👆
🔶هند برنامه ریزی کرده است تا با اجرای پروژه جاده ابریشم جدید متفاوت با آنچه چین به دنبال آن است، از طریق ایران به روسیه و کشورهای اروپایی دسترسی داشته باشد؛ این برنامه هند فرصت بزرگی را در اختیار ایران برای توسعه زیرساختها قرار می دهد.
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی اقتصاد مقاومتی کشور هند به دنبال راه اندازی راه ابریشم مخصوص به خود است و در تلاش است تا با جلب همکاری ایران و از طریق توسعه کریدور شمال-جنوب این کشور دسترسی خود را به روسیه، کشورهای آسیای میانه و کشورهای اروپایی تسهیل نماید.
پروژه جاده ابریشم جدید کشور چین یک پروژه جهانی است که کشور چین در قالب آن با هدف افزایش تعاملات تجاری با دیگر کشورهای جهان، به اجرای پروژه های زیرساختی در کشورهای مختلف پرداخته است. با اینحال روابط هند و چین به دلیل مسائل مرزی این دو کشور چندان مناسب نیست و کشور هند از جمله معدود کشورهای آسیایی است که با پروژه جاده ابریشم جدید کشور چین همراهی نکرده است.
اکنون مقامات کشور هند اعلام کرده اند به جای همکاری با چین در پروژه جاده ابریشم جدید، قصد دارند با توسعه زیرساخت های لازم در کشور ایران، روابط خود را با روسیه، کشورهای آسیای میانه و همچنین کشورهای اروپایی ارتقاء دهند.
کریدور شمال-جنوب ایران مسیری است که شهرهای بندری دریای عمان و خلیج فارس را به شهرهای شمالی ایران که در حاشیه دریای خزر قرار دارند، متصل میکند و میتواند مسیری مناسب برای دسترسی هند به کشورهای روسیه و آسیای میانه باشد.
رونق این راه ارتباطی با همکاری هند و روسیه، فرصت بزرگ ایران برای توسعه زیرساخت های داخلی به منظور افزایش تجارت و ترانزیت است که میتواند مزایای اقتصادی، تجاری و سیاسی گسترده ای برای ایران به همراه داشته باشد.
از طرف دیگر با راه اندازی این کریدور استراتژیک جایگاه ایران به مراتب تقویت خواهد شد و این کشور به کشوری مهم و کلیدی در معادلات سیاسی منطقه تبدیل خواهد شد.
طبق گفته مقامات ایرانی مزیت اصلی کریدور شمال-جنوب ایران در آن است که هزینه و زمان نقل و انتقال محصولات تجاری را از هند به کشورهای آسیای میانه و حتی کشورهای اروپایی کاهش میدهد.
در حال حاضر محصولات بین هند از یک سوی و روسیه و کشورهای اروپایی از سوی دیگر از طریق مسیر دریایی منتقل میشود که هزینه و زمان زیادی برای هر دو طرف دارد.
منبع: اسپوتنیک
@amadgaran_news
🔶هند برنامه ریزی کرده است تا با اجرای پروژه جاده ابریشم جدید متفاوت با آنچه چین به دنبال آن است، از طریق ایران به روسیه و کشورهای اروپایی دسترسی داشته باشد؛ این برنامه هند فرصت بزرگی را در اختیار ایران برای توسعه زیرساختها قرار می دهد.
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی اقتصاد مقاومتی کشور هند به دنبال راه اندازی راه ابریشم مخصوص به خود است و در تلاش است تا با جلب همکاری ایران و از طریق توسعه کریدور شمال-جنوب این کشور دسترسی خود را به روسیه، کشورهای آسیای میانه و کشورهای اروپایی تسهیل نماید.
پروژه جاده ابریشم جدید کشور چین یک پروژه جهانی است که کشور چین در قالب آن با هدف افزایش تعاملات تجاری با دیگر کشورهای جهان، به اجرای پروژه های زیرساختی در کشورهای مختلف پرداخته است. با اینحال روابط هند و چین به دلیل مسائل مرزی این دو کشور چندان مناسب نیست و کشور هند از جمله معدود کشورهای آسیایی است که با پروژه جاده ابریشم جدید کشور چین همراهی نکرده است.
اکنون مقامات کشور هند اعلام کرده اند به جای همکاری با چین در پروژه جاده ابریشم جدید، قصد دارند با توسعه زیرساخت های لازم در کشور ایران، روابط خود را با روسیه، کشورهای آسیای میانه و همچنین کشورهای اروپایی ارتقاء دهند.
کریدور شمال-جنوب ایران مسیری است که شهرهای بندری دریای عمان و خلیج فارس را به شهرهای شمالی ایران که در حاشیه دریای خزر قرار دارند، متصل میکند و میتواند مسیری مناسب برای دسترسی هند به کشورهای روسیه و آسیای میانه باشد.
رونق این راه ارتباطی با همکاری هند و روسیه، فرصت بزرگ ایران برای توسعه زیرساخت های داخلی به منظور افزایش تجارت و ترانزیت است که میتواند مزایای اقتصادی، تجاری و سیاسی گسترده ای برای ایران به همراه داشته باشد.
از طرف دیگر با راه اندازی این کریدور استراتژیک جایگاه ایران به مراتب تقویت خواهد شد و این کشور به کشوری مهم و کلیدی در معادلات سیاسی منطقه تبدیل خواهد شد.
طبق گفته مقامات ایرانی مزیت اصلی کریدور شمال-جنوب ایران در آن است که هزینه و زمان نقل و انتقال محصولات تجاری را از هند به کشورهای آسیای میانه و حتی کشورهای اروپایی کاهش میدهد.
در حال حاضر محصولات بین هند از یک سوی و روسیه و کشورهای اروپایی از سوی دیگر از طریق مسیر دریایی منتقل میشود که هزینه و زمان زیادی برای هر دو طرف دارد.
منبع: اسپوتنیک
@amadgaran_news
ششمين شماره مجله لجستيك و زنجیره تامین در دو بخش فارسی (80 صفحه) و انگلیسی (16 صفحه) منتشر شد
👇👇👇👇👇 👇👇👇👇👇
#ماهنامه_لجستيك
@amadgaran
@amadgaran_news
👇👇👇👇👇 👇👇👇👇👇
#ماهنامه_لجستيك
@amadgaran
@amadgaran_news
ششمين شماره مجله لجستيك و زنجیره تامین منتشر شد
👇👇👇👇👇 👇👇👇👇👇
#ماهنامه_لجستيك
ششمين شماره ماهنامه علمي-تخصصي «لجستيك و زنجیره تامین» در دو بخش فارسی و انگلیسی منتشر شد.
از این شماره، بخش انگلیسی ماهنامه نیز در 16 صفحه همراه با 80 صفحه فارسی منتشر شده است.
از این پس، ماهنامه «لجستیک و زنجیره تامین» با نام Iranian Journal of Logistics & Supply Chain برای طیف گستردهای از مخاطبان غیر ایرانی اعم از شرکتهای لجستیکی، دانشگاهها و موسسات خارجی، اساتید و فعالان لجستیک بینالملل ارسال میشود.
در اين شماره، مطالب زير را ميخوانيم:
• سخن سرآغاز: به بهانه شروع به کار دولت دوازهم: اهميت فضاي مساعد كسبوكار در توليد ملي
• رخدادها: برگزاري سومين جلسه كارگروه لجستيك كشور؛
• رخدادها: تاسيس شش بندر خشك در كشور تا پايان برنامه ششم توسعه؛
• رخدادها: فهرست نمايشگاههاي بينالمللي لجستيكي مهم جهان و ایران در سال 2017
• آمارها: معرفی و تحلیل پنجاه شركت برتر خدمات لجستيكي (3PL) بينالمللي در سال 2016
• لجستیک تجاری و ترابری: برنامههاي راهآهن جمهوري اسلامي ايران براي دستيابي به بازارها ي ترانزيتي جديد
• لجستیک تجاری و ترابری: مديريت موانع براي جذب سرمايهگذاري خارجي
• لجستیک تجاری و ترابری: تاثيرات كريدور اقتصادي چين-پاكستان (گوادر) در رفع چالش كشمير
• زنجیره تامین: كاربرد استاندارد GS1 در حملونقل و لجستيك
• زنجیره تامین: اهميت و نقش كليدي لجستيك و زنجيره تامين در مديريت بحران
• سیستمهای نگهداری و توزیع: چگونه افزایش هزینه حمل و نقل مرسولات پستی توسط یک 3PL معتبر منجر به افزایش فروش شرکت آمازون میشود؟
• سیستمهای نگهداری و توزیع: نظام توزيع؛ پاشنه آشيل حركت به سمت توليد رقابتي
• لجستیک (بیمه): معرفی بیمههای اتکایی
• رویکردها و فناوریهای لجستیکی: هوشمندسازي كانتينرها در لجستيك مواد غذايي
• شرکتهای خدمات لجستیکی: معرفي شركت لجستيكي داچسر آلمان DACHSER
• بررسي لجستيك كشورهاي مختلف: تحلیل وضعیت لجستیکی کشور عمان و زیرساختهای آن
• مقاله علمی: راهکارهایی برای بهبود برنامهریزی حملونقل آرد در شهر تهران
همكاران ما که در اين شماره مطلب نوشتهاند:
• حسین عاشوری؛ عضو هیات مدیره شرکت راهآهن ج.ا.ا.؛
• محمد ساطعی؛ عضو شورای سیاستگذاری حملونقل ریلی
• احسان ولیشیخ؛ مدیر بازرگانی بندرخشک پیشگامان یزد
• پرویز فتاحی؛ هيات علمي و مدیر گروه مهندسي صنايع دانشگاه الزهرا
• امین مقصودی؛ پسا دکترا در گروه صنایع دانشگاه تهران
• سهیل همتی؛ دکترای مهندسی صنایع از دانشگاه فلوریدای آمریکا
• داود چراغی؛ هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهشهاي بازرگاني
• مصطفي سليماني سدهي؛ كارشناسي ارشد مديريت بيمه
• محمد امين شاكري؛ مدير دفتر ايران، شرکت مسقط للمعارض
• الناز میاندوآبچی؛ عضو کمیته علمی مجله لجستیک
• مهدی محمدی؛ خبرنگار مجله لجستیک و پژوهشگر موسسه آمادگران
• ابراهیم تیموری؛ هیات علمی دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه علموصنعت ایران
• رضا پورموید؛ دکترای مهندسی صنایع از دانشگاه Aarhus دانمارک
• شبنم رضاپور؛ دکترای مهندسی صنایع از دانشگاه صنعتی امیرکبیر؛ محقق دانشگاه Oklahoma آمریکا
همچنين در گنجينه دانش لجستيك اين شماره به موضوعات زير پرداخته شده است:
• معرفي كتاب فارسي: استراتژي زنجيره تامين
• معرفي كتاب انگليسي: The Geography of Transport Systems
• معرفي مجله لجستيكي: Supply Chain Forum: An International Journal
• معرفي پاياننامه: بررسي عوامل موثر بر افزايش تقاضاي بار در حملونقل ريلي نسبت به جادهاي با برآورد مدل انتخاب طريقه
• معرفي طرح پژوهشي: بررسی فرايند تأمين و توزيع کالا در کشور و ارائه راهکارهاي يکپارچهسازي آن
• معرفي مركز علمي-پژوهشي: دانشگاه ماستريخت
• معرفي شخصيت برجسته: جوئل ال. سوترلند
• معرفي وبسايت: Logistics Business
• معرفي نرمافزار: مجموعه نرم افزارهاي GT Nexus
این مجله با همکاری و حمایت «موسسه آمادگران» و «فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران» تهیه و چاپ میشود.
علاقمندان جهت سفارش و اشتراک ماهنامه «لجستیک و شبکههای کسبوکار» ميتوانند طبق فرم راهنماي پيوست اقدام نمايند.
👇👇👇👇👇 👇👇👇👇👇
@amadgaran
@amadgaran_news
👇👇👇👇👇 👇👇👇👇👇
#ماهنامه_لجستيك
ششمين شماره ماهنامه علمي-تخصصي «لجستيك و زنجیره تامین» در دو بخش فارسی و انگلیسی منتشر شد.
از این شماره، بخش انگلیسی ماهنامه نیز در 16 صفحه همراه با 80 صفحه فارسی منتشر شده است.
از این پس، ماهنامه «لجستیک و زنجیره تامین» با نام Iranian Journal of Logistics & Supply Chain برای طیف گستردهای از مخاطبان غیر ایرانی اعم از شرکتهای لجستیکی، دانشگاهها و موسسات خارجی، اساتید و فعالان لجستیک بینالملل ارسال میشود.
در اين شماره، مطالب زير را ميخوانيم:
• سخن سرآغاز: به بهانه شروع به کار دولت دوازهم: اهميت فضاي مساعد كسبوكار در توليد ملي
• رخدادها: برگزاري سومين جلسه كارگروه لجستيك كشور؛
• رخدادها: تاسيس شش بندر خشك در كشور تا پايان برنامه ششم توسعه؛
• رخدادها: فهرست نمايشگاههاي بينالمللي لجستيكي مهم جهان و ایران در سال 2017
• آمارها: معرفی و تحلیل پنجاه شركت برتر خدمات لجستيكي (3PL) بينالمللي در سال 2016
• لجستیک تجاری و ترابری: برنامههاي راهآهن جمهوري اسلامي ايران براي دستيابي به بازارها ي ترانزيتي جديد
• لجستیک تجاری و ترابری: مديريت موانع براي جذب سرمايهگذاري خارجي
• لجستیک تجاری و ترابری: تاثيرات كريدور اقتصادي چين-پاكستان (گوادر) در رفع چالش كشمير
• زنجیره تامین: كاربرد استاندارد GS1 در حملونقل و لجستيك
• زنجیره تامین: اهميت و نقش كليدي لجستيك و زنجيره تامين در مديريت بحران
• سیستمهای نگهداری و توزیع: چگونه افزایش هزینه حمل و نقل مرسولات پستی توسط یک 3PL معتبر منجر به افزایش فروش شرکت آمازون میشود؟
• سیستمهای نگهداری و توزیع: نظام توزيع؛ پاشنه آشيل حركت به سمت توليد رقابتي
• لجستیک (بیمه): معرفی بیمههای اتکایی
• رویکردها و فناوریهای لجستیکی: هوشمندسازي كانتينرها در لجستيك مواد غذايي
• شرکتهای خدمات لجستیکی: معرفي شركت لجستيكي داچسر آلمان DACHSER
• بررسي لجستيك كشورهاي مختلف: تحلیل وضعیت لجستیکی کشور عمان و زیرساختهای آن
• مقاله علمی: راهکارهایی برای بهبود برنامهریزی حملونقل آرد در شهر تهران
همكاران ما که در اين شماره مطلب نوشتهاند:
• حسین عاشوری؛ عضو هیات مدیره شرکت راهآهن ج.ا.ا.؛
• محمد ساطعی؛ عضو شورای سیاستگذاری حملونقل ریلی
• احسان ولیشیخ؛ مدیر بازرگانی بندرخشک پیشگامان یزد
• پرویز فتاحی؛ هيات علمي و مدیر گروه مهندسي صنايع دانشگاه الزهرا
• امین مقصودی؛ پسا دکترا در گروه صنایع دانشگاه تهران
• سهیل همتی؛ دکترای مهندسی صنایع از دانشگاه فلوریدای آمریکا
• داود چراغی؛ هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهشهاي بازرگاني
• مصطفي سليماني سدهي؛ كارشناسي ارشد مديريت بيمه
• محمد امين شاكري؛ مدير دفتر ايران، شرکت مسقط للمعارض
• الناز میاندوآبچی؛ عضو کمیته علمی مجله لجستیک
• مهدی محمدی؛ خبرنگار مجله لجستیک و پژوهشگر موسسه آمادگران
• ابراهیم تیموری؛ هیات علمی دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه علموصنعت ایران
• رضا پورموید؛ دکترای مهندسی صنایع از دانشگاه Aarhus دانمارک
• شبنم رضاپور؛ دکترای مهندسی صنایع از دانشگاه صنعتی امیرکبیر؛ محقق دانشگاه Oklahoma آمریکا
همچنين در گنجينه دانش لجستيك اين شماره به موضوعات زير پرداخته شده است:
• معرفي كتاب فارسي: استراتژي زنجيره تامين
• معرفي كتاب انگليسي: The Geography of Transport Systems
• معرفي مجله لجستيكي: Supply Chain Forum: An International Journal
• معرفي پاياننامه: بررسي عوامل موثر بر افزايش تقاضاي بار در حملونقل ريلي نسبت به جادهاي با برآورد مدل انتخاب طريقه
• معرفي طرح پژوهشي: بررسی فرايند تأمين و توزيع کالا در کشور و ارائه راهکارهاي يکپارچهسازي آن
• معرفي مركز علمي-پژوهشي: دانشگاه ماستريخت
• معرفي شخصيت برجسته: جوئل ال. سوترلند
• معرفي وبسايت: Logistics Business
• معرفي نرمافزار: مجموعه نرم افزارهاي GT Nexus
این مجله با همکاری و حمایت «موسسه آمادگران» و «فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران» تهیه و چاپ میشود.
علاقمندان جهت سفارش و اشتراک ماهنامه «لجستیک و شبکههای کسبوکار» ميتوانند طبق فرم راهنماي پيوست اقدام نمايند.
👇👇👇👇👇 👇👇👇👇👇
@amadgaran
@amadgaran_news
نحوه اشتراك مجله لجستيك 1396.pdf
395.7 KB
فرم اشتراک ماهنامه «لجستیک و زنجیره تامین»
در صورت نیاز به اطلاعات بیشتر، می توانید با آی دی مجله: @LBN_Journal در ارتباط باشید.
#مجله_لجستیک
@amadgaran_news
در صورت نیاز به اطلاعات بیشتر، می توانید با آی دی مجله: @LBN_Journal در ارتباط باشید.
#مجله_لجستیک
@amadgaran_news
"کوروش فتاحی" به سمت رئیس هیئت مدیره شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) منصوب شد.
به گزارش روابط عمومی و امور بین الملل شهر فرودگاهی امام خمینی (ره)، در هفتاد و چهارمین جلسه هیئت مدیره، موضوع انتصاب "رئیس هیئت مدیره" شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) بررسی شد.
بر اساس این گزارش، به استناد ماده 17 و تبصره ذیل ماده 26 اساسنامه شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) با تصمیم هیئت مدیره، آقای "کوروش فتاحی" به سمت رئیس هیئت مدیره شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) منصوب شد.
گفتنی است، پیش از این عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی طی حکمی مهندس کوروش فتاحی را به سمت سرپرست شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) منصوب کرده بود./تین نیوز
@amadgaran_news
ماهنامه «لجستیک و زنجیره تامین» روز خبرنگار را به تمامی اصحاب رسانه و خبرنگاران عزیز تبریک عرض میکند.
امیدواریم با اتحاد و همدلی بتوانیم در پیشرفت کشور عزیزمان کارگشا باشیم.
@amadgaran_news
امیدواریم با اتحاد و همدلی بتوانیم در پیشرفت کشور عزیزمان کارگشا باشیم.
@amadgaran_news
🔶واكنشها به افتتاح خط ۸ مترو تهران:
چمران: شبکه متروی تهران اصلا خط هشتم ندارد/ ابوالفضل قناعتی: ايستگاه فرودگاه امام ادامه خط يك مترو است .
🔶در حالیکه شهردار تهران از حد فاصل شهر آفتاب تا فرودگاه امام خمینی (ره) را به عنوان خط هشتم متروی تهران معرفی کند، رئیس شورای شهر تهران تاکید دارد که شبکه متروی تهران اصلا خط هشتم ندارد و این قطعه نیز ادامه خط یک مترو است.
🔶به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، به نقل از شهروند؛ شهردار تهران میگويد شهر تهران باید هشت خط مترو میداشت که درحال حاضر هر هشت خط ساخته شده است اما رئيس شوراي شهر تهران اين حرف را قبول ندارد: «بيخود نام ادامه خط يك را هشت گذاشتهاند، شهر تهران تنها هفت خط دارد.»
🔶اواسط تيرماه كه معاون حملونقل و ترافيك شهرداري تهران در صحن شورا گزارش وضعيت خطوط مترو تهران را اعلام كرد، محسن سرخو، رئيس كميته حملونقل شورا برخي از ادعاها را رد كرد و گفت كه نامگذاری خط هشت اشتباه است: «براساس برنامه پنجساله این خط هشت نیست و توسعه خط یک است که ادامه آن به شهر پرند میرود و خط هشت خط دیگری است.»
🔶اما از طرف ديگر مهدي چمران، رئيس شوراي شهر تهران در گفتوگو با «شهروند» به حرفهاي شهردار تهران واكنش نشان داد. او در حاشيه نشست خبري خود گفت كه بيخود نام اين خط را خط هشت گذاشتند و البته آن خط اشرفي اصفهاني هم خط هشت مترو تهران نيست: «ما با خط مترو كرج براي تهران تنها هفت خط مترو داشتيم. اصلا اين خط درونشهري نيست كه جزو خطوط تهران باشد. اين خط برونشهري است، از روي زمين میگذرد و تونل هم ندارد.» چمران میگويد كه اين خط از تعهدات دولت است و تابهحال هم ٢٠٠ ميليارد تومان براي آن هزينه به شهرداري پرداخت شده است.
🔶ابوالفضل قناعتي، عضو كميسيون حمل و نقل شوراي شهر تهران هم درباره حرفهاي محمدباقر قاليباف به «شهروند» میگويد كه اگر آقاي قاليباف گفته كه خطي كه به سمت فرودگاه امام(ره) میرود خط هشت است، اين گفته درست نيست چون خط هشت، خط فرودگاه امام(ره) نيست: «در زمان آقاي احمدينژاد ادامه خط يك كه خطي برونشهري است از سوي دولت به شهرداري سپرده شد كه بايد با تأمين بودجه ٤٠٠ ميليارد توماني تكميل شود.» او میگويد كه خط هشت مترو تهران در شورايعالي ترافيك تصويب شده كه در طرح جامع هم ديده شده است اما هنوز بررسيهاي آن تمام نشده است.
🔶روزنامه شهروند در ادامه این گزارش نوشت؛ خط هشت و ٩ تهران، دو خطي است كه به منظور احداث منوريل از سال ٨٧ به بعد از سوي شورايعالي ترافيك متوقف مانده است. جالب اينكه خرداد سال قبل هم جعفر تشکری هاشمی، معاون حملونقل و ترافیک به نياز تهران به دو خط ديگر اشاره كرد: «خطوط مترو فعلی برای تهران کافی نیست و علاوه بر خطوط پیشبینی شده فعلی به دو خط مترو دیگر در شهر تهران نیازمندیم که در بازنگری طرح جامع ترافیک پیشبینی شده است.» او درباره نیاز شهر تهران به خطوط مترو تکمیلی توضيح داد: «در اوایل دهه ۸۰ توسط توسط مشاوران خارجی و داخلی هشت خط مترو درونشهری و ۴ خط حومهای برای تهران پیشبینی و طراحی شد که سند بالادستی طراحی مترو تلقی میشود.
#مترو
@amadgaran_news
چمران: شبکه متروی تهران اصلا خط هشتم ندارد/ ابوالفضل قناعتی: ايستگاه فرودگاه امام ادامه خط يك مترو است .
🔶در حالیکه شهردار تهران از حد فاصل شهر آفتاب تا فرودگاه امام خمینی (ره) را به عنوان خط هشتم متروی تهران معرفی کند، رئیس شورای شهر تهران تاکید دارد که شبکه متروی تهران اصلا خط هشتم ندارد و این قطعه نیز ادامه خط یک مترو است.
🔶به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، به نقل از شهروند؛ شهردار تهران میگويد شهر تهران باید هشت خط مترو میداشت که درحال حاضر هر هشت خط ساخته شده است اما رئيس شوراي شهر تهران اين حرف را قبول ندارد: «بيخود نام ادامه خط يك را هشت گذاشتهاند، شهر تهران تنها هفت خط دارد.»
🔶اواسط تيرماه كه معاون حملونقل و ترافيك شهرداري تهران در صحن شورا گزارش وضعيت خطوط مترو تهران را اعلام كرد، محسن سرخو، رئيس كميته حملونقل شورا برخي از ادعاها را رد كرد و گفت كه نامگذاری خط هشت اشتباه است: «براساس برنامه پنجساله این خط هشت نیست و توسعه خط یک است که ادامه آن به شهر پرند میرود و خط هشت خط دیگری است.»
🔶اما از طرف ديگر مهدي چمران، رئيس شوراي شهر تهران در گفتوگو با «شهروند» به حرفهاي شهردار تهران واكنش نشان داد. او در حاشيه نشست خبري خود گفت كه بيخود نام اين خط را خط هشت گذاشتند و البته آن خط اشرفي اصفهاني هم خط هشت مترو تهران نيست: «ما با خط مترو كرج براي تهران تنها هفت خط مترو داشتيم. اصلا اين خط درونشهري نيست كه جزو خطوط تهران باشد. اين خط برونشهري است، از روي زمين میگذرد و تونل هم ندارد.» چمران میگويد كه اين خط از تعهدات دولت است و تابهحال هم ٢٠٠ ميليارد تومان براي آن هزينه به شهرداري پرداخت شده است.
🔶ابوالفضل قناعتي، عضو كميسيون حمل و نقل شوراي شهر تهران هم درباره حرفهاي محمدباقر قاليباف به «شهروند» میگويد كه اگر آقاي قاليباف گفته كه خطي كه به سمت فرودگاه امام(ره) میرود خط هشت است، اين گفته درست نيست چون خط هشت، خط فرودگاه امام(ره) نيست: «در زمان آقاي احمدينژاد ادامه خط يك كه خطي برونشهري است از سوي دولت به شهرداري سپرده شد كه بايد با تأمين بودجه ٤٠٠ ميليارد توماني تكميل شود.» او میگويد كه خط هشت مترو تهران در شورايعالي ترافيك تصويب شده كه در طرح جامع هم ديده شده است اما هنوز بررسيهاي آن تمام نشده است.
🔶روزنامه شهروند در ادامه این گزارش نوشت؛ خط هشت و ٩ تهران، دو خطي است كه به منظور احداث منوريل از سال ٨٧ به بعد از سوي شورايعالي ترافيك متوقف مانده است. جالب اينكه خرداد سال قبل هم جعفر تشکری هاشمی، معاون حملونقل و ترافیک به نياز تهران به دو خط ديگر اشاره كرد: «خطوط مترو فعلی برای تهران کافی نیست و علاوه بر خطوط پیشبینی شده فعلی به دو خط مترو دیگر در شهر تهران نیازمندیم که در بازنگری طرح جامع ترافیک پیشبینی شده است.» او درباره نیاز شهر تهران به خطوط مترو تکمیلی توضيح داد: «در اوایل دهه ۸۰ توسط توسط مشاوران خارجی و داخلی هشت خط مترو درونشهری و ۴ خط حومهای برای تهران پیشبینی و طراحی شد که سند بالادستی طراحی مترو تلقی میشود.
#مترو
@amadgaran_news
#صدای_شهروند (0007)
1396/05/17
درسال 1394 یا 1395 بود که تفاهمنامهای توسط سازمان راهداری و پایانههای جمهوری اسلامی ایران امضا شد مبنی بر اینکه کامیون های کشور ترکیه که از قلمرو کشور ایران ترانزیت می کنند، باید سوخت مصرفی خود را در کشور خود تامین و سپس وارد مرزهای ورودی کشور ما شوند و از طرف گمرک کشور ما مخزن های سوخت آنها پلمپ و پس از آن به مسیر خود ادامه دهند.
در ظاهر بسیار خوب و درست به نظر می رسد ولی در باطن بسیار اشتباه است.
من بعنوان کسی که قبلا راننده کامیون بوده ام می گویم مگر فقط از درب باک میشود اقدام به سوخت گیری کرد؟
اکثر کامیون های ترکیه ای باک دو جداره دارند و در ایران سوختگیری می کنند.
وقتی وارد ایران میشوند سوختی را که آورده اند بدلیل اینکه باک دو جداره است بسیار کم است و دوباره سوختگیری میکنند و مقداری از آن را قاچاق میکنند.
به امید آنکه مسئولین محترم به این مسائل رسیدگی کنند.
👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇
شهروندان میتوانند مسایل و دغدغههای لجستیکی و حملونقلی را با مدیریت کانال تلگرام مجله (آیدی @LBN_Journal) و یا مکاتبه با ایمیل مجله (LBNjournal@gmail.com) در میان بگذارند.
مجله لجستیک وظیفه خود میداند #صدای_شهروند را به گوش مسئولین و دستاندرکاران برساند.
👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇
کانال مجله لجستیک: (https://t.me/amadgaran_news)
1396/05/17
درسال 1394 یا 1395 بود که تفاهمنامهای توسط سازمان راهداری و پایانههای جمهوری اسلامی ایران امضا شد مبنی بر اینکه کامیون های کشور ترکیه که از قلمرو کشور ایران ترانزیت می کنند، باید سوخت مصرفی خود را در کشور خود تامین و سپس وارد مرزهای ورودی کشور ما شوند و از طرف گمرک کشور ما مخزن های سوخت آنها پلمپ و پس از آن به مسیر خود ادامه دهند.
در ظاهر بسیار خوب و درست به نظر می رسد ولی در باطن بسیار اشتباه است.
من بعنوان کسی که قبلا راننده کامیون بوده ام می گویم مگر فقط از درب باک میشود اقدام به سوخت گیری کرد؟
اکثر کامیون های ترکیه ای باک دو جداره دارند و در ایران سوختگیری می کنند.
وقتی وارد ایران میشوند سوختی را که آورده اند بدلیل اینکه باک دو جداره است بسیار کم است و دوباره سوختگیری میکنند و مقداری از آن را قاچاق میکنند.
به امید آنکه مسئولین محترم به این مسائل رسیدگی کنند.
👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇
شهروندان میتوانند مسایل و دغدغههای لجستیکی و حملونقلی را با مدیریت کانال تلگرام مجله (آیدی @LBN_Journal) و یا مکاتبه با ایمیل مجله (LBNjournal@gmail.com) در میان بگذارند.
مجله لجستیک وظیفه خود میداند #صدای_شهروند را به گوش مسئولین و دستاندرکاران برساند.
👇👇👇👇👇👇👇👇👇👇
کانال مجله لجستیک: (https://t.me/amadgaran_news)
🔶واکنشها به افتتاح نمایشی خط جعلی ۸ مترو تهران؛
ادعای تکمیل شبکه حملونقل ریلی تهران با کشف «نقشه ۱۴۰۹» رد شد/ پایانکار صوری برای مترو؟
@amadgaran_news
ادعای تکمیل شبکه حملونقل ریلی تهران با کشف «نقشه ۱۴۰۹» رد شد/ پایانکار صوری برای مترو؟
@amadgaran_news
👆
🔶بخش اول:
🔶نقشه شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ در افق 1409 ادعای تکمیل شبکه مترو در دوره اخیر مدیریت شهری را رد میکند و نشان میدهد آنچه به نام خط 8 مترو افتتاح شده، مختصات متفاوتی با خط 8 طراحی شده در این نقشه دارد. «دنیای اقتصاد» به منظور بررسی صحت و سقم ادعای تکمیل شبکه مترو تهران که در روزهای اخیر مطرح شده است، در میان اسناد بالادست اداره شهر تهران، نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ را کشف کرد که شامل خطوط ریلی تهران بزرگ (مجموعه شهری تهران و شهرهای اقماری حومه) است. جزئیات این نقشه که نسخهای از آن در سایت رسمی شرکت راهآهن شهری تهران و حومه نیز وجود دارد، نشان میدهد ادعای تکمیل شبکه مترو تهران صحت ندارد.
وضع موجود شبکه حملونقل ریلی تهران شامل «1+7» خط است و یکی از این خطوط عصر روز گذشته طی مراسمی رسمی افتتاح شد. به این ترتیب مجموع طول موثر (ریل مسافری) مترو تهران که 221 کیلومتر بود، با احتساب بخش افتتاحشده خط جدید که جنوب تهران (ایستگاه مترو شاهد) را به فرودگاه امام خمینی(ره) متصل میکند، اکنون به 248 کیلومتر رسیده است. در عین حال طول مجموعه شبکه مترو تهران با احتساب ریلهای مسافری و غیرمسافری در کل خطوط مذکور اعم از خطهای افتتاح و بهرهبرداری شده و نیز خط 6 و بخشی از خط 7 که هنوز بهرهبرداری نشده است، به حدود 300کیلومتر میرسد. اما نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران و حومه که بر اساس دو سند بالادست «طرح جامع شهر تهران» و «طرح جامع حملونقل و ترافیک شهر تهران» و نیز یک مصوبه شورای شهر که در یکصد و ششمین جلسه دوره سوم در خرداد سال 87 به تصویب رسیده، به کارفرمایی شرکت مترو تهران و با همکاری شرکت «سیسترا» بهعنوان مشاور، تهیه شده است، تصویری متفاوت از خطوط طراحیشده مترو که باید در قالب شبکه مترو شهری تکمیل شود، ارائه میکند. این نقشه نشان میدهد مجموعه شهری تهران شامل پایتخت و شهرهای اقماری بزرگ اطراف تهران به 18 خط ریلی با طول موثر حداقل 430 کیلومتر نیاز دارد.
در این نقشه هشت خط مترو داخل محدوده شهری تهران (مناطق 22 گانه پایتخت) طراحی شده که از آن با عنوان «مترو سنگین شهری» یاد شده است. طول موثر (طول ریل مسافری) این خطوط هشتگانه 251 کیلومتر پیشبینی شده است. افزون بر این چهار خط سریعالسیر که تهران را به شهرهای اقماری متصل میکند نیز در این نقشه پیشبینی شده است. ویژگی این خطوط که از آنها با عنوان «اکسپرس» نیز یاد میشود، این است که از یک شهر اقماری بیرون پایتخت آغاز و با عبور از دل تهران به یک شهر اقماری دیگر در حومه ختم میشود؛ ضمن اینکه این خطوط تعداد ایستگاههای کمتری نسبت به مترو دارد اما قطعا دارای چند ایستگاه در داخل محدوده شهر تهران است. طول خطوط ریلی اکسپرس در نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ، 179 کیلومتر پیشبینی شده است.
در این نقشه همچنین یک خط منوریل که مسیر و طول آن تعیین نشده، وجود دارد و پنج خط قطار سبک شهری (LRT) نیز طراحی شده است که مجموعا 60 کیلومتر طول دارد. اگر خطوط منوریل و LRT را نیز در زمره خطوط ریلی لازمالاجرا برای تهران در محاسبات در نظر بگیریم، مجموع طول موثر شبکه ریلی تهران در سال 1409 باید به مرز 500 کیلومتر برسد. ساخت و تکمیل این خطوط 18گانه ریلی، تکلیفی است که مبتنی بر دو سند بالادستی شهر تهران شامل طرح جامع شهر تهران و طرح جامع حملونقل و ترافیک تدوین و نیز مصوبه شورای شهر در خرداد 87 که از سوی شهردار تهران نیز ابلاغ شده، تدوین شده است. با استناد به این نقشه مشخص میشود ادعای تکمیل شبکه حملونقل ریلی تهران به کلی مردود است به این معنا که مجموعه شهری تهران باید برای پاسخ به تقاضای سفر درونشهری تهران و در عین حال پاسخ به تقاضای سفر درون مجموعه شهری تهران بزرگ (پایتخت و حومه) علاوه بر 1+7 خط فعلی، حداقل 10 خط ریلی اعم از سریعالسیر(اکسپرس)، قطار سبک شهری (LRT) و منوریل را نیز در دستور کار قرار دهد و حداکثر تا سال 1409، این شبکه با طول موثر حدود 500 کیلومتر در اختیار 19 میلیون نفر جمعیت پایتخت و حومه قرار بگیرد تا امکان جابهجایی درون پایتخت و در مسیرهای میان پایتخت و شهرهای اقماری از طریق سریعترین و پرکاربردترین مد حملونقلی (سامانههای ریلی) فراهم شود. در غیر این صورت نه تنها وضعیت ترافیک و آلودگی هوای پایتخت به مراتب بحرانیتر خواهد شد، بلکه حرکت در سطح مجموعه شهری تهران نیز با پیشروی ترافیک، قفل میشود. البته عقبماندگی مترو از برنامه توسعه که در این گزارش به آن اشاره شده صرفا مربوط به طول خطوط و ایستگاهها است و موضوع کمبود ناوگان در این گزارش قید نشده است. شمار واگنهای مترو تهران در حال حاضر کمتر از 1500 دستگاه است و این در حالی است که مترو به بیش از 3000 واگن برای سرویسدهی مناسب نیاز دارد.
@amadgaran_news
🔶بخش اول:
🔶نقشه شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ در افق 1409 ادعای تکمیل شبکه مترو در دوره اخیر مدیریت شهری را رد میکند و نشان میدهد آنچه به نام خط 8 مترو افتتاح شده، مختصات متفاوتی با خط 8 طراحی شده در این نقشه دارد. «دنیای اقتصاد» به منظور بررسی صحت و سقم ادعای تکمیل شبکه مترو تهران که در روزهای اخیر مطرح شده است، در میان اسناد بالادست اداره شهر تهران، نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ را کشف کرد که شامل خطوط ریلی تهران بزرگ (مجموعه شهری تهران و شهرهای اقماری حومه) است. جزئیات این نقشه که نسخهای از آن در سایت رسمی شرکت راهآهن شهری تهران و حومه نیز وجود دارد، نشان میدهد ادعای تکمیل شبکه مترو تهران صحت ندارد.
وضع موجود شبکه حملونقل ریلی تهران شامل «1+7» خط است و یکی از این خطوط عصر روز گذشته طی مراسمی رسمی افتتاح شد. به این ترتیب مجموع طول موثر (ریل مسافری) مترو تهران که 221 کیلومتر بود، با احتساب بخش افتتاحشده خط جدید که جنوب تهران (ایستگاه مترو شاهد) را به فرودگاه امام خمینی(ره) متصل میکند، اکنون به 248 کیلومتر رسیده است. در عین حال طول مجموعه شبکه مترو تهران با احتساب ریلهای مسافری و غیرمسافری در کل خطوط مذکور اعم از خطهای افتتاح و بهرهبرداری شده و نیز خط 6 و بخشی از خط 7 که هنوز بهرهبرداری نشده است، به حدود 300کیلومتر میرسد. اما نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران و حومه که بر اساس دو سند بالادست «طرح جامع شهر تهران» و «طرح جامع حملونقل و ترافیک شهر تهران» و نیز یک مصوبه شورای شهر که در یکصد و ششمین جلسه دوره سوم در خرداد سال 87 به تصویب رسیده، به کارفرمایی شرکت مترو تهران و با همکاری شرکت «سیسترا» بهعنوان مشاور، تهیه شده است، تصویری متفاوت از خطوط طراحیشده مترو که باید در قالب شبکه مترو شهری تکمیل شود، ارائه میکند. این نقشه نشان میدهد مجموعه شهری تهران شامل پایتخت و شهرهای اقماری بزرگ اطراف تهران به 18 خط ریلی با طول موثر حداقل 430 کیلومتر نیاز دارد.
در این نقشه هشت خط مترو داخل محدوده شهری تهران (مناطق 22 گانه پایتخت) طراحی شده که از آن با عنوان «مترو سنگین شهری» یاد شده است. طول موثر (طول ریل مسافری) این خطوط هشتگانه 251 کیلومتر پیشبینی شده است. افزون بر این چهار خط سریعالسیر که تهران را به شهرهای اقماری متصل میکند نیز در این نقشه پیشبینی شده است. ویژگی این خطوط که از آنها با عنوان «اکسپرس» نیز یاد میشود، این است که از یک شهر اقماری بیرون پایتخت آغاز و با عبور از دل تهران به یک شهر اقماری دیگر در حومه ختم میشود؛ ضمن اینکه این خطوط تعداد ایستگاههای کمتری نسبت به مترو دارد اما قطعا دارای چند ایستگاه در داخل محدوده شهر تهران است. طول خطوط ریلی اکسپرس در نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ، 179 کیلومتر پیشبینی شده است.
در این نقشه همچنین یک خط منوریل که مسیر و طول آن تعیین نشده، وجود دارد و پنج خط قطار سبک شهری (LRT) نیز طراحی شده است که مجموعا 60 کیلومتر طول دارد. اگر خطوط منوریل و LRT را نیز در زمره خطوط ریلی لازمالاجرا برای تهران در محاسبات در نظر بگیریم، مجموع طول موثر شبکه ریلی تهران در سال 1409 باید به مرز 500 کیلومتر برسد. ساخت و تکمیل این خطوط 18گانه ریلی، تکلیفی است که مبتنی بر دو سند بالادستی شهر تهران شامل طرح جامع شهر تهران و طرح جامع حملونقل و ترافیک تدوین و نیز مصوبه شورای شهر در خرداد 87 که از سوی شهردار تهران نیز ابلاغ شده، تدوین شده است. با استناد به این نقشه مشخص میشود ادعای تکمیل شبکه حملونقل ریلی تهران به کلی مردود است به این معنا که مجموعه شهری تهران باید برای پاسخ به تقاضای سفر درونشهری تهران و در عین حال پاسخ به تقاضای سفر درون مجموعه شهری تهران بزرگ (پایتخت و حومه) علاوه بر 1+7 خط فعلی، حداقل 10 خط ریلی اعم از سریعالسیر(اکسپرس)، قطار سبک شهری (LRT) و منوریل را نیز در دستور کار قرار دهد و حداکثر تا سال 1409، این شبکه با طول موثر حدود 500 کیلومتر در اختیار 19 میلیون نفر جمعیت پایتخت و حومه قرار بگیرد تا امکان جابهجایی درون پایتخت و در مسیرهای میان پایتخت و شهرهای اقماری از طریق سریعترین و پرکاربردترین مد حملونقلی (سامانههای ریلی) فراهم شود. در غیر این صورت نه تنها وضعیت ترافیک و آلودگی هوای پایتخت به مراتب بحرانیتر خواهد شد، بلکه حرکت در سطح مجموعه شهری تهران نیز با پیشروی ترافیک، قفل میشود. البته عقبماندگی مترو از برنامه توسعه که در این گزارش به آن اشاره شده صرفا مربوط به طول خطوط و ایستگاهها است و موضوع کمبود ناوگان در این گزارش قید نشده است. شمار واگنهای مترو تهران در حال حاضر کمتر از 1500 دستگاه است و این در حالی است که مترو به بیش از 3000 واگن برای سرویسدهی مناسب نیاز دارد.
@amadgaran_news
👆
🔶بخش دوم:
🔶ماجرای افتتاح خط 8
به گزارش «دنیای اقتصاد»، روز یکشنبه مدیریت شهری تهران اعلام کرد قصد دارد خطی موسوم به «خط 8 مترو» را عصر روز دوشنبه افتتاح و بهرهبرداری کند. آنچه مدیریت شهری از آن بهعنوان «خط 8» نام میبرد، در واقع ادامه خط یک مترو است که قرار است ایستگاه شاهد در جنوبیترین نقطه خط یک را به فرودگاه امامخمینی (ره) متصل کند. مدیریت شهری در حالی نام خط هشت را برای خطی که دیروز افتتاح شد، انتخاب کرده که نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ آدرس متفاوتی از مسیر این خط ارائه میکند. مطابق این نقشه، خط هشت بر اساس جانماییهای از قبل تعیین شده، از میدان بسیج (جنوب شرق تهران) آغاز میشود و با عبور از نواحی مرکزی پایتخت، به محدوده پارک جنگلی لویزان (شمال شرق تهران) میرسد؛ بنابراین خط هشت مترو از نظر مطالعات شرکت سیسترا که به سفارش شهرداری تهران انجام شده، طبق محتوای نقشه مذکور در زمره خطوط متروی درونشهری است. این در حالی است که آنچه عصر روز گذشته افتتاح شد، ادامه خط یک مترو تهران است که محدوده شهری پایتخت را به یکی از شهرهای اقماری جنوب تهران متصل میکند. در عین حال از نظر نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران و حومه، آن دسته از خطوط ریلی که تهران را به شهرهای اقماری متصل میکنند، در زمره خطوط «سریعالسیر» هستند و از آنها بهعنوان خطوط اکسپرس یاد میشود.
کارشناسان از خطوط اکسپرس بهعنوان خطوط قُطری شبکه حملونقل ریلی یاد میکنند که با عبور از میانه تهران به نوعی شهر را به دو قسمت نامساوی تقسیم میکند. از طرفی خط اکسپرس طبق تعریف نقشه 1409، دارای مبدا و مقصد خارج از شهر تهران است و دو شهر حومهای را با عبور از تهران به یکدیگر متصل میکند. اما آنچه دیروز بهعنوان خط هشت افتتاح شد، در حیطه این تعریف هم نمیگنجد. بنابراین مشخص نیست آنچه در ادامه خط هشت طراحی شده اما سرعت حرکت قطار در آن بالاتر از مترو درونشهری است و به یکی از شهرهای اقماری متصل میشود را باید در زمره مترو طبقهبندی کرد یا خطوط اکسپرس؟
@amadgaran_news
🔶بخش دوم:
🔶ماجرای افتتاح خط 8
به گزارش «دنیای اقتصاد»، روز یکشنبه مدیریت شهری تهران اعلام کرد قصد دارد خطی موسوم به «خط 8 مترو» را عصر روز دوشنبه افتتاح و بهرهبرداری کند. آنچه مدیریت شهری از آن بهعنوان «خط 8» نام میبرد، در واقع ادامه خط یک مترو است که قرار است ایستگاه شاهد در جنوبیترین نقطه خط یک را به فرودگاه امامخمینی (ره) متصل کند. مدیریت شهری در حالی نام خط هشت را برای خطی که دیروز افتتاح شد، انتخاب کرده که نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ آدرس متفاوتی از مسیر این خط ارائه میکند. مطابق این نقشه، خط هشت بر اساس جانماییهای از قبل تعیین شده، از میدان بسیج (جنوب شرق تهران) آغاز میشود و با عبور از نواحی مرکزی پایتخت، به محدوده پارک جنگلی لویزان (شمال شرق تهران) میرسد؛ بنابراین خط هشت مترو از نظر مطالعات شرکت سیسترا که به سفارش شهرداری تهران انجام شده، طبق محتوای نقشه مذکور در زمره خطوط متروی درونشهری است. این در حالی است که آنچه عصر روز گذشته افتتاح شد، ادامه خط یک مترو تهران است که محدوده شهری پایتخت را به یکی از شهرهای اقماری جنوب تهران متصل میکند. در عین حال از نظر نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران و حومه، آن دسته از خطوط ریلی که تهران را به شهرهای اقماری متصل میکنند، در زمره خطوط «سریعالسیر» هستند و از آنها بهعنوان خطوط اکسپرس یاد میشود.
کارشناسان از خطوط اکسپرس بهعنوان خطوط قُطری شبکه حملونقل ریلی یاد میکنند که با عبور از میانه تهران به نوعی شهر را به دو قسمت نامساوی تقسیم میکند. از طرفی خط اکسپرس طبق تعریف نقشه 1409، دارای مبدا و مقصد خارج از شهر تهران است و دو شهر حومهای را با عبور از تهران به یکدیگر متصل میکند. اما آنچه دیروز بهعنوان خط هشت افتتاح شد، در حیطه این تعریف هم نمیگنجد. بنابراین مشخص نیست آنچه در ادامه خط هشت طراحی شده اما سرعت حرکت قطار در آن بالاتر از مترو درونشهری است و به یکی از شهرهای اقماری متصل میشود را باید در زمره مترو طبقهبندی کرد یا خطوط اکسپرس؟
@amadgaran_news
👆
🔶بخش سوم:
🔶هشدار سه وجهی توسعه مترو
به گزارش «دنیای اقتصاد»، طول موثر هفت خط موجود مترو 221 کیلومتر است و این در حالی است که با اضافه شدن قطعه 27 کیلومتری از خطی که دیروز افتتاح شد، طول مجموعه 1+7 خط مترو به حدود 248 کیلومتر رسیده است. بر اساس محتوای نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی مجموعه شهری تهران، 18 خط ریلی به طول دستکم 430 کیلومتر قرار است پاسخگوی نیاز و تقاضای سفر جمعیت 19 میلیون نفری تهران و حومه باشد. به بیان دیگر اگر این 18 خط ایجاد شود، سهم شبکه حملونقل ریلی از کل سفرهای درونشهری تهران از حدود 3 میلیون سفر به 10میلیون سفر افزایش مییابد.
جمعیت محدوده پایتخت در افق 1404 باید از حداکثر 5/ 10 میلیون نفر فراتر نرود و به این ترتیب آمار سفرهای روزانه درونشهری پایتخت به حدود 20 میلیون سفر خواهد رسید. طبق این نقشه، سهم شبکه حملونقل ریلی در شهر تهران باید به 10 میلیون سفر روزانه برسد. مطالعهای که یک تحلیلگر حوزه حملونقل (حمید سیادت موسوی) انجام داده، نشان میدهد که اصرار بر صحت ادعای تکمیل شبکه مترو تهران در وضع موجود، نادرست بوده و میتواند خطرات و پیامدهایی برای آینده مجموعه شهری تهران داشته باشد. بررسی «دنیای اقتصاد» حاکی از آن است که نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ براساس یک هشدار سه وجهی و نیز یک هدف ششوجهی تدوین شده است و در عین حال تاکید شده که اگر هشدارها برای تحقق اهداف حملونقل ریلی تهران بزرگ مدنظر قرار نگیرد، توسعه شبکه حملونقل پایتخت دچار انحراف خواهد شد. پیامد چنین انحرافی تشدید مشکل ترافیکی درون پایتخت و سرایت آن به مجموعه شهری تهران (پایتخت و شهرهای اقماری حومه) است.
هدف شش وجهی نقشه مذکور به این ترتیب تعریف شده که: شبکه حملونقل ریلی تهران باید به گونهای توسعه یابد که در نهایت مجموعه شهری تهران بزرگ به یک «شبکه ریلی کارآمد»، «جوابگو به تقاضای سفر مجموعه شهری تهران»، «با سرویس مناسب» و در عین حال «در دسترس» مجهز شود. محتوای این نقشه نشان میدهد برای تحقق این چشمانداز شبکه حملونقلی ریلی تهران باید اهداف «واقعگرایانه» و «قابلتحقق» داشته باشد.
برای این منظور ساخت 8 خط مترو سنگین شهری (خطوط درونشهری) و 4 خط اکسپرس به طول موثر مجموعا 430 کیلومتر ضروری تشخیص داده شده و جانمایی آن نیز بر اساس مطالعات کارشناسی صورت گرفته است. این شبکه باید به شکلی توسعه پیدا کند که پایتختنشینان در شعاع 800 متری محل کار یا محل سکونت به یک ایستگاه مترو دسترسی داشته باشند. همچنین طول مسافت طی شده برای دسترسی به ایستگاه مترو در حومه تهران نیز 600 متر پیشبینی شده است. طبق مطالعه حمید سیادت موسوی، تحلیلگر حملونقل و ترافیک، این نقشه در کنار اهداف مذکور، حاوی یک هشدار سه وجهی نیز درباره عدم رعایت محتوا و انحراف از برنامه توسعه شبکه ریلی است. طبق محتوای این نقشه «بخشینگری مدیران پایتخت» در حوزه شبکه حملونقل ریلی بهعنوان یک آفت مطرح شده و تصور اینکه پایتخت یک «جزیره جمعیتی جداگانه از شهرهای اقماری» است، میتواند مسیر توسعه حملونقل پایتخت را منحرف کند. در قالب این هشدار تاکید میشود که تهران یک جزیره جمعیتی نیست بلکه «مجمعالجزایر تهران بزرگ» است که دستکم شامل شهرستانهای دیگری به جز تهران شامل کرج، اسلامشهر، پرند (رباط کریم)، شهریار، هشتگرد، ورامین، پاکدشت، دماوند و پردیس است. به عبارت دیگر، این هشدار مشخص میکند هرگونه راه حل برای مساله ترافیک تهران بدون لحاظ «تعاملات اجتماعی مجموعه شهری تهران» قابل عملیاتی شدن نیست و به سرانجام نخواهد رسید. با وجود مشخص بودن این هشدار در محتوای نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی شهر تهران بزرگ، در روزهای اخیر پایتختنشینان و ساکنان شهرهای اقماری تهران شاهد طرح ادعای تکمیل شبکه مترو تهران بودهاند که مشخص میشود در ترکیب جدید مدیریت شهری باید بیش از آنکه به این ادعا تکیه کنند، نقشه ترسیم شده برای شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ که بر اساس اسناد بالادست تهران تهیه شده است را مبنای هر کار و اقدامی در حوزه حملونقل و ترافیک قرار دهند.
@amadgaran_news
🔶بخش سوم:
🔶هشدار سه وجهی توسعه مترو
به گزارش «دنیای اقتصاد»، طول موثر هفت خط موجود مترو 221 کیلومتر است و این در حالی است که با اضافه شدن قطعه 27 کیلومتری از خطی که دیروز افتتاح شد، طول مجموعه 1+7 خط مترو به حدود 248 کیلومتر رسیده است. بر اساس محتوای نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی مجموعه شهری تهران، 18 خط ریلی به طول دستکم 430 کیلومتر قرار است پاسخگوی نیاز و تقاضای سفر جمعیت 19 میلیون نفری تهران و حومه باشد. به بیان دیگر اگر این 18 خط ایجاد شود، سهم شبکه حملونقل ریلی از کل سفرهای درونشهری تهران از حدود 3 میلیون سفر به 10میلیون سفر افزایش مییابد.
جمعیت محدوده پایتخت در افق 1404 باید از حداکثر 5/ 10 میلیون نفر فراتر نرود و به این ترتیب آمار سفرهای روزانه درونشهری پایتخت به حدود 20 میلیون سفر خواهد رسید. طبق این نقشه، سهم شبکه حملونقل ریلی در شهر تهران باید به 10 میلیون سفر روزانه برسد. مطالعهای که یک تحلیلگر حوزه حملونقل (حمید سیادت موسوی) انجام داده، نشان میدهد که اصرار بر صحت ادعای تکمیل شبکه مترو تهران در وضع موجود، نادرست بوده و میتواند خطرات و پیامدهایی برای آینده مجموعه شهری تهران داشته باشد. بررسی «دنیای اقتصاد» حاکی از آن است که نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ براساس یک هشدار سه وجهی و نیز یک هدف ششوجهی تدوین شده است و در عین حال تاکید شده که اگر هشدارها برای تحقق اهداف حملونقل ریلی تهران بزرگ مدنظر قرار نگیرد، توسعه شبکه حملونقل پایتخت دچار انحراف خواهد شد. پیامد چنین انحرافی تشدید مشکل ترافیکی درون پایتخت و سرایت آن به مجموعه شهری تهران (پایتخت و شهرهای اقماری حومه) است.
هدف شش وجهی نقشه مذکور به این ترتیب تعریف شده که: شبکه حملونقل ریلی تهران باید به گونهای توسعه یابد که در نهایت مجموعه شهری تهران بزرگ به یک «شبکه ریلی کارآمد»، «جوابگو به تقاضای سفر مجموعه شهری تهران»، «با سرویس مناسب» و در عین حال «در دسترس» مجهز شود. محتوای این نقشه نشان میدهد برای تحقق این چشمانداز شبکه حملونقلی ریلی تهران باید اهداف «واقعگرایانه» و «قابلتحقق» داشته باشد.
برای این منظور ساخت 8 خط مترو سنگین شهری (خطوط درونشهری) و 4 خط اکسپرس به طول موثر مجموعا 430 کیلومتر ضروری تشخیص داده شده و جانمایی آن نیز بر اساس مطالعات کارشناسی صورت گرفته است. این شبکه باید به شکلی توسعه پیدا کند که پایتختنشینان در شعاع 800 متری محل کار یا محل سکونت به یک ایستگاه مترو دسترسی داشته باشند. همچنین طول مسافت طی شده برای دسترسی به ایستگاه مترو در حومه تهران نیز 600 متر پیشبینی شده است. طبق مطالعه حمید سیادت موسوی، تحلیلگر حملونقل و ترافیک، این نقشه در کنار اهداف مذکور، حاوی یک هشدار سه وجهی نیز درباره عدم رعایت محتوا و انحراف از برنامه توسعه شبکه ریلی است. طبق محتوای این نقشه «بخشینگری مدیران پایتخت» در حوزه شبکه حملونقل ریلی بهعنوان یک آفت مطرح شده و تصور اینکه پایتخت یک «جزیره جمعیتی جداگانه از شهرهای اقماری» است، میتواند مسیر توسعه حملونقل پایتخت را منحرف کند. در قالب این هشدار تاکید میشود که تهران یک جزیره جمعیتی نیست بلکه «مجمعالجزایر تهران بزرگ» است که دستکم شامل شهرستانهای دیگری به جز تهران شامل کرج، اسلامشهر، پرند (رباط کریم)، شهریار، هشتگرد، ورامین، پاکدشت، دماوند و پردیس است. به عبارت دیگر، این هشدار مشخص میکند هرگونه راه حل برای مساله ترافیک تهران بدون لحاظ «تعاملات اجتماعی مجموعه شهری تهران» قابل عملیاتی شدن نیست و به سرانجام نخواهد رسید. با وجود مشخص بودن این هشدار در محتوای نقشه 1409 شبکه حملونقل ریلی شهر تهران بزرگ، در روزهای اخیر پایتختنشینان و ساکنان شهرهای اقماری تهران شاهد طرح ادعای تکمیل شبکه مترو تهران بودهاند که مشخص میشود در ترکیب جدید مدیریت شهری باید بیش از آنکه به این ادعا تکیه کنند، نقشه ترسیم شده برای شبکه حملونقل ریلی تهران بزرگ که بر اساس اسناد بالادست تهران تهیه شده است را مبنای هر کار و اقدامی در حوزه حملونقل و ترافیک قرار دهند.
@amadgaran_news