#поправки
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.

Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление в соответствии с требованиями классификационного общества, являющегося признанной организацией Морской администрации государства флага, либо в соответствии с приемлемыми для флага стандартами; необходимость испытаний под нагрузкой и тщательного осмотра после монтажа, перед вводом в эксплуатацию, после ремонта и внесения изменений существенного характера.
Есть перечень исключений по типам судов.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее и грузоподъемные устройства, установленные с этой даты на судах, построенных ранее).

#поправки
Эти и остальные поправки, принятые на КБМ107, пока выкладываются в том виде, в каком они были доработаны и приняты на Комитете.

Только на английском языке, но зато с текстом изменений в режиме правки.

Заверенная копия будет опубликована через несколько месяцев, когда будет готов перевод на все официальные языки. В заверенной копии режима правки не будет.

#поправки
Поправки к Главе II-2 СОЛАС (Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара), резолюция MSC.530(107).
Вводится запрет на на использование и хранение на судах пенообразователей на основе перфтороктановой сульфоновой кислоты (ПФОС).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда, построенные в эту дату или позднее. Для существующих судов – отсрочка до даты первого периодического освидетельствования после 1 января 2026 г.)

#поправки
Поправки к Главе V МК СОЛАС (Безопасность мореплавания), резолюция MSC.532(107).
Для контейнеровозов и навалочных судов вместимостью 3000 и более вводится требование об оснащении электронным кренометром, обеспечивающем определение, индикацию, передачу в регистратор данных рейса параметров крена судна.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее).

#поправки
#Арктика
Поправки к Главе XIV МК СОЛАС (Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах), резолюция MSC.536(107) и Международному кодексу для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный Кодекс), резолюция MSC.538(107).
Поправки распространяют требования двух глав части I-А Полярного кодекса (безопасность мореплавания и планирование рейсов) на три категории судов, не подлежащих сертификации в соответствии с СОЛАС и эксплуатируемых в полярных водах - рыболовные суда длиной 24 метра и более, некоммерческие прогулочные яхты вместимостью 300 и более, и грузовые суда, вместимостью от 300 до 500. Более подробно по этим требованиям - вот здесь.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. (суда указанных типов и вместимости, построенные в эту дату или позднее. Для судов, построенных до 1 января 2026 г., требования будут применяться с 1 января 2027 г.).

#поправки
Поправки к Протоколу 1978 года к и Протоколу 1988 года к СОЛАС, резолюции MSC.531(107) и MSC.532(107).
Поправки предусматривают указание нового типа судна «Контейнеровоз» в формах Свидетельства по безопасности грузового судна и Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (в случае Протокола 1988 года).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г.

#поправки
Поправки к Международному кодексу по спасательным средствам (Кодекс LSA), резолюция MSC.533(107).
Требования к вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок.
Полностью закрытые шлюпки должны оборудоваться системой вентиляции, обеспечивающей минимальную кратность воздухообмена из расчета 5 куб. м. воздуха в час на одного человека с учетом разрешенного количества людей на борту шлюпки.

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г. и применяются к полностью закрытым шлюпкам, установленным 1 января 2029 г. и после этой даты.

NB. Номера резолюций позднее сместились. По факту это MSC.535(107)

#поправки
Поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 1994г. и 2000, резолюции MSC.534(107) и MSC.535(107).
Аналогично с поправками к главе II-2 СОЛАС вводится запрет на использование и хранение на высокоскоростных судах пенообразователей, содержащих перфтороктановую сульфоновую кислоту (ПФОС).

Поправки вступают в силу 1 января 2026 г.

#поправки
Поправки к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (МК МПНГ), резолюция MSC.537(107).
Новая версия МК МПНГ (07-23), целиком заменяющая предыдущую.

Поправки вступают в силу 1 января 2025 г.

#поправки
Поправки к Конвенции ПДНВ 1978 и Кодексу ПДНВ, резолюции MSC.538(107) и MSC.539(107).
Вносятся изменения в определение «оригинал документа о квалификации» в Правила I/1 и I/2 Конвенции ПДНВ с целью возможности выпуска документа в бумажном или электронном виде. Одновременно в в раздел A-I/2 Кодекса ПДНВ вносятся уточнения о неприменимости некоторых требований твёрдой копии («лицевая сторона», «обратная сторона» и др.) к документам, оригинал которых выпускается в электронном виде.

Поправки вступают в силу 1 января 2025 г.

На дружественных каналах и далее в СМИ прошла информация о пропаже связи с подводным аппаратом, который погружался к Титанику. Надеемся на удачный исход спасательной операции.

Между тем в ИМО Великобритания распространила призыв к государствам подписать соглашение, направленное на сохранение остатков Титаника. Ссылка на само соглашение есть в опубликованном циркулярном письме.

Идея в том, чтобы упорядочить и ограничить деятельность вокруг остатков судна в условиях повышения доступности технических средств для погружения к месту залегания остатков судна, проникновения внутрь корпуса и сбора артефактов, расположенных на морском дне вокруг него.

Предполагается, что государства-стороны соглашения будут регулировать доступ к Титанику в рамках установленных документом правил, путем рассмотрения и согласования проектов работ для судов и организаций в своей юрисдикции.

В правилах изложены базовые требования к подобному проекту, которые отдают приоритет неразрушающим методам исследования.

Отмечается, что соглашение уже действует для Великобритании и США, другим государствам предлагается подписать его с целью унификации подходов.

Коллеги абсолютно правы. По заявлениям в СМИ, аппарат «Титан» не имел каких-либо документов американского регулятора (Американское бюро судоходства), которые могли бы подтверждать соответствие его конструкции устанавливаемым требованиям для аппаратов такого рода. Специальных международных требований по безопасности обитаемых подводных аппаратов нет.

В этой связи вспоминается такая история. В декабре 2002 г. в ИМО был принят Международный кодекс по охране судов и портовых средств. Инициатором и главным идеологом этой работы были США, которые после известных событий 11 сентября 2001 г. продавили разработку и принятие инструмента в кратчайшие, можно сказать, беспрецедентные сроки.

А в 2012 году, после достаточно резонансного крушения пассажирского лайнера Коста Конкордия у берегов Италии, делегаты в кулуарах ИМО шутили: "Как повезло, что лайнер был не под американским флагом, не с американским экипажем и не опрокинулся в американских водах. Иначе ИМО, забросив все, в срочном порядке уже переписывала бы требования Конвенции СОЛАС для пассажирских судов."

Проводя аналогии, в случае с «Титаном» активно вовлечены США, Канада и Великобритания, а значит вполне можно ожидать как активизации работы их национальных регуляторов, так и инициатив ужесточить международные-правовые рамки постройки и эксплуатации подводных обитаемых аппаратов.

Возвращаясь к истории с Титаником, она и правда легендарная, не только в том плане, что катастрофа Титаника стимулировала разработку первой версии Конвенции СОЛАС, как справедливо отмечается в британском документе.

Все конечно помнят (в том числе по одноименному фильму Джеймса Кэмерона) несоответствие на Титанике посадочных мест в спасательных шлюпках и количества людей на борту.

Показателен факт, что такой подход был в порядке вещей и в соответствии с действующим тогда британским морским законодательством - расчет спасательных средств производился исходя из вместимости судна, а не количества пассажиров и членов экипажа.

Это вероятно, позволяло судовладельцам существенно экономить не только на столько на самих спасательных средствах, сколько на постройке и эксплуатации судов в целом.

Спасательные средства того времени были требовательны к пространству на палубах, которое можно было использовать с более коммерчески привлекательными целями. Только трагедия подобного масштаба смогла повлиять на отношение к человеческим жизням со стороны власть придержащих того времени.

Интересно, начали бы после крушения Титаника разрабатывать конвенцию СОЛАС, если бы в катастрофе погибли только пассажиры третьего класса и экипаж, а не приличное количество представителей богатых и знатных фамилий!?

#поправки
#Арктика
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Приложению I, II и IV к Конвенции МАРПОЛ (резолюция MEPC.359(79)).
Поправки касаются региональных договоренностей о приемных портовых сооружениях для арктических вод. Суда смогут сдавать нефтеостатки и вредные жидкие вещества с судов в определенных портах арктических государств в соответствии с договоренностями, тем самым обеспечивая выполнение всеми арктическими государствами требований МАРПОЛ.

Другими словами, арктические государства могут не строить требуемые МАРПОЛом приемные сооружения в каждом своем арктическом порту, что затратно и не всегда оправданно, учитывая сезонный характер навигации, при понимании, что все вещества, подлежащие сдаче, будут приниматься в одном из портов соседних государств.

Также требование о наличие Журнала операций с мусором и записи в них распространяется на суда валовой вместимостью от 100, взамен существующего требования (суда валовой вместимостью от 400).

Поправки вступают в силу 1 мая 2024 г.

#Арктика
Поправки о региональных договоренностях по приемным портовым сооружениям в арктических водах, кстати, представляют собой отличный и, к сожалению, редкий (а нынче и совсем исчезнувший) образец конструктивного сотрудничества всех арктических государств для решения конкретного природоохранного вопроса в Арктике без оглядки на политику.

Все восемь государств отлично поработали сначала в Арктическом совете, обозначив проблему и наметив путь решения, потом подготовили предложение для внесения в повестку профильного Комитета по защите морской среды (КЗМС). Потом в рабочем порядке смогли конструктивно обсудить и разработать текст самих поправок и согласовать – каждый внутри своих ведомств - совместный документ в ИМО от всех восьми государств.

Как известно, Арктический совет занимается разработкой рекомендаций для его членов. Эти поправки - один из немногих, если не единственный, практический результат работы Арктического совета, который трансформировался в обязательные требования для судов.

Очень хорошо, что совместный документ был представлен в ИМО в конце января 2022 года. Чуть затянули бы, и вся работа пошла бы прахом.

#поправки
#Арктика
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Приложению V к Конвенции МАРПОЛ (резолюция MEPC.360(79)).
Поправки касаются региональных договоренностей о приемных портовых сооружениях (в данном случае – для мусора) для арктических вод.

Также требование о наличие Журнала операций с мусором и записи в них распространяется на суда валовой вместимостью от 100, взамен существующего требования (суда валовой вместимостью от 400).
Поправки вступают в силу 1 мая 2024 г.

#поправки
#Арктика
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ (MEPC.362(79)).
Поправки касаются региональных договоренностей о приемных портовых сооружениях (в данном случае – для озоноразрушающих веществ и отходов систем очистки выхлопных газов) для арктических вод.

Также вносятся поправки к форму накладной на бункерное топливо (требования об указании температуры вспышки или заявления о том, что температура вспышки 700С или выше) и к системе сбора данных ИМО (изменение объема поставляемых данных для целей расчета эксплуатационной углеродоемкости).

Поправки вступают в силу 1 мая 2024 г. Государства призываются начать применять новые требования, относящиеся к системе сбора данных ИМО, с 1 января 2024 г.

#поправки
#Арктика
Поправки 2022 года к Руководству ИМО по разработке Плана региональных приемных сооружений.
В привязке к поправкам к Приложениям I, II, IV, V, VI к МАРПОЛ о региональных договоренностях по приемным портовым сооружениям для арктических вод.

В Руководство внесено уточнение о том, что государства, имеющие порты, расположенные рядом с арктическими водами (например, Мурманск или порты континентальной Норвегии), могут участвовать в этих договоренностях, но только в качестве региональных центров по приему отходов.

25 июня, в ежегодно празднуемый День моряка, Генеральный секретарь ИМО выступил с поздравительной речью, которая опубликована на ютюб канале ИМО.

В своем выступлении Генсек отметил ключевую роль моряков в деле борьбы с изменением климата, которую героически и плечом к плечу, по его словам, ведет вся морская отрасль.

Акцент на вопросах защиты окружающей среды неудивителен. В этом году исполняется 50 лет с момента принятия Конвенции МАРПОЛ, а завтра в ИМО начинается очередной и, во многом, решающий раунд переговоров по климатической повестке, исход которых определит облик международного судоходства на десятилетия вперед. Поэтому Генсек сказал вероятно то, что должен был сказать.

Вместе с тем, серьезную озабоченность вызывает смещение баланса работы Организации от вопросов безопасности мореплавания к предотвращению загрязнения окружающей среды.

Никто в здравом уме, конечно, не может отрицать необходимость защиты океанов. Однако, особенно в этот день важно помнить, что сотни тысяч моряков прямо сейчас трудятся 24/7, и именно от них во многом зависит, как будет работать мировая экономика. И задача Организации в первую очередь сделать их труд как можно более безопасным. Не случайно в статье 1а) Конвенции об ИМО приоритет в отношении целей Организации отдан разработке универсальных норм именно по вопросам безопасности на море и эффективности судоходства.

#GHG
Следующие две недели в ИМО пройдут в плотном тумане парниковых газов.

Сегодня начинает работу очередное совещание Межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов, а через неделю пройдет 80-я сессия Комитета по защите морской среды.

В рамках приоритетного вопроса повестки дня – сокращения выбросов парниковых газов с судов – планируется завершить пересмотр одноименной «Первоначальной» стратегии ИМО, с прицелом, конечно, на усиление масштабов задач по реагированию на изменение климата для судоходной отрасли.

Также предполагается принципиально договориться о формате будущей т.н. среднесрочной меры по сокращению выбросов - меры, которая должна быть разработана и принята в ближайшие несколько лет и должна вступить в силу до 2030 г.

Сейчас на столе переговоров несколько предложений, которые в массе сводятся к рыночным механизмам – углеродным сборам, системе торговли выбросами, различные фонды и схемы поощрений судов, использующих безуглеродные виды топлива. Задача состоит в том, чтобы из всего этого зоопарка предложений сделать некую стройную и непротиворечивую (насколько это возможно) схему, на основе которой начать разрабатывать уже поправки к МАРПОЛ.

#GHG
Позиции сторон на переговорах не поменялись – об этом здесь и здесь.

Стоит только добавить, что на мероприятия приехало большое количество делегаций малых островных государств, некоторые из них, что характерно, в национальных костюмах, судя по которым можно сделать вывод о немаловажной роли шотландцев в свое время в деле колонизации этих островов.

Значительная часть этих делегатов приехала за счет средств некоего фонда добровольных взносов, куда активно скидывались европейцы. Вот Великобритания, например, сегодня анонсировала намерение перевести в фонд 150 тыс фунтов. Вопрос остается открытым, насколько позиция таких государств будет зависеть от тех, кто оплачивал их поездку и пребывание в Лондоне.

Результаты самых интересных дискуссий и информацию о принятых решениях будем размещать.