Здравый смысл vs черный углерод: счет 15 - 0
Подкомитет PPR во второй раз попытался продвинуться в разработке требований по контролю выбросов черного углерода с судов в Арктике.
В этот раз в виде конкретных поправок к МАРПОЛ с допускаемыми характеристиками топлива и их значениями, предложенными Германией, Данией, Францией и Соломоновыми островами. При этом применение не ограничивалось формальными границами арктических вод, установленными Полярным кодексом, а предусматривалось везде севернее 60 градусов с.ш. (кроме Балтийского моря, которое авторы поправок решили благоразумно для себя исключить).
Обоснований введения требований из серии «если срочно не ввести, то завтра мы все умрем», достаточно было только малахольным авторам поправок и примкнувшим к ним нескольким великим средиземноморским и экваториальным арктическим державам. От поддержки дистанцировались не только борзые нынче в ИМО США, что не удивило, но даже со всех сторон покладистая в природоохранных вопросах Канада.
“Зеленые” плакали, что уже 15 лет подряд ИМО не может родить никаких требований по регулированию выбросов черного углерода с судов. Вопрос ушел на очередной 16-й год. Ждем новых радикальных предложений в 2027 году, и пока констатируем с удовлетворением, что здравый смысл хотя бы в этот раз восторжествовал.
Подкомитет PPR во второй раз попытался продвинуться в разработке требований по контролю выбросов черного углерода с судов в Арктике.
В этот раз в виде конкретных поправок к МАРПОЛ с допускаемыми характеристиками топлива и их значениями, предложенными Германией, Данией, Францией и Соломоновыми островами. При этом применение не ограничивалось формальными границами арктических вод, установленными Полярным кодексом, а предусматривалось везде севернее 60 градусов с.ш. (кроме Балтийского моря, которое авторы поправок решили благоразумно для себя исключить).
Обоснований введения требований из серии «если срочно не ввести, то завтра мы все умрем», достаточно было только малахольным авторам поправок и примкнувшим к ним нескольким великим средиземноморским и экваториальным арктическим державам. От поддержки дистанцировались не только борзые нынче в ИМО США, что не удивило, но даже со всех сторон покладистая в природоохранных вопросах Канада.
“Зеленые” плакали, что уже 15 лет подряд ИМО не может родить никаких требований по регулированию выбросов черного углерода с судов. Вопрос ушел на очередной 16-й год. Ждем новых радикальных предложений в 2027 году, и пока констатируем с удовлетворением, что здравый смысл хотя бы в этот раз восторжествовал.
👍24🔥13❤4🤔1
Продолжает раскручиваться история с фальшивыми реестрами.
Вслед за Тонгой вот уже Мадагаскар и Зимбабве рвут на груди рубашки, что не имеют отношения к некоторым судам, бороздящим океаны под их флагами.
В ИМО полетели письма, в которых они отрицают свою причастность к конторам, с разной степенью успешности выдававшим регистрационные документы под флаг Мадагаскара и Зимбабве на суда в последние месяцы.
А тем временем Юридический комитет ИМО в апреле рассмотрит пакет рекомендаций для государств флага, портовых властей и других участников процесса, по выявлению судов с поддельной регистрацией, поддельных реестров. Большое внимание к этому вопросу уделяется в ИМО вот уже не первый год, и накал только нарастает. Никаких действующих конвенций или других документов обязательного характера не существует, поэтому, кроме громких заявлений и призывов с трибун раз и навсегда разобраться с проблемой, никаких других методов у ИМО нет.
О причинах появления реестров разной степени фальшивости, которые становятся прибежищем судов, выдавленных из правового поля незаконными по своей сути санкциями, авторы светлых инициатив предпочитают не говорить вслух. Это же другое, понимать надо.
Вслед за Тонгой вот уже Мадагаскар и Зимбабве рвут на груди рубашки, что не имеют отношения к некоторым судам, бороздящим океаны под их флагами.
В ИМО полетели письма, в которых они отрицают свою причастность к конторам, с разной степенью успешности выдававшим регистрационные документы под флаг Мадагаскара и Зимбабве на суда в последние месяцы.
А тем временем Юридический комитет ИМО в апреле рассмотрит пакет рекомендаций для государств флага, портовых властей и других участников процесса, по выявлению судов с поддельной регистрацией, поддельных реестров. Большое внимание к этому вопросу уделяется в ИМО вот уже не первый год, и накал только нарастает. Никаких действующих конвенций или других документов обязательного характера не существует, поэтому, кроме громких заявлений и призывов с трибун раз и навсегда разобраться с проблемой, никаких других методов у ИМО нет.
О причинах появления реестров разной степени фальшивости, которые становятся прибежищем судов, выдавленных из правового поля незаконными по своей сути санкциями, авторы светлых инициатив предпочитают не говорить вслух. Это же другое, понимать надо.
👍28🤣8❤2🍌2🤔1
Разъяснения_по_Кейптаунскому_соглашению.pdf
1.5 MB
Свершилось! Достигнуты условия вступления в силу Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов.
Республика Корея в декабре и Гана три недели назад приблизили порог вступления до цифры около 300 рыболовных судов длиной от 24 м. Честно говоря, думалось, что этот процесс еще затянется на годы. Но вот 24 февраля Аргентина неожиданно для многих присоединяется к соглашению. А ее рыболовный флот оказался, ни много ни мало, 467 единиц, с запасом перекрывший порог вступления в силу.
Итак, Кейптаунское соглашение вступит в силу 24 февраля 2027 года. В значительной степени оно распространяется на новые суда под флагами государств-сторон, т.е. построенные после этой даты. Однако часть требований применяется и к существующим судам.
Плюс не надо забывать, что государство-сторона будет иметь право предъявить требования в объеме Кейптаунского соглашения к рыболовному судну длиной 24 м и более под любым флагом, если такое судно зайдет в порт этого государства.
Норвегия, Республика Корея и Япония - уже стороны соглашения. А значит рыбакам под российским флагом, которые работают с портами этих государств, если еще есть такие, придется через год обеспечить соответствие.
А пока вот в приложении полезный материал с разъяснениями по содержанию требований Кейптаунского соглашения.
Республика Корея в декабре и Гана три недели назад приблизили порог вступления до цифры около 300 рыболовных судов длиной от 24 м. Честно говоря, думалось, что этот процесс еще затянется на годы. Но вот 24 февраля Аргентина неожиданно для многих присоединяется к соглашению. А ее рыболовный флот оказался, ни много ни мало, 467 единиц, с запасом перекрывший порог вступления в силу.
Итак, Кейптаунское соглашение вступит в силу 24 февраля 2027 года. В значительной степени оно распространяется на новые суда под флагами государств-сторон, т.е. построенные после этой даты. Однако часть требований применяется и к существующим судам.
Плюс не надо забывать, что государство-сторона будет иметь право предъявить требования в объеме Кейптаунского соглашения к рыболовному судну длиной 24 м и более под любым флагом, если такое судно зайдет в порт этого государства.
Норвегия, Республика Корея и Япония - уже стороны соглашения. А значит рыбакам под российским флагом, которые работают с портами этих государств, если еще есть такие, придется через год обеспечить соответствие.
А пока вот в приложении полезный материал с разъяснениями по содержанию требований Кейптаунского соглашения.
👍14❤3😱2
Подоспела статистика потребления судового топлива за 2025 год
Давайте представим, что нигде в мире ничего не происходит, нет блокады Ормузского пролива, нет сожженных газовозов и танкеров. Вся отрасль озабочена только выбросами серы, а Секретариат ИМО героически готовит очередной ежегодный отчет по потребленному топливу. Напомним, что отчет составляется на основе анализа собираемых проб топлива с целью оценки эффективности осуществления требований МАРПОЛ по предельному содержанию серы в судовом топливе.
Итак, в 2025 году было проверено 144320 проб остаточного топлива (итого 123.4 млн тонн) и 93493 пробы дистиллятного (17.9 млн тонн).
С дистиллятным все понятно. Почти в 97% проб содержание серы менее 0.10%.
Для остаточного распределение по содержанию серы такое:
Менее 0.10 % – 2%
0.10% – 0.50 % - 59%
Более 0.50% - 39%
Как минимум, все, что более 0.50% - это использование альтернативных способов соответствия. На этот счет тоже статистика имеется. Государства флага сообщили о 6666 судах, использовавших в 2025 году различные альтернативные способы соответствия. Не удивляет, что из этой дьявольской цифры 6552 судна (более 98%) – это системы очистки выхлопных газов (скрубберы). На втором месте со скромным, но достойным результатом в 1% идет использование биотоплива.
Ну и о каком запрете скрубберов на существующих судах можно говорить при таких цифрах? Вы сначала создайте условия для коммерчески доступной альтернативы, а потом запрещайте.
Давайте представим, что нигде в мире ничего не происходит, нет блокады Ормузского пролива, нет сожженных газовозов и танкеров. Вся отрасль озабочена только выбросами серы, а Секретариат ИМО героически готовит очередной ежегодный отчет по потребленному топливу. Напомним, что отчет составляется на основе анализа собираемых проб топлива с целью оценки эффективности осуществления требований МАРПОЛ по предельному содержанию серы в судовом топливе.
Итак, в 2025 году было проверено 144320 проб остаточного топлива (итого 123.4 млн тонн) и 93493 пробы дистиллятного (17.9 млн тонн).
С дистиллятным все понятно. Почти в 97% проб содержание серы менее 0.10%.
Для остаточного распределение по содержанию серы такое:
Менее 0.10 % – 2%
0.10% – 0.50 % - 59%
Более 0.50% - 39%
Как минимум, все, что более 0.50% - это использование альтернативных способов соответствия. На этот счет тоже статистика имеется. Государства флага сообщили о 6666 судах, использовавших в 2025 году различные альтернативные способы соответствия. Не удивляет, что из этой дьявольской цифры 6552 судна (более 98%) – это системы очистки выхлопных газов (скрубберы). На втором месте со скромным, но достойным результатом в 1% идет использование биотоплива.
Ну и о каком запрете скрубберов на существующих судах можно говорить при таких цифрах? Вы сначала создайте условия для коммерчески доступной альтернативы, а потом запрещайте.
👍19🤔5
Долго не хотелось что-то писать.
События, которые раньше казались дичью, сейчас уже в порядке вещей. За последние несколько недель мы перестали удивляться атакам на гражданские суда в разных районах мирового океана, необоснованным задержаниям и захватам судов, морской блокаде, ударам по портам.
Мир стремительно меняется, и нам с вами «свезло» наблюдать за этим из первых рядов партера.
ИМО, как не старается, но не может продолжать делать вид, что все как раньше. Но и сделать что-то с меняющейся внешней обстановкой тоже не получается.
Проходят один за одним брифинги Генерального секретаря о ситуации в Персидском заливе. Вовлеченные стороны традиционно обвиняют друг друга, Генсек призывает подумать о моряках и отрасли. Все понимают, что на этом полномочия Организации заканчиваются. Более того, такие призывы, насколько правильными бы они не были по существу, полностью оторваны от реальности, а посему – бессмысленны. Глупо призывать воюющие стороны прекратить действия, которые являются неотъемлемой частью и инструментарием конфликта.
На этом фоне ИМО подходит к очередной сессии Комитета по защите морской среды, на котором опять во весь рост встанет климатическая повестка, как бы странно и оторвано от жизни сейчас это не звучало.
На следующей неделе Комитет будет обсуждать, что делать с поправками к МАРПОЛ, которые включают экономический элемент принуждения в виде хитрой системы финансовых взносов за чистый воздух. Да, войны-войнами, но глобальный передел отрасли никто пока не отменил.
Государствам ничего не остается, как продолжать пока играть в нормальность.
События, которые раньше казались дичью, сейчас уже в порядке вещей. За последние несколько недель мы перестали удивляться атакам на гражданские суда в разных районах мирового океана, необоснованным задержаниям и захватам судов, морской блокаде, ударам по портам.
Мир стремительно меняется, и нам с вами «свезло» наблюдать за этим из первых рядов партера.
ИМО, как не старается, но не может продолжать делать вид, что все как раньше. Но и сделать что-то с меняющейся внешней обстановкой тоже не получается.
Проходят один за одним брифинги Генерального секретаря о ситуации в Персидском заливе. Вовлеченные стороны традиционно обвиняют друг друга, Генсек призывает подумать о моряках и отрасли. Все понимают, что на этом полномочия Организации заканчиваются. Более того, такие призывы, насколько правильными бы они не были по существу, полностью оторваны от реальности, а посему – бессмысленны. Глупо призывать воюющие стороны прекратить действия, которые являются неотъемлемой частью и инструментарием конфликта.
На этом фоне ИМО подходит к очередной сессии Комитета по защите морской среды, на котором опять во весь рост встанет климатическая повестка, как бы странно и оторвано от жизни сейчас это не звучало.
На следующей неделе Комитет будет обсуждать, что делать с поправками к МАРПОЛ, которые включают экономический элемент принуждения в виде хитрой системы финансовых взносов за чистый воздух. Да, войны-войнами, но глобальный передел отрасли никто пока не отменил.
Государствам ничего не остается, как продолжать пока играть в нормальность.
🔥15🤯10👍6❤5💯3🕊2
"Зеленые" традиционно задают тон очередного раунда климатических переговоров в ИМО, которые начинаются сегодня.
🔥7😁6🐳2👏1🤔1
Отгремел Комитет по защите морской среды.
Прогрессивная морская общественность имела определенные ожидания судьбоносных решений, которые перевернут ход бытия. Речь идет про скандальные поправки к Конвенции МАРПОЛ (NZF – Net Zero Framework), включающие рыночный механизм – хитрую систему штрафов и вознаграждений (в основном штрафов) за использование или неиспользование углеводородного топлива.
И если послушать вражеские голоса, то создается впечатление, что решения-таки были приняты, причем каждая сторона в лучших традициях зафиксировала свою победу. Вот американский госдеп объявил, что они всех нагнули на площадке ИМО. Секретариат тоже в своем репертуаре – ИМО, мол, снова уверенно на пути к принятию NZF.
Видимо времена нынче такие. Не важно, что на самом деле. Важно только то, что заявляется.
А на деле, вобщем-то, договорились продолжить договариваться. Единственное, что можно назвать судьбоносным - сторонники принять NZF как есть вынуждены были признать, что частью будущих переговоров станет рассмотрение альтернативных предложений. И это действительно прорыв, потому как еще осенью прошлого года ни о каких альтернативах и речи не было. Только NZF, только хардкор.
Сами переговоры пройдут в ИМО в несколько раундов и в разных форматах с начала сентября по конец ноября этого года. А пока есть несколько месяцев для подковерных игр.
Прогрессивная морская общественность имела определенные ожидания судьбоносных решений, которые перевернут ход бытия. Речь идет про скандальные поправки к Конвенции МАРПОЛ (NZF – Net Zero Framework), включающие рыночный механизм – хитрую систему штрафов и вознаграждений (в основном штрафов) за использование или неиспользование углеводородного топлива.
И если послушать вражеские голоса, то создается впечатление, что решения-таки были приняты, причем каждая сторона в лучших традициях зафиксировала свою победу. Вот американский госдеп объявил, что они всех нагнули на площадке ИМО. Секретариат тоже в своем репертуаре – ИМО, мол, снова уверенно на пути к принятию NZF.
Видимо времена нынче такие. Не важно, что на самом деле. Важно только то, что заявляется.
А на деле, вобщем-то, договорились продолжить договариваться. Единственное, что можно назвать судьбоносным - сторонники принять NZF как есть вынуждены были признать, что частью будущих переговоров станет рассмотрение альтернативных предложений. И это действительно прорыв, потому как еще осенью прошлого года ни о каких альтернативах и речи не было. Только NZF, только хардкор.
Сами переговоры пройдут в ИМО в несколько раундов и в разных форматах с начала сентября по конец ноября этого года. А пока есть несколько месяцев для подковерных игр.
👍26🎉2❤1
Сегодня начала работу 111-я сессия Комитета по безопасности на море ИМО.
На сессии предполагается доработать и принять ряд поправок к СОЛАС и нескольким кодексам ИМО. Перед Комитетом также стоит задача завершить на этой сессии работу над рекомендательным Кодексом по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС) и принять его в конце следующей недели.
На повестке также вопросы разработки мер по обеспечению безопасности судов, использующих альтернативные виды топлива. Комитет должен доработать и утвердить рекомендации для судов, использующих в качестве топлива водород и груз аммиака.
Уйма времени из 10 дней работы Комитета, вероятно, уйдет на обсуждение ситуации в Ормузском проливе. Комитет по безопасности на море - более-менее подходящая площадка для таких обсуждений при понимании, конечно, что никаких решений, влияющих на ситуацию, Комитет принять не сможет.
На сессии предполагается доработать и принять ряд поправок к СОЛАС и нескольким кодексам ИМО. Перед Комитетом также стоит задача завершить на этой сессии работу над рекомендательным Кодексом по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС) и принять его в конце следующей недели.
На повестке также вопросы разработки мер по обеспечению безопасности судов, использующих альтернативные виды топлива. Комитет должен доработать и утвердить рекомендации для судов, использующих в качестве топлива водород и груз аммиака.
Уйма времени из 10 дней работы Комитета, вероятно, уйдет на обсуждение ситуации в Ормузском проливе. Комитет по безопасности на море - более-менее подходящая площадка для таких обсуждений при понимании, конечно, что никаких решений, влияющих на ситуацию, Комитет принять не сможет.
👍10👏6🔥2⚡1
Начинаем разбираться с итогами майских сессий двух основных комитетов ИМО – Комитета по защите морской среды и Комитета по безопасности на море.
Начнем с природоохранных дел. Помимо обсуждения по NZF одним из основных итогов можно назвать принятие нового обширного района контроля выбросов окислов серы и твердых частиц (SECA) и окислов азота (NECA) в северо-восточной части Атлантического океана.
Для существующих судов требования по предельному содержанию серы в топливе не более 0.10% начинают применяться с 1 сентября 2028 г.
В отношении повышенных требований по выбросам окислов азота от дизельных двигателей новых судов установлены три даты, по которым будет определяться применимость требований – контракт на постройку судна заключен после 1 января 2027 года, или закладка киля после 1 июля 2027 года или поставка судна не позднее 1 января 2031 года.
Ранее значимой для новых NECA была только дата контракта на постройку. Так было, например, при введении NECA в Балтийском и Северном морях. К чему это привело? Накануне значимой даты 1 января 2021 года было закючено множество контрактов на постройку. А дальше эти суда спокойно строились при понимании, что повышенные требования в рамках NECA на них распространяться не будут.
Указание трех дат, последняя из которых – поставка судна, закрывает эту лазейку. Такую хитрость опробовали еще при принятии NECA для Норвежского моря и Канадской Арктики.
Начнем с природоохранных дел. Помимо обсуждения по NZF одним из основных итогов можно назвать принятие нового обширного района контроля выбросов окислов серы и твердых частиц (SECA) и окислов азота (NECA) в северо-восточной части Атлантического океана.
Для существующих судов требования по предельному содержанию серы в топливе не более 0.10% начинают применяться с 1 сентября 2028 г.
В отношении повышенных требований по выбросам окислов азота от дизельных двигателей новых судов установлены три даты, по которым будет определяться применимость требований – контракт на постройку судна заключен после 1 января 2027 года, или закладка киля после 1 июля 2027 года или поставка судна не позднее 1 января 2031 года.
Ранее значимой для новых NECA была только дата контракта на постройку. Так было, например, при введении NECA в Балтийском и Северном морях. К чему это привело? Накануне значимой даты 1 января 2021 года было закючено множество контрактов на постройку. А дальше эти суда спокойно строились при понимании, что повышенные требования в рамках NECA на них распространяться не будут.
Указание трех дат, последняя из которых – поставка судна, закрывает эту лазейку. Такую хитрость опробовали еще при принятии NECA для Норвежского моря и Канадской Арктики.
🔥9❤2
Предельное содержание серы в топливе – взгляд вооруженным глазом.
Требования по предельному содержанию серы в судовом топливе с нами уже шесть с половиной лет. Секретариат ИМО исправно каждый год сообщает делегатам Комитета по защите морской среды об успехах в благородном деле перевода отрасли на низкосернистое топливо.
Одномоментно может показаться, что успех и правда налицо. Так, за 2025 год, из 123 млн. тонн потребленного судами остаточного топлива около 75 млн (61%) – топливо с содержанием серы 0.50% и менее, т.е. в рамках требований МАРПОЛ. Остальные 39% - это потребление высокосернистого топлива судами, оснащенными системами очистки выхлопных газов (скрубберами) – равноценной заменой, позволяющией обеспечить эквивалентный уровень защиты воздушной среды от окислов серы.
Однако, если взглянуть вооруженным глазом на статистику в ретроспективе, то обнаруживается забавная загогулина. По итогам 2020й года, с которого был введен стандарт 0.50%, доля низкосернистого топлива составила около 80%. И далее эта доля ежегодно падала. Т.е. за шесть лет имеет место достаточно радикальное сокращение потребления в мировой судоходной отрасли низкосернистого топлива в пользу такого же радикального роста оснащения судов скрубберами, позволяющими использовать топливо, не отвечающее требованиям МАРПОЛ. Экономику не обманешь.😄
И на этом фоне начинаешь задумываться, а что стоит за светлыми инициативами запретить скрубберы, которые с завидным постоянством обсуждаются в ИМО (к счастью, пока безуспешно)? Действительно ли только забота о том, что отработанная вода из скрубберов вредит морским организмам, или же что-то большее? Например, из серии создания препятствий для использования наиболее дешевого ископаемого углеводородного сырья.
Требования по предельному содержанию серы в судовом топливе с нами уже шесть с половиной лет. Секретариат ИМО исправно каждый год сообщает делегатам Комитета по защите морской среды об успехах в благородном деле перевода отрасли на низкосернистое топливо.
Одномоментно может показаться, что успех и правда налицо. Так, за 2025 год, из 123 млн. тонн потребленного судами остаточного топлива около 75 млн (61%) – топливо с содержанием серы 0.50% и менее, т.е. в рамках требований МАРПОЛ. Остальные 39% - это потребление высокосернистого топлива судами, оснащенными системами очистки выхлопных газов (скрубберами) – равноценной заменой, позволяющией обеспечить эквивалентный уровень защиты воздушной среды от окислов серы.
Однако, если взглянуть вооруженным глазом на статистику в ретроспективе, то обнаруживается забавная загогулина. По итогам 2020й года, с которого был введен стандарт 0.50%, доля низкосернистого топлива составила около 80%. И далее эта доля ежегодно падала. Т.е. за шесть лет имеет место достаточно радикальное сокращение потребления в мировой судоходной отрасли низкосернистого топлива в пользу такого же радикального роста оснащения судов скрубберами, позволяющими использовать топливо, не отвечающее требованиям МАРПОЛ. Экономику не обманешь.
И на этом фоне начинаешь задумываться, а что стоит за светлыми инициативами запретить скрубберы, которые с завидным постоянством обсуждаются в ИМО (к счастью, пока безуспешно)? Действительно ли только забота о том, что отработанная вода из скрубберов вредит морским организмам, или же что-то большее? Например, из серии создания препятствий для использования наиболее дешевого ископаемого углеводородного сырья.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍11❤2💯2🔥1
MSC_1_Circ_1701_Interim_Guidelines_For_The_Safety_Of_Ships_Using.pdf
493.2 KB
Опубликовано Руководство ИМО по безопасности судов, использующих водород в качестве топлива.
Пока в мире творится черти что, а Генсек ИМО обстучал своим ботинком президиум пленарного зала ИМО, призывая конфликтующие стороны во всех горячих точках воздержаться от атак на гражданские суда, Организация продолжает планомерную работу в рамках своей рабочей программы, как будто ничего не происходит.
Некоторые пункты рабочей программы направлены на то, чтобы устранить какие-то существующие проблемы в регулировании, некоторые направлены в будущее. Разработка рекомендаций для судов, использующих альтернативные виды топлива - это как раз второе.
Опубликовано недавно утвержденное Временное руководство ИМО по безопасности судов, использующих водород в качестве топлива. Это очередной очередной документ в серии аналогичных рекомендаций в отношении метанола/этанола, топливных элементов, аммиака.
С реалиями сегодняшнего дня эти рекомендации не очень коррелируют. Но на перспективу работа очевидно ведется. В будущем все эти рекомендации лягут в основу разработки уже обязательных положений по использованию альтернативного топлива.
Пока в мире творится черти что, а Генсек ИМО обстучал своим ботинком президиум пленарного зала ИМО, призывая конфликтующие стороны во всех горячих точках воздержаться от атак на гражданские суда, Организация продолжает планомерную работу в рамках своей рабочей программы, как будто ничего не происходит.
Некоторые пункты рабочей программы направлены на то, чтобы устранить какие-то существующие проблемы в регулировании, некоторые направлены в будущее. Разработка рекомендаций для судов, использующих альтернативные виды топлива - это как раз второе.
Опубликовано недавно утвержденное Временное руководство ИМО по безопасности судов, использующих водород в качестве топлива. Это очередной очередной документ в серии аналогичных рекомендаций в отношении метанола/этанола, топливных элементов, аммиака.
С реалиями сегодняшнего дня эти рекомендации не очень коррелируют. Но на перспективу работа очевидно ведется. В будущем все эти рекомендации лягут в основу разработки уже обязательных положений по использованию альтернативного топлива.
✍5👏4