4/5
اما درباره رقیب کنکورد ، یعنی تپولوف۱۴۴

تپولوف با اینکه زودتر وارد خدمت شد اما از نظر فنی نسبت به کنکورد ضعیف تر بود.

گفته میشه داخل هواپیما اونقدر پرسروصدا بود (بخاطر بهینه نبودن موتورها و سیستم تهویه) که مسافرا برای حرف زدن با همدیگه مجبور بودن رو کاغذ حرفاشون رو بنویسن و نشون همدیگه بدن.
بخاطر ضعف جنس تایرها مهندسان شوروی ۱۲ تا چرخ برای ارابه های فرود گذاشته بودن که اگه یکی دوتاش ترکید هواپیما دچار سانحه نشه.
کنکورد برتری های قابل توجهی مثل سیستم های هوشمندی کنترل کامپیوتری موتورها ، تغییر ورودی های هوا ، ترمزهای حاوی الیاف کربن و ... داشت.

عمده متخصصا معتقدن دلیل شباهت ظاهری خیلی زیاد این دوتا ، جاسوسی شوروی از پروژه کنکورد بود.
تعداد سانحه هاش هم بیشتر بود. تپولوف دوبار در تست‌های پروازی اش سقوط کرد و هر دودفعه تمام خدمه تست پروازی کشته شدن.
این هواپیما فقط ۲ سال و نیم پرواز کرد و بعدش بازنشسته شد ، برخلاف کنکورد که خیلی بیشتر (تا سال ۲۰۰۳) هنوز عملیاتی بود.

@Lift_vector

#System_introduction
1/2

چرا قدیم (زمان جنگ‌جهانی اول) بعضی هواپیماها دو سه تا بال داشتن ؟
چون مجبور بودن

دوتا دلیل اصلی داشت :

ضعف سازه ، ضعف موتور

همونطور که احتمالا می‌دونید ، لیفت از رابطه زیر بدست میاد

L = ½ ρ V² S C_L

پس طبق این فرمول داشتن سرعت و همینطور سطح بال کافی برای اینکه هواپیما به لیفت مورد نیاز برسه ضروریه.

ضعف سازه : هواپیماهای اون دوره عمدتا با چوب و پارچه ساخته میشدن و ساختن بال های یکپارچه با این متریال کار سختی بود و بال هواپیما اینطوری تو مانور به راحتی از هم میپاشید ، پس نمی‌تونستن طول بال رو مثل امروزه به اندازه کافی برسونن
ضعف موتور : بعضی موتورهای اون دوران اینقدر ساده بودن که با روغن کرچک روانکاری می‌شدن و توان شون از موتور یه پژو پارس امروزی هم کمتر بود.
پس متغیر سرعت تو فرمول بالا هم نمیتونست به خوبی نقش خودشو تو تامین لیفت بازی کنه.

پس تنها راهی که واسه تامین لیفت کافی می‌موند بود سطح بال رو زیاد کنن ، ولی بخاطر ضعف مهندسی سازه نمی‌تونستن یدونه بال واحد که به اندازه کافی بلند باشه بسازن.
پس چندتا بال رو همدیگه ساختن!

@Lift_vector

#Common_knowledge

دریچه ورودی بالایی همونی هست که همه باهاش آشناییم و تو دریچه گاز ماشین وجود داره

دریچه IRIS تلاطم کمتری داره ولی اصلا گزینه مناسبی واسه ماشین نیست چون پیچیده س و سرعت تغییر حالتش هم کمتره

@Lift_vector

2/2

اما دلیل اصلی ای که این ویدیو رو گذاشتم این صحنه بود.
با این دوربین که ۳۰۰ هزار فریم بر ثانیه ثبت می‌کنه میشه قشنگ حرکت ذرات آب از ناحیه پرفشار به ناحیه کم فشار پشت گلوله رو دید.
فلت بودن این فشنگ باعث میشه که این اثر اینقدر واضح دیده بشه.

@Lift_vector

2/7

طبق آمار FAA فقط تو آمریکا از 1990 تا 2024:

حدود 305,813 برخورد با پرنده‌ها گزارش شده
در 26,327 مورد موتور مورد اصابت قرار گرفته است
در 5,522 مورد موتور واقعاً آسیب دیده است
در کل 19,467 برخورد پرنده منجر به نوعی damage به هواپیما شده
53 گزارش نیز هواپیما را destroyed اعلام کرده‌اند.

یعنی به صورت کلی بخش خیلی کوچکی از برخورد‌های پرنده‌ها باعث نابودی موتور یا سقوط هواپیما شده اما بازم خطرناکه مخصوصا اگه به جای یکی دوتا پرنده ، با یه دسته از پرنده‌ها مواجه باشیم یا حتی پرنده‌ها اندازه بزرگی داشته باشن.

مثلا دلیل سانحه هادسون این بود که پرواز US Airways 1549 با یه دسته از غاز های مهاجر کانادایی که اندازه و وزن زیادی دارن برخورد کرد و جفت موتورها از کار افتادن(البته که با مهارت خلبان هواپیما تو رود هادسون فرود اومد و هیچکس اسیب ندید)

ولی خب همیشه مهارت خلبان کارساز نبوده و تو حادثه هایی مثل Overseas National Airways DC-10 — 1975 یا Eastern Air Lines Flight 375 — 1960 هواپیما سقوط کرده و مسافرهاش کشته شدن.

@Lift_vector

3/7

خب حالا راه حل چیه ؟

شاید بگی چرا یه پوشش محافظتی ای واسه موتور نمیذارن؟
خب شدنی نیست ، اون حجم هوایی که موتور به داخل می‌کشه اجازه نمیده هیچی جلوش باشه.

راهکارهایی که استفاده میشه چیزهایی مثل استفاده از صداهای ترسناک یا لیزر اطراف فرودگاه هاست تا پرنده ها موقع تیک‌آف نزدیک نیان و یه وقت نرن تو موتور هواپیما.
اما این هم چیز اساسی ای نیست و راه حل اصلی چیز دیگه اس

@Lift_vector