулирование принято и в ряде других штатов США, где его называют «правом на контроль», а в некоторых регионах используют и сам тест. Второе положение подразумевает, что если компания-агрегатор выполняет роль диспетчера такси, то её подрядчик не может быть таксистом. Договор подряда здесь уместен, если такая фирма наймёт строителей для отделки помещений, сисадминов для обеспечения бесперебойной связи. Но таксисты, согласно результату теста, будут входить в категорию наёмных работников.
Согласно последнему положению, заказчик должен доказать, что подрядчик сможет продолжить свою деятельность даже после прекращения их отношений. Для этого, надо привести пример контрактов, которые условный таксист «Uber» заключал с другими фирмами, работая одновременно с агрегатором.  В конце августа власти региона приняли ещё один закон — AB-2257. Новый акт уточняет ранее принятый и вносит в него некоторые коррективы.
Так, AB-2257 предусматривает исключения из профессий, которые проходят тест. Сюда, в частности, входят работники творческой сферы: авторы текстов песен, композиторы, продюсеры и режиссёры, художники. В этом списке оказались также строительные подрядчики, переводчики, оценщики недвижимости и жилищные инспекторы, а также преподаватели мастер-классов, которые проводят их в течение не более, чем одной недели. Что касается интернет-агрегаторов — под исключение попали лишь посредники, работающие с другими электронными ресурсами.

Агрегаторы против перемен
В то время как одни, в основном таксисты и курьеры, восприняли новый закон на «ура», агрегаторы этого энтузиазма не оценили. И почти сразу подали иск в Верховный суд Калифорнии. В нём «Uber» и платформа для доставки еды «Postmates» требовали признать новый закон неконституционным.
Они утверждали, что AB-5 нарушает право на равную защиту, поскольку предусматривает более жёсткие требования для агрегаторов такси и курьерских служб доставки еды, по сравнению с компаниями из ещё около двадцати других сфер деятельности.
Истцы пытались использовать и более "тонкие" методы защиты, апеллируя к защите прав самих подрядчиков. Так, они заявили, что закон дискриминирует таксистов и разносчиков еды, не позволяя им стать «хозяевами самим себе», нарушая тем самым их право на предпринимательскую деятельность.
Нападкам подверглась и автор законопроекта AB-5 Лорена Гонсалес. Представители «Uber» и «Postmates» обвинили её в предвзятости. В качестве доказательства, они приводили в пример её гневные комментарии в Twitter, направленные против конкретно этих предприятий.
Позже представители «Postmates» заявляли прессе, что новый закон сокращает количество рабочих мест. Объяснялось это, правда, тем, что расходы компании на оплату труда выросли на 20%.
От «зависимых подрядчиков» не убежать
В Канаде этим летом по похожим вопросам судились курьеры службы доставки еды «Foodora» — немецкого предприятия с филиалом в Торонто. Верховный Суд страны признал курьеров компании так называемыми «зависимыми подрядчиками» и разрешил им объединяться в профсоюзы. Совет по трудовым вопросом, который рассматривал вопрос о статусе курьеров, изучил способы, с помощью которых приложение «Foodora» позволяло агрегатору контролировать своих сотрудников. Совет отметил, что технологии продвинулась вперед, позволяя компании контролировать работу с минимальным участием человека. Но это не означает, что Foodora не контролирует своих сотрудников. «Напротив, сложные технологические достижения позволяют Foodora ещё пристальнее следить за каждым движением курьера, чтобы гарантировать соблюдение стандартов обслуживания», - отметили в ведомстве.
Через некоторое время компания прекратила работу. Она подала заявление на банкротство в апреле, а уже в мае ушла с канадского рынка. Формальный повод — пандемия коронавируса и потеря доходов. После ухода предприятия из страны многие разносчики еды оказались на улице и пошли в суд. Там они заявили, что у компании де-факто не было никаких оснований покидать канадский рынок — доход канадского филиала «Foodora» в первом квартале этого 2020 года удвоился, а спрос на курьерские услуги на фоне пандемии только вырос. Следовательно, предприятие просто бежало от ответственности перед работниками. В самой же компании уход аргументировали «перенасыщенностью рынка» и «обострением конкуренции».
При этом никакой компенсации за прекращение работы курьеры не получили: весь предыдущий период агрегатор не делал никаких отчислений в страховые фонды, и курьеры остались без работы, и без пособия по безработице.
К иску против «Foodora» присоединились более 2000 курьеров, которых представляла юридическая фирма Koskie Minsky LLP.
В итоге стороны договорились заключить мировое соглашение. По нему зависимые подрядчики получили в общей сложности $3,46 млн компенсации.

Развязка ситуации:
Новый закон, принятый в Калифорнии, ставит под угрозу бизнес компаний, которые основываются на модели агрегаторов (предоставляющих информационные услуги, как Яндекс и Максим в России), включая Uber и Lyft. Согласно закону, люди, работающие на этих компаниях, теперь должны рассматриваться как наемные работники, а не независимые подрядчики. Это означает, что агрегаторы будут обязаны предоставлять своим водителям и курьерам все социальные гарантии, такие как оплата пособий по безработице, больничных и декретного отпуска, минимальная зарплата, субсидии на медицинскую страховку, а также оплачивать обеденные перерывы и сверхурочные. Наемные работники также смогут создавать профсоюзы.
Новый закон не приравнивает автоматически всех работников компаний, основанных на модели агрегаторов, к наемным работникам, но обязывает каждую компанию доказывать, что работник на самом деле не является штатным сотрудником. Человек может быть признан независимым подрядчиком только если он не находится под управлением компании, не выполняет работу, на которой основан бизнес компании и имеет собственный независимый бизнес. Ни водители Uber, ни курьеры сервисов доставки еды не соответствуют этим критериям.
Это решение может повлечь за собой значительные расходы для компаний, работающих на модели агрегаторов. Например, только для Uber в Калифорнии эти дополнительные расходы могут составить $500 млн в год. Калифорнийская федерация профсоюзов выпустила заявление, приветствуя это решение.
Но это не единственное ограничение, с которым сталкиваются компании, работающие на модели агрегаторов. Недавно Европейский суд постановил, что Uber является транспортной компанией, что означает, что ей придется соблюдать более строгие правила, регулирующие деятельность сервисов такси. Последние указывали на то, что Uber демпингует, ослабляя их позиции на рынке, и должна подпадать под те же правила, что и они. Споры окончательно разрешились в пользу сервисов такси, когда Европейский суд признал Uber транспортной компанией и обязал ее соблюдать более строгие правила, регулирующие деятельность сервисов такси.
Таким образом, законодательство и судебные решения в разных странах могут серьезно повлиять на деятельность компаний, работающих на платформах. В случае с Uber и Lyft в США, новый закон в Калифорнии принесет им значительные дополнительные затраты, связанные с предоставлением социальных гарантий и страховок своим водителям и курьерам. В Европе же, компании уже сталкивались с более жесткими требованиями к своей деятельности и были вынуждены принимать соответствующие меры, включая использование сертифицированных водителей и закрытие некоторых сервисов.

В Туле такси «Максим» в третий раз не удалось оспорить штраф в 300 тысяч рублей за нарушение прав пассажиров
Таки «Максим» в очередной раз проиграло в суде против Роспотребнадзора. В 2021 году сотрудники ведомства устроили проверку: изучили сайт агрегатора и выяснили, что сервис заказа такси нарушает права потребителей, вводя их в заблуждение — не доводит достоверную информацию о наличии разрешений и конкретном исполнителе услуг, принявшем заказ.
Иными словами, пассажир рассчитывает на то, что получит услугу именно «Максим», но на деле везет его не профессиональный таксист, а человек без лицензии на перевозку, не прошедший медосмотр и пр. Таким образом, качество услуги не соответствует нормативам.
«Принимая заказы потребителей на осуществление перевозок такси и не доводя до их сведения достоверной информации о наличии разрешений, равно как и о конкретном исполнителе услуги, принявшим заказ, ООО «Макси-Тула» вводит потребителя в заблуждение относительно потребительских свойств услуги», — отметили в Роспотребнадзоре.
На общество с ограниченной ответственностью «Максим» составили административный протокол, а после — оштрафовали на 300 тыс. рублей.
«Максим» неоднократно пытался обжаловать решение по административному протоколу. В третий раз — через Арбитражный суд Тульской области, однако не преуспел. Арбитраж отказал ООО — постановление Роспотребнадзора об административном правонарушении оставили в силе. Взято с
tulapressa.ru