Повороты с колеями - лучшие друзья профессионалов, но они могут стать кошмаром для новичка. Профи любят их за то, что в колее всегда есть упор и хороший зацеп. Начинающие обычно испытывают трудности с ними, потому что они не могут удержаться в колее. Один из наиболее важных факторов на трассе мотокросса - это зацеп, особенно в поворотах. Если грунт довольно твердый, то трасса становится скользкой и на ней не формируются упоры. Но даже в этом случае хороший гонщик найдет небольшую колейку, в которой будет лучше сцепление с грунтом и соответственно большая скорость. Иногда эти жесткие упоры могут быть настолько маленькими, что новичок их даже не замечает. Если это так и ты пытаешься повернуть поперек них, то ты реально теряешь возможность, которую можно использовать. Это примерно как переезжать желенодорожные рельсыпод углом 90 градусов. Когда грунт более мягкий и колеи лучше видны (Имеется ввиду, что если ты не можешь их заметить, то тебе лучше вообще не выезжать на трассу), зацеп в десять раз лучше, чем если ехать не по колее. Обычно это заканчивается тем, что в повороте образуется много колей без шансов проехать так, чтобы не попасть ни в одну из них. Поэтому сложно представить хорошего гонщика, который не умел бы проезжать поворот по колее. Как многие вещи в мотокроссе, делать это хорошо - это искусство. 

Чтобы понимать о чем мы говорим, договоримся о терминологии. Что такое поворот с колеями? Конечно, это поворот, в котором есть колея :) Это не прямая колея, а закругленная. Большинство профессионалов называют их повороты с упорами. Но некоторые начинающие путают их со специально насыпанными плавными "бэнкингами", поэтому будем считать, что поворот с упором - это поворот с колеей. Есть разные виды поворотов с упорами. В одних упоры жесткие, в других жесткие с выбитыми ямами, в третьих - мягкие и удобные. Мягкий верхний грунт образует мягкие и удобные упоры.

На входе в поворот с упором по сравнению с гладким поворотом главное, чтобы оба колеса точно попали в начало колеи. При входе в гладкий поворот мотоцикл скользит на входе. Если это скольжение слишком велико, заднее колесо может пролететь мимо колеи и выскользнуть наружу. Одна вещь, которая работает на тебя - это то, чтокогда образуются упоры, грунт как правило мягкий и маловероятно что получится скользить в повороте. Мягкий грунт также означает большие бугры на торможениях, поэтому нужно поднимать свой зад от сиденья и стоять на ногах.

Как говорилось раньше, управление состоит из двух категорий: поддержание баланса движениями своего тела и использование пяти органив управления (передний и задний тормоз, сцепление, газ и передачи). Чтобы "протягивать" плавные и быстрые упоры необходима комбинация этих двух основных принципов и их индивидуальных приемов.

Вот основные приемы дял прохождения поворотов с упорами. После мы обсудим их подробнее.
Нужно смотреть вперед и видеть начало колеи как можно раньше.
При подходе к упору нужно стоять на подножках и работать телос из задней стойки, переключиться вниз на нужную передачу и тормозить передним и задним тормозом.
В начале колеи нужно начать смотреть через поворот туда, куда ты собираешься ехать дальше, а не просто смотреть вперед своего крыла.  
Как только заднее колесо попало в колею, можно выжать сцепление и заблокировать тормозом заднее колесо дял максимального торможения, даже если ты все еще едешь прямо в случае длинного упора.
В точке перехода от торможения к разгону нужно отпустить тормоз и начать разгоняться со сцеплением и газом.
Продолжать смотреть вперед и оставаться на траектории по которой ты хочешь выйти из поворота.
Теперь более подробно для понимания, как это происходит.
Когда ты подходишь к повороту, как можно раньше наметь себе начало колеи и целься примерно на 6 дюймов (15см) внутрь от него. Так можно контролировать, что ты попадешь в нее и не пролетишь мимо. Наметить точку входа не только позволит лучше подготовиться к повороту, но и в дальнейшем даст ощущение, с которым можно будет входит в упор на максимальной скорости.

Одна вещь, которую надо очень хорошо делать при входе в поворот, это контролировать скорость и ход в течение всего поворота. В первую очередь это достигается тормозами и затем контролем сцепления и газа. От этого идет 60% всего управления. Остальные 40% обеспечиваются движениями тела и контролем равновесия. Нужно сохранять наклон мотоцикла соответственно скорости движения. Пока переднее колесо находится в колее, можно использовать передний тормоз настолько, насколько это необходимо. Оно не выскользнет наружу, так как его удерживает зацеп в колее. Но если переднее колесо начало выскальзывать наружу, то передний тормоз нажимать нельзя, иначе оно потеряет сцепление и "уплывет" почти мгновенно. Как можно раньше нужно переходить от торможения к разгону, управляя сцеплением и газом. Можно отпустить передний тормоз тогда, когда кисть начала открывать газ, но не раньше. Это не значит, что нужно все время дергать или давить на тормоз, надо держать палец на рычаге если нужно будет погасить скорость. В такой ситуации замедление передним тормозом не только способствует снижению центра тяжести, оно также изменяет угол вилки, позволяя поворачивать резче. Контроль над центром тяжести дает тебе больше уверенности, это как волшебство.
Если ты наклонил мотоцикл слишком сильно для своей скорости, придется подставить ногу, чтобы его удержать. Эсли ситуация совсем плоха, возможно придется сделать один или два шага до того, как ты упадешь вовнутрь поворота. Если же мотоцикл не наклонен достаточно для этой скорости и траектории, переднее колесо выскочит наружу. Чтобы этого не происходило, нужно научиться наклонять мотоцикл на нужный угол и контролировать скорость и мощность. 

Две ошибки, отмеченные раньше, "недоложил" и "переложил", наиболее часто встречаются у начинающих, вместе с неправильным использованием органов управления. Большинство из них тормозят только до начала колеи и потом отпускают тормоза. осле этого они не сразу начинают разгон и прокатывают наиболее важную часть поворота. В этот момент они могут управлять мотоциклом только движениями тела, которые скованы из-за того что не используются остальные 60% возможностей управления, которые дают тормоза, сцепление и газ. 

Еще одна вещь, о которой нужно знать, это то, что когда переходишь от торможения к разгону с газом и сцеплением, поскольку скорость при этом увеличивается, нужно наклонять мотоцикл еще сильнее. Внутренняя нога должна находиться в таком положении, чтобы позволить это. Иногда мотоцикл нужно положить так низко, что рычаг сцепления цепляется за грунт. Нужно держать ногу так, чтобы колено находилось сзади руля и не упиралось в него при движении вверх, либо держать ногу высоко и прямо между землей и рулем.
Like any of the aspects in motocross (jumps, whoops, starts or corners) riding bermed corners really well takes a lot of practice time. So don’t get discouraged if it doesn’t come to you as soon as you expected. Understanding the proper techniques is the first step, being able to do it correctly at a slower than maximum speed is the second step and doing it repeatedly day by day, week by week, month by month is the final step that will allow you to do it really well.  
Как и любой аспект в мотокроссе (прыжки, волны, старт или повороты), езда по поворотам с колеями требует долгой тренировки. Поэтому не надо отчаиваться, если это не приходит так быстро, как этого хочешь. Понимание правильной техники - только первый шаг, далее идет способность выполнять прием правильно на немаксимальной скорости, и тренировать это день за днем, неделя за неделей, месяц за месяцем - финальный этап, который позволит делать это действительно хорошо.

Выбирай я или мотоцикл

Когда поругался с мотиком

Вот вам разминка перед тренировкой

От подписчика. Можете тоже присылать ваши видео. ⚡️⚡️💪💪💪⚡️