За что можно сказать спасибо Ковиду, так это за взрывное развитие средств удаленной коммуникации.

ИМО стала одной из первых организаций системы ООН, которая после начала пандемии перешла на формат видеоконференций. Делегаты, запертые злобным вирусом по своим городам и странам, делали все, чтобы создать иллюзию нормальности. Удаленно проводились даже приемы - это когда каждый сидел с бокалом перед своим монитором, но напивались все как будто вместе. Не всегда все получалось: дети, бабки, кошки и прочие домочадцы делегатов периодически не отказывали себе в удовольствии поучаствовать фоном в работе межправительственной организации.

Одним из долгосрочных последствий Ковида стало введение гибридного формата работы ИМО, который успешно применяется и сейчас. На практике это означает, что можно приехать в Лондон и поучаствовать живьем, а можно по-ковидному – из дома в трусах и галстуке.

Была одна проблема – две системы запроса делегациями слова. В зале по старинке, чтобы взять слово надо было ставить перед собой вертикально карточку с наименованием делегации. Зоркий глаз специально обученного сотрудника секретариата высматривал такие карточки, заносил их ручкой в список желающих выступить и передавал председателю, который и давал слово. В онлайн системе была своя параллельная очередь. Все это создавало трудности и конфузы – кого-то забывали, кому-то давали слово позже, чем он хотел, где-то брали слово сразу очные и удаленные представители одной и той же делегации, в общем, бардак.

Пару лет обсуждался вопрос создания единой очереди, и вот в прошлом году произошла технологическая революция. Теперь не надо поднимать никакие карточки, достаточно нажать волшебную кнопку с места в зале или на онлайн-площадке, и делегация попадает в общую очередь, которая в режиме реального времени отражается на экранах в зале. Система крайне удобная для делегатов. Можно не только легко видеть, кто планирует выступать по тому или иному вопросу, но и срежиссировать собственное участие, например, попытаться выступить первым, последним, или после кого-то, если так надо в зависимости от раскладов.

Следующим логичным шагом напрашивается введение электронного поименного голосования и табло с результатами как в Генассамблее ООН. Но на такое рассчитывать не приходится. Слишком понятной и прозрачной станет тогда система принятия решений в ИМО. Снизятся возможности манипуляций, десятки делегаций, которые всегда или почти всегда молчат на сессиях, окажутся в нехорошем свете. На это конечно никто пойти не может.

Тонга решила напомнить, что они не регистрируют суда международного плавания.

Королевство Тонга распространило через ИМО уведомление о том, что они с 2002 года не поддерживают международный реестр судов и не регистрируют суда в собственности иностранцев, а все такие суда под флагом Тонга должны считаться судами без флага.

Текущая ситуация на рынке регистрации судов, порожденная валом односторонних дискриминационных мер, ошибочно называемых "международными санкциями", привела к появлению огромного количества фальшивых реестров, представляющихся морскими администрациями государств удобного флага.

Например, за морскую администрацию Бенина недавно выдавали себя аж три конторы, каждая из которых рвала на груди волосы, что только она настоящая, а все остальные – жулье. В итоге жульем оказались все три, а Бенин, как и Тонга, все это время официально не регистрировал иностранные суда.

В прошлом году вообще произошел вопиющий случай. В базу данных ИМО официальных контактов государств флага, куда записи вносят посольства и специально обученные очень официальные лица, были включены контакты жуликов, вполне успешно выдававших себя за морские власти одной африканской страны. Нашли или нет крысу в своих рядах в посольстве этой страны, а если нашли, то что с ней сделали – доподлинно не известно.

В свете задержания властями Эстонии банановоза, следовавшего из Эквадора в Санкт-Петербург, уместно будет вспомнить две публикации на этом канале от сентября 2023 года про особенности разграничения морских пространств в Финском заливе, принятых ИМО схем разделения движения и правовых последствиях для судов следующих из Балтийского моря в российские порты и обратно (раз, два).

Понятно, что в те уже далекие времена еще не были вскрыты ящики пандоры про возможность задержаний танкеров в открытом море под предлогом обрыва подводных кабелей, и не нападали на танкеры в Атлантическом океане. Но при всем беспределе, даже сейчас продолжаются поиски формальных поводов, чтобы сохранить видимость соблюдения международного морского права.

В этой связи актуальность тех публикаций остается - конфигурация морских пространств в Финском заливе имеет важное значение. И одно дело, если судно следовало по коридору открытого моря между Финляндией и Эстонией, и было задержано и отконвоировано в эстонские воды, и совсем другое, если оно, как пишут, бункеровалось в эстонских водах и проверяется на предмет контрабанды (тем более, что шанс реально найти в бананах некие незаконные порошкообразные грузы совсем ненулевой).

Так что, вероятно, не стоит пока впадать в отчаяние и напрямую связывать это событие с активизацией действий на Балтике против теневого флота.

Интересная инфографика с просторов интернета. На одной картинке три десятка прогнозов мирового спроса на нефть от разной степени уважаемости международных организаций и аналитических компаний. Как можно видеть, разброс прогнозных значений в 2050 году больше, чем весь сегодняшний совокупный спрос на нефть.

Для судового топлива картинки рисуют примерно такого же содержания. И вот как, скажите, в этой ситуации разрабатывать универсальные нормы регулирования с горизонтом до 2050 года?

А вот так и разрабатывать – на глазок. В этой связи вполне понятен очередной публичный демарш США о том, что поправки к МАРПОЛ с Концепцией ИМО по достижению чистого нулевого уровня выбросов (IMO Net-Zero Framework) переговоры по которой заморожены до осени, по факту умерли, и надо с этим смириться и двигаться дальше.

Но на такое простое решение рассчитывать не приходится. На предстоящую в апреле сессию Комитета по защите морской среды уже подано 22 документа, так или иначе затрагивающих элементы Концепции.

Сегодня начала работу 13-я сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию.

На повестке много профильных вопросов: совершенствование требований МАРПОЛ, ставший уже традиционным арктический пункт повестки про контроль выбросов черного углерода с судов в Арктике (стандарт полярного топлива), пластиковые гранулы и др.

Наиболее значимым в долгосрочной перспективе, пожалуй, можно назвать вопрос о разработке нового юридически обязательного документа ИМО по контролю биообрастания судов.

На сегодня имеются две конвенции, которые касаются предотвращения переноса морских организмов на судах:
- Международная конвенция о контроле вредных противообрастающих систем на судах 2001 года (AFS) – чтобы на подводной части корпуса судна особо ничего нарастало.
– Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года – чтобы не было переноса инвазивных видов в балластных водах.
Не хватает третьего документа, который бы синхронизировал подходы по очистке корпуса от того, что все-таки наросло, несмотря на меры в рамках Конвенции AFS.

На сессии не планируется обсуждать конкретные технические меры, пока только определиться с тем, что это будет за документ, условно, новая конвенция, кодекс, поправки к Конвенции AFS или еще что-то. В любом случае, разработка такого пакета требований – дело небыстрое, особенно если это будет новая конвенция. Пока расчет года на четыре. А еще более небыстрое дело – сроки вступления в силу такого документа - видимо к середине 2030х годов.

Некогда уважаемое отраслевое британское издание Lloyds List разразилось критикой того, что происходит на 13-й сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию.

С помощью ИИ-анализа итогов нескольких последних сессий они написали текст, отражающий итоги сессии по какому-либо (практически любому) пункту повестки:

The IMO has made slow progress in the long-running debate about whether to regulate [biofouling/scrubbers/black carbon/ballast water] today.
Green groups say [problem X] harms marine life and impoverishes fishing communities.
EU members are pushing for stricter regulation, projecting the economic cost of environmental destruction in the trillions of euros.
Now, after 20 years of debate, thousands of documents of written arguments and several heartwarming spoken-word performances by visiting cultural groups, the IMO is on the cusp of adopting [Regulation Y].
The proposal would set “concrete” and “robust” non-binding guidelines for companies on how to respond: by either changing fuels, cleaning hulls, or by taking several deep breaths and pledging a donation to a local aquarium of their choice.
But shipping industry groups warned Regulation Y could contribute to the quilting of a patchwork of incompatible global rules, increase shipping costs, and “tear asunder the very fabric of time and space”.
The PPR chairperson acknowledged the urgency of the matter. They thanked [Insert country] for sponsoring lunch, forwarded all documents to the relevant working group, and agreed to revisit the matter, once again, this time next year.
More to come, but not any time soon.

Если кратко:
- дебаты по такой-то теме продолжаются много лет
- зеленые призывают к срочным мерам
- ЕС предлагает ужесточить требования
- отрасль говорит о негативных последствиях для судоходства
- после обсуждения председатель предлагает представлять новые предложения в следующем году

Такой сценарий и правда крайне точно описывает результаты работы Подкомитета по наиболее резонансным вопросам «в среднем по больнице». Но акценты и выводы Lloyds Listа получились узколобые.

Чему вообще они удивляются?! Если какие-то горячие головы предлагают запретить скрубберы на существующих судах или ограничить виды топлива для использования в тех или иных регионах без адекватного обоснования, почему вдруг все делегации должны смиренно идти на поводу и соглашаться с этим бредом?

К счастью, здравый смысл в Организации еще имеет место быть, и, как результат, подобные резонансные инициативы не становятся сразу частью конвенций. Но, к сожалению, они и не уходят с повестки, а варятся в Подкомитете годами или десятилетиями, отнимая время и силы, подрывая репутацию ИМО и вызывая критику как сторонников радикального экологического регулирования судоходства, так и противников.

Здравый смысл vs черный углерод: счет 15 - 0

Подкомитет PPR во второй раз попытался продвинуться в разработке требований по контролю выбросов черного углерода с судов в Арктике.

В этот раз в виде конкретных поправок к МАРПОЛ с допускаемыми характеристиками топлива и их значениями, предложенными Германией, Данией, Францией и Соломоновыми островами. При этом применение не ограничивалось формальными границами арктических вод, установленными Полярным кодексом, а предусматривалось везде севернее 60 градусов с.ш. (кроме Балтийского моря, которое авторы поправок решили благоразумно для себя исключить).

Обоснований введения требований из серии «если срочно не ввести, то завтра мы все умрем», достаточно было только малахольным авторам поправок и примкнувшим к ним нескольким великим средиземноморским и экваториальным арктическим державам. От поддержки дистанцировались не только борзые нынче в ИМО США, что не удивило, но даже со всех сторон покладистая в природоохранных вопросах Канада.

“Зеленые” плакали, что уже 15 лет подряд ИМО не может родить никаких требований по регулированию выбросов черного углерода с судов. Вопрос ушел на очередной 16-й год. Ждем новых радикальных предложений в 2027 году, и пока констатируем с удовлетворением, что здравый смысл хотя бы в этот раз восторжествовал.

Продолжает раскручиваться история с фальшивыми реестрами.

Вслед за Тонгой вот уже Мадагаскар и Зимбабве рвут на груди рубашки, что не имеют отношения к некоторым судам, бороздящим океаны под их флагами.

В ИМО полетели письма, в которых они отрицают свою причастность к конторам, с разной степенью успешности выдававшим регистрационные документы под флаг Мадагаскара и Зимбабве на суда в последние месяцы.

А тем временем Юридический комитет ИМО в апреле рассмотрит пакет рекомендаций для государств флага, портовых властей и других участников процесса, по выявлению судов с поддельной регистрацией, поддельных реестров. Большое внимание к этому вопросу уделяется в ИМО вот уже не первый год, и накал только нарастает. Никаких действующих конвенций или других документов обязательного характера не существует, поэтому, кроме громких заявлений и призывов с трибун раз и навсегда разобраться с проблемой, никаких других методов у ИМО нет.

О причинах появления реестров разной степени фальшивости, которые становятся прибежищем судов, выдавленных из правового поля незаконными по своей сути санкциями, авторы светлых инициатив предпочитают не говорить вслух. Это же другое, понимать надо.

Свершилось! Достигнуты условия вступления в силу Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов.

Республика Корея в декабре и Гана три недели назад приблизили порог вступления до цифры около 300 рыболовных судов длиной от 24 м. Честно говоря, думалось, что этот процесс еще затянется на годы. Но вот 24 февраля Аргентина неожиданно для многих присоединяется к соглашению. А ее рыболовный флот оказался, ни много ни мало, 467 единиц, с запасом перекрывший порог вступления в силу.

Итак, Кейптаунское соглашение вступит в силу 24 февраля 2027 года. В значительной степени оно распространяется на новые суда под флагами государств-сторон, т.е. построенные после этой даты. Однако часть требований применяется и к существующим судам.

Плюс не надо забывать, что государство-сторона будет иметь право предъявить требования в объеме Кейптаунского соглашения к рыболовному судну длиной 24 м и более под любым флагом, если такое судно зайдет в порт этого государства.

Норвегия, Республика Корея и Япония - уже стороны соглашения. А значит рыбакам под российским флагом, которые работают с портами этих государств, если еще есть такие, придется через год обеспечить соответствие.

А пока вот в приложении полезный материал с разъяснениями по содержанию требований Кейптаунского соглашения.

Подоспела статистика потребления судового топлива за 2025 год

Давайте представим, что нигде в мире ничего не происходит, нет блокады Ормузского пролива, нет сожженных газовозов и танкеров. Вся отрасль озабочена только выбросами серы, а Секретариат ИМО героически готовит очередной ежегодный отчет по потребленному топливу. Напомним, что отчет составляется на основе анализа собираемых проб топлива с целью оценки эффективности осуществления требований МАРПОЛ по предельному содержанию серы в судовом топливе.

Итак, в 2025 году было проверено 144320 проб остаточного топлива (итого 123.4 млн тонн) и 93493 пробы дистиллятного (17.9 млн тонн).

С дистиллятным все понятно. Почти в 97% проб содержание серы менее 0.10%.

Для остаточного распределение по содержанию серы такое:
Менее 0.10 % – 2%
0.10% – 0.50 % - 59%
Более 0.50% - 39%

Как минимум, все, что более 0.50% - это использование альтернативных способов соответствия. На этот счет тоже статистика имеется. Государства флага сообщили о 6666 судах, использовавших в 2025 году различные альтернативные способы соответствия. Не удивляет, что из этой дьявольской цифры 6552 судна (более 98%) – это системы очистки выхлопных газов (скрубберы). На втором месте со скромным, но достойным результатом в 1% идет использование биотоплива.

Ну и о каком запрете скрубберов на существующих судах можно говорить при таких цифрах? Вы сначала создайте условия для коммерчески доступной альтернативы, а потом запрещайте.

Долго не хотелось что-то писать.

События, которые раньше казались дичью, сейчас уже в порядке вещей. За последние несколько недель мы перестали удивляться атакам на гражданские суда в разных районах мирового океана, необоснованным задержаниям и захватам судов, морской блокаде, ударам по портам.

Мир стремительно меняется, и нам с вами «свезло» наблюдать за этим из первых рядов партера.

ИМО, как не старается, но не может продолжать делать вид, что все как раньше. Но и сделать что-то с меняющейся внешней обстановкой тоже не получается.

Проходят один за одним брифинги Генерального секретаря о ситуации в Персидском заливе. Вовлеченные стороны традиционно обвиняют друг друга, Генсек призывает подумать о моряках и отрасли. Все понимают, что на этом полномочия Организации заканчиваются. Более того, такие призывы, насколько правильными бы они не были по существу, полностью оторваны от реальности, а посему – бессмысленны. Глупо призывать воюющие стороны прекратить действия, которые являются неотъемлемой частью и инструментарием конфликта.

На этом фоне ИМО подходит к очередной сессии Комитета по защите морской среды, на котором опять во весь рост встанет климатическая повестка, как бы странно и оторвано от жизни сейчас это не звучало.

На следующей неделе Комитет будет обсуждать, что делать с поправками к МАРПОЛ, которые включают экономический элемент принуждения в виде хитрой системы финансовых взносов за чистый воздух. Да, войны-войнами, но глобальный передел отрасли никто пока не отменил.

Государствам ничего не остается, как продолжать пока играть в нормальность.

"Зеленые" традиционно задают тон очередного раунда климатических переговоров в ИМО, которые начинаются сегодня.

Отгремел Комитет по защите морской среды.

Прогрессивная морская общественность имела определенные ожидания судьбоносных решений, которые перевернут ход бытия. Речь идет про скандальные поправки к Конвенции МАРПОЛ (NZF – Net Zero Framework), включающие рыночный механизм – хитрую систему штрафов и вознаграждений (в основном штрафов) за использование или неиспользование углеводородного топлива.  
 
И если послушать вражеские голоса, то создается впечатление, что решения-таки были приняты, причем каждая сторона в лучших традициях зафиксировала свою победу. Вот американский госдеп объявил, что они всех нагнули на площадке ИМО. Секретариат тоже в своем репертуаре – ИМО, мол, снова уверенно на пути к принятию NZF.
Видимо времена нынче такие. Не важно, что на самом деле. Важно только то, что заявляется.

А на деле, вобщем-то, договорились продолжить договариваться. Единственное, что можно назвать судьбоносным -  сторонники принять NZF как есть вынуждены были признать, что частью будущих переговоров станет рассмотрение альтернативных предложений. И это действительно прорыв, потому как еще осенью прошлого года ни о каких альтернативах и речи не было. Только NZF, только хардкор.

Сами переговоры пройдут в ИМО в несколько раундов и в разных форматах с начала сентября по конец ноября этого года. А пока есть несколько месяцев для подковерных игр. ​

Сегодня начала работу 111-я сессия Комитета по безопасности на море ИМО.

На сессии предполагается доработать и принять ряд поправок к СОЛАС и нескольким кодексам ИМО. Перед Комитетом также стоит задача завершить на этой сессии работу над рекомендательным Кодексом по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС) и принять его в конце следующей недели.

На повестке также вопросы разработки мер по обеспечению безопасности судов, использующих альтернативные виды топлива. Комитет должен доработать и утвердить рекомендации для судов, использующих в качестве топлива водород и груз аммиака.

Уйма времени из 10 дней работы Комитета, вероятно, уйдет на обсуждение ситуации в Ормузском проливе. Комитет по безопасности на море - более-менее подходящая площадка для таких обсуждений при понимании, конечно, что никаких решений, влияющих на ситуацию, Комитет принять не сможет.

Начинаем разбираться с итогами майских сессий двух основных комитетов ИМО – Комитета по защите морской среды и Комитета по безопасности на море.

Начнем с природоохранных дел. Помимо обсуждения по NZF одним из основных итогов можно назвать принятие нового обширного района контроля выбросов окислов серы и твердых частиц (SECA) и окислов азота (NECA) в северо-восточной части Атлантического океана.

Для существующих судов требования по предельному содержанию серы в топливе не более 0.10% начинают применяться с 1 сентября 2028 г.

В отношении повышенных требований по выбросам окислов азота от дизельных двигателей новых судов установлены три даты, по которым будет определяться применимость требований – контракт на постройку судна заключен после 1 января 2027 года, или закладка киля после 1 июля 2027 года или поставка судна не позднее 1 января 2031 года.

Ранее значимой для новых NECA была только дата контракта на постройку. Так было, например, при введении NECA в Балтийском и Северном морях. К чему это привело? Накануне значимой даты 1 января 2021 года было закючено множество контрактов на постройку. А дальше эти суда спокойно строились при понимании, что повышенные требования в рамках NECA на них распространяться не будут.

Указание трех дат, последняя из которых – поставка судна, закрывает эту лазейку. Такую хитрость опробовали еще при принятии NECA для Норвежского моря и Канадской Арктики.

Опубликовано Руководство ИМО по безопасности судов, использующих водород в качестве топлива.

Пока в мире творится черти что, а Генсек ИМО обстучал своим ботинком президиум пленарного зала ИМО, призывая конфликтующие стороны во всех горячих точках воздержаться от атак на гражданские суда, Организация продолжает планомерную работу в рамках своей рабочей программы, как будто ничего не происходит.

Некоторые пункты рабочей программы направлены на то, чтобы устранить какие-то существующие проблемы в регулировании, некоторые направлены в будущее. Разработка рекомендаций для судов, использующих альтернативные виды топлива - это как раз второе.

Опубликовано недавно утвержденное Временное руководство ИМО по безопасности судов, использующих водород в качестве топлива. Это очередной очередной документ в серии аналогичных рекомендаций в отношении метанола/этанола, топливных элементов, аммиака.

С реалиями сегодняшнего дня эти рекомендации не очень коррелируют. Но на перспективу работа очевидно ведется. В будущем все эти рекомендации лягут в основу разработки уже обязательных положений по использованию альтернативного топлива.