Благодарим подписчика за материалы.

ADM-160B MALD исполняет замороженный маршрут через ШВП
🔩 Часть 7. Ранее: часть 1, 2, 3, 4, 5 и 6. В части 6 маршрут MALD был «заморожен» на земле. Теперь - узел, который превращает команды автопилота в движение рулей.

ADM-160B построен по нормальной аэродинамической схеме. В хвосте стоит блок рулевых приводов массой 4,0 кг: три отдельные рулевые машины управляют тремя рулями.
⚙️ руль - 320 г, ±20°, 192,9 см², момент инерции 7,44 кг·см²
⚙️ двигатель - бесколлекторный трёхфазный, «звезда»
⚙️ фазное сопротивление при 20 °C - 2,25 Ом
⚙️ ротор - 3 пары полюсов, статор - 9 зубцов
⚙️ передача - шарико-винтовая, 1:190
⚙️ обратная связь - две дорожки по 9,2 кОм и два контакта ползунка; потенциометр связан непосредственно с осью руля

Контур измеряет положение уже после двигателя, шарико-винтового привода(ШВП) и рычага. Люфт и упругая деформация передачи поэтому не скрываются расчётным положением ротора.

Девять пазов и шесть полюсов дают дробно-пазовую сосредоточенную обмотку: q = 9/(6·3) = 0,5 паза на полюс и фазу. НОК(9, 6) = 18 - зубцовая картина повторяется через 20° оборота. Схема компактна и сокращает лобовые части обмотки, но сама по себе не доказывает малую пульсацию момента. Её амплитуду задают форма магнитов, зазор, скос и закон коммутации - этих данных нет.

7,44 кг·см² = 7,44·10⁻⁴ кг·м². Если 1:190 трактовать как отношение скоростей, приведённая к валу двигателя инерция руля - около 2,1·10⁻⁸ кг·м². Инерцию передача «прячет», аэродинамический шарнирный момент - нет.

При 0,9 М скоростной напор q = 0,567p: около 57 кПа у земли и 27 кПа на высоте 6 км в стандартной атмосфере. Для площади 0,01929 м² масштаб qS - примерно 1,1 и 0,52 кН. Это не готовая сила на руле: нужны аэродинамические коэффициенты, положение оси и угол атаки. Время полного хода и полосу привода вычислить нельзя - неизвестны напряжение шины, момент и частота вращения двигателя, шаг винта и плечо рычага.

Отношение 1:190 увеличивает момент и разрешение по углу ценой скорости. ШВП даёт высокий КПД, плавность и возможность выбрать осевой люфт преднатягом. При ресурсе TJ150 до двух часов износостойкость не является целью; важнее, что единственный пуск должен дать повторяемое положение руля без второго шанса.

ШВП нецелесообразен для одноразового изделия из-за сложности и цены. Инженерно это не «ресурс ради ресурса», а видимый приоритет закупки: надёжность первого срабатывания и точность поставлены выше минимальной стоимости механизма.

Привод исполняет маршрут из части 6 и питается от бортовой сети. В части 3 мы нашли PMG двигателя; в части 9 замкнём цепь от стартовой батареи до жгута. Следующая часть - силовая оболочка и топливный бак.

⭐️ Полезная Нагрузка

Композитный корпус ADM-160B MALD держит форму и топливо

Часть 8. Ранее: часть 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7. В части 7 привод двигал три руля. Теперь - оболочка, которая воспринимает эти нагрузки и окружает аппаратуру и топливо.

Наружный слой фюзеляжа - препрег из углеродной ткани саржевого плетения с равным числом нитей по основе и утку, пропитанный эпоксидным связующим. Внутренний слой - кремнезёмная ткань с эпоксидом; изнутри вклеен эпоксидный пенопласт кажущейся плотностью 200-300 кг/м³. Головная часть также выполнена из углеволокнистого материала.

Углепластик снаружи даёт тонкому корпусу удельную жёсткость и прочность. Саржа легче повторяет криволинейную форму, чем полотняное плетение, но точные свойства без марки волокна, смолы и схемы укладки неизвестны. Вклеенный пенопласт стабилизирует стенку и повышает сопротивление местной потере устойчивости; считать его полноценной сэндвич-сердцевиной можно только после восстановления геометрии склейки.

Кремнезёмные и кварцевые ткани как класс электроизолирующие, термостойкие и применяются в радиопрозрачных обтекателях. Но переносить это свойство на весь MALD нельзя: наружный углепластик и углепластиковая головная часть электропроводны и ослабляют радиочастотное поле.

На руках нет схемы локальных антенных окон, толщин и ориентации слоёв. Кремнезём внутри нужен для радиопрозрачности SAS, хотя скажем так: термоизоляционная и конструкционная функции.

Гибкий топливный бак собран из трёх слоёв:
⚙️ внутри - маслобензостойкая резина, армированная тканью
⚙️ в середине - ткань типа Т-13, пропитанная кремнийорганическим герметиком
⚙️ снаружи - эпоксидное связующее, модифицированное олигобутадиеннитрильным каучуком

Внутренняя резина создаёт топливостойкий барьер, армирование воспринимает растяжение. Средняя ткань распределяет нагрузку, а эластичный герметик удерживает герметичность при деформации. Наружный резиномодифицированный эпоксид защищает и скрепляет пакет; каучук повышает трещиностойкость хрупкой матрицы.

Данных о самозатягивании пробоин нет - называть бак протектированным нельзя. «Т-13» - отнесение к типу ткани, а не найденная американская маркировка.

У «Storm Shadow / SCALP EG» материалы и форма подчинены пассивному снижению отражения; у MALD бортовой SAS активно формирует радиолокационный портрет. Но это инверсия функции, а не доказательство «радиопрозрачного корпуса». Электропроводная оболочка требует локальных радиочастотных апертур или вынесенных антенн; их расположение по имеющимся данным не восстановлено.

В части 9 пройдём внутри оболочки по линии питания - от ETB00041 до PMG и транзитного жгута.

⭐️ Полезная Нагрузка