Т-80Б с реактивной бомбовой установкой РБУ-6000
#Т80
#Т80
🔥13
6 марта 1964 года, 60 лет назад, состоялся первый вылет опытного разведчика Е-155Р1 (бортовой № 1155). Машину пилотировал старший летчик-испытатель ОКБ-155 Александр Васильевич Федотов.
Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 года, в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П и Е-155Р рассматривался как его модификация.
Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 литров с вертикальными «ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости.
Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) «Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).
В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры.
Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р.
По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС).
Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех «Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации).
Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.
В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-63 годах были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика — Е-155Р1 и Е-155Р2.
Сборка первого из них завершилась в конце 1963 года (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован в Жуковский.
Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой № 1155) выполнил 6 марта 1964 года летчик-испытатель А.В. Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования.
Летные испытания его завершились к концу 1965 года.
К этому времени самолет успел установить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 года А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).
В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели — под маркой Р-266.
В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).
Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 года и поступивший на испытания в марте 1965 года, использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 году на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика — Е-155Р3 (бортовой № 3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований.
К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески осветительных бомб(для ночной фотосъемки), организация новых люков для
#МИГ
Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 года, в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П и Е-155Р рассматривался как его модификация.
Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 литров с вертикальными «ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости.
Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) «Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).
В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры.
Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р.
По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС).
Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех «Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации).
Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.
В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-63 годах были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика — Е-155Р1 и Е-155Р2.
Сборка первого из них завершилась в конце 1963 года (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован в Жуковский.
Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой № 1155) выполнил 6 марта 1964 года летчик-испытатель А.В. Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования.
Летные испытания его завершились к концу 1965 года.
К этому времени самолет успел установить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 года А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).
В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели — под маркой Р-266.
В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).
Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 года и поступивший на испытания в марте 1965 года, использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 году на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика — Е-155Р3 (бортовой № 3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований.
К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески осветительных бомб(для ночной фотосъемки), организация новых люков для
#МИГ
👍5
размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д.
Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета. Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 года, а первый полет его состоялся 30 марта 1967 года.
В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам.
В дальнейшем, в 1973 году, на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М. Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности. В мае 1968 года на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета — Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы «Пеленг-Д». До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 года по октябрь 1969 года.
В 1968 году на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р. Как и истребитель-перехватчик МиГ-25П, самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.
В килях pазмещались дополнительные ТБ для yвеличения дальности полета. Hа пеpвых сеpиях yстанавливали кpесла КМ-1, котоpые позднее сменили на КМ-1М. Для обеспечения пyтевой yстойчивости пpименили двyхкилевое опеpение, подфюзеляжные гpебни, а на пеpвых пpедсеpийных машинах еще и гpебни на законцовках кpыла. Hа пеpвом пpототипе Е-155Р-1 yгол попеpечного «V» был выбpан нyлевым. Позже, для yлyчшения yпpавляемости по кpенy, на концевых топливных баках yстановили отклоненные вниз гpебни. Затем, на Е-155Р-3 консоли кpыльев опyстили вниз на 5°, концевые баки yбpали, на их место yстановили пpотивофлаттеpные гpyзы.
Hа самолетах МиГ-25Р с номеpами 020СТОЗ yстановлены «пpивычные» законцовки кpыла вместо обтекателей с пpотивофлаттеpными гpyзами.
Обоpyдование МиГ-25Р включало 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА общей фоторазведки А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Фотооборудование размещалось в пяти отсеках с пpозpачными обтекателями, pасположенных внизу носовой части фюзеляжа. Взаимозаменяемость комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигается за счет установки их на сменном люке. Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура «Ромб-4А» (с возможностью замены на «Ромб-4Б») для ведения общей радиотехнической разведки, а также (в сменных литерах) станция активных радиопомех.
27 марта 1965 года Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки — станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.
#МИГ
Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета. Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 года, а первый полет его состоялся 30 марта 1967 года.
В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам.
В дальнейшем, в 1973 году, на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М. Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности. В мае 1968 года на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета — Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы «Пеленг-Д». До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 года по октябрь 1969 года.
В 1968 году на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р. Как и истребитель-перехватчик МиГ-25П, самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.
В килях pазмещались дополнительные ТБ для yвеличения дальности полета. Hа пеpвых сеpиях yстанавливали кpесла КМ-1, котоpые позднее сменили на КМ-1М. Для обеспечения пyтевой yстойчивости пpименили двyхкилевое опеpение, подфюзеляжные гpебни, а на пеpвых пpедсеpийных машинах еще и гpебни на законцовках кpыла. Hа пеpвом пpототипе Е-155Р-1 yгол попеpечного «V» был выбpан нyлевым. Позже, для yлyчшения yпpавляемости по кpенy, на концевых топливных баках yстановили отклоненные вниз гpебни. Затем, на Е-155Р-3 консоли кpыльев опyстили вниз на 5°, концевые баки yбpали, на их место yстановили пpотивофлаттеpные гpyзы.
Hа самолетах МиГ-25Р с номеpами 020СТОЗ yстановлены «пpивычные» законцовки кpыла вместо обтекателей с пpотивофлаттеpными гpyзами.
Обоpyдование МиГ-25Р включало 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА общей фоторазведки А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Фотооборудование размещалось в пяти отсеках с пpозpачными обтекателями, pасположенных внизу носовой части фюзеляжа. Взаимозаменяемость комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигается за счет установки их на сменном люке. Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура «Ромб-4А» (с возможностью замены на «Ромб-4Б») для ведения общей радиотехнической разведки, а также (в сменных литерах) станция активных радиопомех.
27 марта 1965 года Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки — станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.
#МИГ
👍5
Т-62-5ТДФ
Модернизации средних танков Т-62 был проработан Харьковским конструкторским бюро машиностроения им. А. А. Морозова и заводом имени Малышева в начале 2000-х гг. Презентация Т-62-5ТДФ состоялась в 2002-м году. В ходе модернизации на танк было установлено новое 125-мм (120-мм) орудие с новой системой управления огнём, двигатель 5ТДФ мощностью в 700 л.с., установлена встроенная динамическая защита.
В 2009-м году был заключён контракт на модернизацию парка танков Т-62 египетской армии до уровня 5ТДФ, однако после смены власти в Египте контракт был аннулирован.
#Т62
Модернизации средних танков Т-62 был проработан Харьковским конструкторским бюро машиностроения им. А. А. Морозова и заводом имени Малышева в начале 2000-х гг. Презентация Т-62-5ТДФ состоялась в 2002-м году. В ходе модернизации на танк было установлено новое 125-мм (120-мм) орудие с новой системой управления огнём, двигатель 5ТДФ мощностью в 700 л.с., установлена встроенная динамическая защита.
В 2009-м году был заключён контракт на модернизацию парка танков Т-62 египетской армии до уровня 5ТДФ, однако после смены власти в Египте контракт был аннулирован.
#Т62
❤7👍1
ОПВТ-оборудование подводного вождения танков, комплекс устройств позваляющих танкует передвигаться под водой.
ОПВТ состоит из съёмной и не съёмной части. Съёмная часть состоит из воздухопитающей трубы, несъёмная состоит из заслонки воздухоочистителя, уплотнение амбразуры пушки и гирополукомпас. Также предназначенные для монтажа съёмной части детали. Помимо этого, в число оборудования входит откачивающая система, которая может быть как съёмной, так и несъёмной, а также комплект спасательных жилетов и изолирующих противогазов.
ОПВТ предназначен для:
Герметизации танка.
Питание экипажа и двигателя атомсферным воздухом.
Защиту двигателя от проникновения в него воды в случае остановки двигателя при движении под водой.
Размер ОПВТ завист от двигателя, например на танках Т-80 (кроме УД) ОПВТ больше чем на Т-72, Т-90, Т-64
#ОПВТ
ОПВТ состоит из съёмной и не съёмной части. Съёмная часть состоит из воздухопитающей трубы, несъёмная состоит из заслонки воздухоочистителя, уплотнение амбразуры пушки и гирополукомпас. Также предназначенные для монтажа съёмной части детали. Помимо этого, в число оборудования входит откачивающая система, которая может быть как съёмной, так и несъёмной, а также комплект спасательных жилетов и изолирующих противогазов.
ОПВТ предназначен для:
Герметизации танка.
Питание экипажа и двигателя атомсферным воздухом.
Защиту двигателя от проникновения в него воды в случае остановки двигателя при движении под водой.
Размер ОПВТ завист от двигателя, например на танках Т-80 (кроме УД) ОПВТ больше чем на Т-72, Т-90, Т-64
#ОПВТ
🔥1