Хромовелато (Chromovelato) – процесс покрытия хромированного покрытия на раме цветным лаком – велики получаются невероятно красивые, я мечтаю заполучить однажды такой байк в коллекцию. На видео – подробный процесс нанесения покрытия.

Вариант транспортировки.

А я меж тем после шести месяцев подбора компонентов поставил на колеса De Rosa Professional SLX на полной группе Record 8. Байк оказался самым тяжелым в коллекции - 10,7 килограмм, но катит хорошо!

Два гонщика попытались проехать первый этап Тур Де Франс 1903 года – а это 467 километров от Парижа до Лиона, на аутентичных байках. Зрелище эпичное.

В лихие 80-е кто только не выпускал свои контактные педали, вот например система Manolo и Adidas. Я так понимаю канула в лету, как и ранние оригинальные наработки Shimano и Campagnolo.

Дикая система с подпружиненными шатунами – бельгийская фирма Kaska так и не обогатилась после этого изобретения.

Сбылась моя очередная веломечта – прикупил винтажный насос Silca Impero для рамы велика. Поскольку рамы разные, то и насосы разные по длине – искал 53-сантиметровый почти год.

У меня на Fuso Lux есть специальный штырек на раме – явно под насос, встал отлично, как влитой. По ходу дела решил почитать как им пользоваться и узнать зачем он нужен в современных условиях (кроме красоты). Оказалось история компании Silca началась в революционном 1917 году – начали делать насосы (в ту пору напольные) для велосипедов и мотоциклов. Типа таких.

А после того как Silca первыми придумали интегрировать клапан и головку насоса в единый корпус, весь гоночный мир разделился на два лагеря – фанатов итальянских Silca и французских Zefal. Итальянцы были легче, симпатичнее по дизайну и окрашивались в весь спектр радуги – чем активно пользовались изготовители рам (ты получал топовую раму с насосом в цвет). Zefal быть чуть тяжелей, прочней и говорят что качает лучше. Отдельной кайфовой модификацией Silca Impero было поставить на нее головку от Campagnolo – она была стальной и более надежной, вот такую.

Сначала я не понял как таким насосом можно накачать трубки на 7-8-9 атмосфер, насос норовил соскочить и давал воздух обратно, потом разобрался – надо смазать чутка внутренний кожаный поршень (да, внутри реально кусок выделанной кожи) и качать придерживая колесо и клапан рукой. Тогда дело пошло на лад, и хотя не так быстро как ножным, можно накачать.

Вообще кроме накачки и красоты насосами пользовались для того, чтобы по ходу поездки отгонять собак, которые любили гоняться за великами. Говорят и тут Zefal был удобнее – ибо тяжелее. А самое зверское использование Silca Impero было продемонстировано в фильме «Уходя в отрыв» – когда итальянские профики зарубили главного героя на трассе, сунув ему насос в спицы. Жесть!

Ну а вообще то я доволен как слон (хотя головку от Campa думаю прикупить) – красота ведь!

Даже сто лет назад водители ненавидели велосипедистов. Даже водительницы кобыл.

Отличный вариант гидратации и профилактики гипотермии!

Я уже упоминал про три главные диковины, с которыми сталкиваются любители винтажных шоссейников: педали с туклипсами и ремешками, трубки на колесах и манетки (система переключения скоростей на раме). Про педали уже писал, пришло время поговорить о трубках.

Сначала про главные заблуждения – в трубках есть воздух и есть тонкая камера, просто эта камера зашита внутрь сплошной трубки. которая наклеивается (клеем или на специальную ленту) прямо на обод. Обода под трубку или под «обычное» клинчерное колесо имеют разное строение – обод под трубку имеет маленький желобок, он чуть легче и проще устроен. Трубки стали неотъемлимой частью гоночного велосипеда век назад: ее очень сложно «сорвать с обода» на повороте, плюс до 1934 года топовые велики гоняли на деревянных ободах – для легкости (по сравнению со стальными). Плюс у трубок более плотный накат, можно было закачивать давление до 10-12 атмосфер – это уберегало от проколов, мелкие камни не могли попасть между ободом и трубкой (гоняли сто лет назад по гравийным дорогам) и есть еще один хинт – на проколотой трубке можно проехать несколько километров на пустом ободе.

Замена проколотой трубки дело чуть более хлопотное, чем клинчера, но возможное. Вот гонщики катят со сменными трубками, обернутыми вокруг корпуса – типичное зрелище первой половины прошлого века.

Нынешние ретрогонщики понтово возят трубку под сиденьем, прихватив ее ремешком от тулклипса, можно еще в газетку завернуть – от грязи. Я когда купил первый велик с трубками думал поменять, но потом покатавшись вдоволь привык – прокалывался 2 раза, оказалось что трубки можно ремонтировать (ибо стоит она в районе 30 баксов). Разрезается, зааклеивается и зашивается аккуратно – видимо поэтому в штатах трубки называются sew-up (шитые) – в Британии – tub в Австралии single. Разницу почувствовал через 2 года пересев обратно на клинчера – они какие-то более вязкие что-ли, трубка катит четче – ощущаешь дорогу лучше, даже не знаю как описать – в общем трубки для винтажного гоночного – must have.

Завершая тему трубок и клинчеров – недавно открыл для себя дивный мир хлОпковых покрышек. У них мягкий корд и потрясающий накат – в принципе это такое «утерянное звено» между трубками и клинчерами. Мне досталась баночка Gommitalia Iris десятилетней выдержки – внутри не конфетки, а две покрышки диаметром 19 мм (!!!) и ярко-красного цвета. Установил на колеса Shamal на De Rosa, катнул чутка – пока впечатления такие – очень четкие и цепкие покрышки, годная тема. И цвет отличный.