Прообразом музетки стала то ли военная санитарная сумка, то ли плоская сумка, которую надевали на вьючных лошадей на фермах. Она оказалась очень удобной для того, чтобы гонщик мог схватить ее на ходу у помощника, проехать несколько километров, поесть на ходу и выкинуть, когда опустеет. Так музетки восцарились на гонках, а поскольку их активно выбрасывали, музетки стали предметом коллекционирования среди фанатов и гонщиков-любителей, которые активно пользовались ими в ежедневном режиме. Альтернативу этим сумкам искали не раз – иногда они становились причинами аварий, когда после выбрасывания, попадали в колеса гонщиков-соседей, были варианты с рюкзаками, жилетами, но все они не прижились из-за своей сложности и дороговизны.
🔥4
В общем эта хлопчатобумажная сумка – удивительный анахронизм столетней давности, который и сейчас питает гонщиков.
🔥8❤1
Классический размер – 25 на 35.5 сантиметров, с метровой лямкой и застежкой (пуговицей или кнопкой). У меня в сумку помещаются блокнот, перекус, бутылка вина и даже U-Lock, если нужно. А тут гид по самостоятельному изготовлению.
🔥6👍2❤1
Современные «городские» музетки могут быть из синтетических материалов, с карманами и, в случае с Rapha, весьма недешевыми. Но по мне хороша та музетка, которую нельзя купить в магазине!
🔥7👍2
Веломеханики - важная, но малоизвестная часть любой великой команды. Упавшая цепь из-за плохо отрегулированного переднего переключателя (как это случилось с Марко Пантани в середине важного подъема на Туре) или порванной цепи (Хулио Перес-Куапио сильно пострадал на Джиро во время одиночного отрыва) и из-за всех усилий спортсмена а невероятно большие затраты команды могут оказаться напрасными. В этом году ушел из жизни знаменитый «механик чемпионов» Пьетро Пьяццалунга (Pietro Piazzalunga). Его удивительная карьера длилась с 1960 по 2003 год, он работал с величайшими командами и чемпионами трех эпох, выиграв пять Giro d'Italia, по разу Tour de France и Vuelta d'Espana и девять (!!!) Чемпионатов мира. Пьетро был невероятно добрым и отзывчивым человеком – итальянцы называют таких людей dolcezza. Очень жалею, что узнал о его существовании только в этом году и не смог заглянуть в его маленький домик в Бергамо.
👍6
Предлагаю вашему вниманию сокращенный перевод интервью Пьетро (интервью взяли Билл МакГанн и Валерия Паолетти).
Б: Вы работали с великими спортсменами из величайших команд в истории. Какое у вас самое светлое воспоминание?
П: Мне всегда везло. Посчастливилось поработать в больших командах, таких как Salvarani и Bianchi-Campagnolo, и с великим гонщиками: Феличе Джимонди, Джанни Мотта, Вальтер Годфрут, Антуан Уубрехтс, Гвидо Рейбрук. Победа Джимонди в 1974 году на Милан-Сан-Ремо - одна из моих самых любимых, но вся моя карьера вызывает у меня очень приятные воспоминания.
Б: Опишите один день из жизни механика на гранд-туре в шестидесятые. Во сколько вы вставали? Что делали с велосипедами утром?
П: Я приступал к работе в 5:30-6:00. Накануне вечером велосипеды были подготовлены к дневным гонкам. Я снова проверял их и грузил их в машины. Вся основная работа велась по вечерам. Я не ужинал, пока не заканчивал работу, это было около 22:00.
Б : Значит, у вас всего несколько часов сна до работы на следующее утро?
ПП : Ага.
Б: Расскажите нам о ваших обязанностях после обеда после каждой гонки. Что вы делали с каждым байком, чтобы подготовить его к следующему дню?
ПП: Обычно нас было двое, оба механики. Мой напарник мыл велосипеды, а я тщательно их проверял, при необходимости исправляя или меняя детали.
Б: Что вы делали с шинами с небольшими порезами?
ПП: Менял. Я менял все, что было не идеально. Дел было много, особенно после аварий. Во время чемпионата мира механиков будет три. Один мыл велосипеды, один мыл колеса, и я проверял и чинил. И отвечал за окончательную готовность каждого велосипеда. А потом ехал за гонщиками на машине и помогал им, если что-то случалось.
Б : Была ли смена колес на решающем этапе шестидесятых сложным моментом? Было ли это так просто и быстро, как сегодня? Вы практиковали замену колес, чтобы подготовиться к работе заранее, или это было чем-то, что вы делали так часто, что это стало естественным результатом многих лет работы с велосипедами?
ПП : Нет, я не тренировался для этого, я был достаточно быстрым всегда. Однако мне всегда везло. В гонке у меня никогда ничего не усложнялось. Конечно, сотрудничество гонщиком во время замены также было важно.
Б: Вы работали с великими спортсменами из величайших команд в истории. Какое у вас самое светлое воспоминание?
П: Мне всегда везло. Посчастливилось поработать в больших командах, таких как Salvarani и Bianchi-Campagnolo, и с великим гонщиками: Феличе Джимонди, Джанни Мотта, Вальтер Годфрут, Антуан Уубрехтс, Гвидо Рейбрук. Победа Джимонди в 1974 году на Милан-Сан-Ремо - одна из моих самых любимых, но вся моя карьера вызывает у меня очень приятные воспоминания.
Б: Опишите один день из жизни механика на гранд-туре в шестидесятые. Во сколько вы вставали? Что делали с велосипедами утром?
П: Я приступал к работе в 5:30-6:00. Накануне вечером велосипеды были подготовлены к дневным гонкам. Я снова проверял их и грузил их в машины. Вся основная работа велась по вечерам. Я не ужинал, пока не заканчивал работу, это было около 22:00.
Б : Значит, у вас всего несколько часов сна до работы на следующее утро?
ПП : Ага.
Б: Расскажите нам о ваших обязанностях после обеда после каждой гонки. Что вы делали с каждым байком, чтобы подготовить его к следующему дню?
ПП: Обычно нас было двое, оба механики. Мой напарник мыл велосипеды, а я тщательно их проверял, при необходимости исправляя или меняя детали.
Б: Что вы делали с шинами с небольшими порезами?
ПП: Менял. Я менял все, что было не идеально. Дел было много, особенно после аварий. Во время чемпионата мира механиков будет три. Один мыл велосипеды, один мыл колеса, и я проверял и чинил. И отвечал за окончательную готовность каждого велосипеда. А потом ехал за гонщиками на машине и помогал им, если что-то случалось.
Б : Была ли смена колес на решающем этапе шестидесятых сложным моментом? Было ли это так просто и быстро, как сегодня? Вы практиковали замену колес, чтобы подготовиться к работе заранее, или это было чем-то, что вы делали так часто, что это стало естественным результатом многих лет работы с велосипедами?
ПП : Нет, я не тренировался для этого, я был достаточно быстрым всегда. Однако мне всегда везло. В гонке у меня никогда ничего не усложнялось. Конечно, сотрудничество гонщиком во время замены также было важно.
👍5
Б : И менеджеры, и гонщики вам очень доверяли.
ПП : Гонщики вручили мне приз как лучшему механику «La Pinza d'Oro» [«Золотой щипчик»].
Б : В 1965 году вы выиграли Джиро и Тур с Витторио Адорни и Феличе Джимонди соответственно. И Джимонди очень хорошо выступил на Джиро, заняв третье место. Вы были тем, кто готовил их велосипеды, на вас лежала большая ответственность.
ПП : Когда в вашей команде два таких чемпиона, ваша ответственность удваивается! Я волновался во время гонок, с самого начала каждого этапа. И ужинал не каждый день.
ПП : Гонщики вручили мне приз как лучшему механику «La Pinza d'Oro» [«Золотой щипчик»].
Б : В 1965 году вы выиграли Джиро и Тур с Витторио Адорни и Феличе Джимонди соответственно. И Джимонди очень хорошо выступил на Джиро, заняв третье место. Вы были тем, кто готовил их велосипеды, на вас лежала большая ответственность.
ПП : Когда в вашей команде два таких чемпиона, ваша ответственность удваивается! Я волновался во время гонок, с самого начала каждого этапа. И ужинал не каждый день.
Б : Чем велосипед для горных этапов отличался от велосипеда для равнинных в 60-х?
ПП : Рама такая же, звезды разные. В горах мы использовали 42 или 41 для маленькой звездочки спереди и 25 или 26 для большой сзади. Для индивидуальных гонок с раздельным стартом мы использовали 53 или 54 и 45 на маленькой звезде. Задняя трещотка была 13-18. В конце каждого этапа ко мне подходил менеджер и рассказывал, что устанавливать на разные велосипеды, в зависимости от этапа и предпочтений каждого гонщика.
Б : Какое давление в шинах вы использовали?
ПП : Если не было дождя, я использовал 7-7,5 атмосфер на заднюю шину и 6-6,5 на переднюю. В случае дождя я использовал 6 атмосфер на задних шинах и 5-5,5 атмосфер на передних.
Б : Вы не меняли давление в зависимости от вида этапа?
ПП : Нет, кроме погоды это больше зависело от предпочтений гонщика. Утром у меня были готовы все колеса. Затем заходили гонщики, чтобы проверить свои байки, и спрашивали меня, все ли в порядке. Мы снова проверяли давление, на этот раз вместе.
Б : Что вы делали с шинами, которые использовались накануне, и которые уже не были идеальными? Вы сохранили их для тренировок?
ПП : Выбрасывал. Когда я работал на Bianchi, чтобы быть постоянно готовым, у меня было наготове 260 (!!!) пар колес.
Б : Сегодня велосипед для гонок на время – специальный. Вы сделали что-нибудь другое для гонок с раздельным стартом?
ПП : Мы использовали более легкие рамы, но не у всех в команде был более легкий велосипед для таких гонок. Я помню, что только у Джимонди, датчанина Томми Прима и Кнута Кнудсена были специальные, более легкие байки.
Б : Когда у команд появились специальные велосипеды для таких гонок?
ПП : Ситуация начала меняться в тот год, когда Лоран Финьон выиграл Джиро, 1989. Я помню тот год, когда Мозер использовал диски на Джиро. После этого они стали очень популярными.
Б : Это потребовало от вас гораздо больше работы?
ПП : Конечно. Это означало, что нужно собрать и подготовить по крайней мере еще один велосипед для каждого гонщика. Я работал над 15 ТТ-байками для каждой команды.
Б : Какое давление в шинах использовалось во время гонок с отдельным стартом?
ПП : Мы использовали 9 атмосфер в задних шинах, даже 9,5, если этап был на хорошей дороге, и 8 атмосфер в передних шинах. Если погода была плохой, мы использовали то же давление, что и на обычном этапе.
ПП : Рама такая же, звезды разные. В горах мы использовали 42 или 41 для маленькой звездочки спереди и 25 или 26 для большой сзади. Для индивидуальных гонок с раздельным стартом мы использовали 53 или 54 и 45 на маленькой звезде. Задняя трещотка была 13-18. В конце каждого этапа ко мне подходил менеджер и рассказывал, что устанавливать на разные велосипеды, в зависимости от этапа и предпочтений каждого гонщика.
Б : Какое давление в шинах вы использовали?
ПП : Если не было дождя, я использовал 7-7,5 атмосфер на заднюю шину и 6-6,5 на переднюю. В случае дождя я использовал 6 атмосфер на задних шинах и 5-5,5 атмосфер на передних.
Б : Вы не меняли давление в зависимости от вида этапа?
ПП : Нет, кроме погоды это больше зависело от предпочтений гонщика. Утром у меня были готовы все колеса. Затем заходили гонщики, чтобы проверить свои байки, и спрашивали меня, все ли в порядке. Мы снова проверяли давление, на этот раз вместе.
Б : Что вы делали с шинами, которые использовались накануне, и которые уже не были идеальными? Вы сохранили их для тренировок?
ПП : Выбрасывал. Когда я работал на Bianchi, чтобы быть постоянно готовым, у меня было наготове 260 (!!!) пар колес.
Б : Сегодня велосипед для гонок на время – специальный. Вы сделали что-нибудь другое для гонок с раздельным стартом?
ПП : Мы использовали более легкие рамы, но не у всех в команде был более легкий велосипед для таких гонок. Я помню, что только у Джимонди, датчанина Томми Прима и Кнута Кнудсена были специальные, более легкие байки.
Б : Когда у команд появились специальные велосипеды для таких гонок?
ПП : Ситуация начала меняться в тот год, когда Лоран Финьон выиграл Джиро, 1989. Я помню тот год, когда Мозер использовал диски на Джиро. После этого они стали очень популярными.
Б : Это потребовало от вас гораздо больше работы?
ПП : Конечно. Это означало, что нужно собрать и подготовить по крайней мере еще один велосипед для каждого гонщика. Я работал над 15 ТТ-байками для каждой команды.
Б : Какое давление в шинах использовалось во время гонок с отдельным стартом?
ПП : Мы использовали 9 атмосфер в задних шинах, даже 9,5, если этап был на хорошей дороге, и 8 атмосфер в передних шинах. Если погода была плохой, мы использовали то же давление, что и на обычном этапе.
Б : С точки зрения механика, насколько все было по-другому, когда велосипедная компания, такая как Bianchi, была спонсором, по сравнению с тем, когда производитель рам был поставщиком?
ПП : Когда я работал у Bianchi, я отправился к ним на на фабрику после окончания сезона, чтобы позаботиться о рамах к новому сезону. Мы сделали по 3 рамы для каждого райдера. Из двух мы собрали велосипеды. Третья рама была резервной.
Б : Из каких труб были сделаны рамы? Это было до Columbus SL, верно?
ПП : Columbus. Я использовал довольно жесткие трубы, особенно для Феличе [Джимонди]. Мне нужно было сделать байк как можно меньше гибким во время спринта. Феличе также захотелось вилки другого типа. Он предпочел, чтобы его вилки были с плоскими коронками, а не с более новым обтекаемым стилем.
ПП : Когда я работал у Bianchi, я отправился к ним на на фабрику после окончания сезона, чтобы позаботиться о рамах к новому сезону. Мы сделали по 3 рамы для каждого райдера. Из двух мы собрали велосипеды. Третья рама была резервной.
Б : Из каких труб были сделаны рамы? Это было до Columbus SL, верно?
ПП : Columbus. Я использовал довольно жесткие трубы, особенно для Феличе [Джимонди]. Мне нужно было сделать байк как можно меньше гибким во время спринта. Феличе также захотелось вилки другого типа. Он предпочел, чтобы его вилки были с плоскими коронками, а не с более новым обтекаемым стилем.
👍5
Б : Тогда были ли проблемы с рамами? Приходилось ли вам быть бдительным и следить за изготовлением?
ПП : Это зависело от навыков фреймбилдеров. Я попросил Bianchi построить специальную застекленную комнату для сварщиков, чтобы не было ветра. При пайке было важно не допускать сквозняков, иначе стык слишком быстро остынет и потеряет прочность.
Б : У вас когда-нибудь ломалась рама?
ПП : Никогда.
ПП : Это зависело от навыков фреймбилдеров. Я попросил Bianchi построить специальную застекленную комнату для сварщиков, чтобы не было ветра. При пайке было важно не допускать сквозняков, иначе стык слишком быстро остынет и потеряет прочность.
Б : У вас когда-нибудь ломалась рама?
ПП : Никогда.