#Арктика
Пакет поправок к МАРПОЛ, рассмотрение которого было отложено Комитетом по защите морской среды на один год, включал не только новые требования в отношении Концепции ИМО по достижению чистых нулевых выбросов (Net-Zero Framework). Там были и другие поправки разной степени важности, в том числе и для Арктики - введение нового одиозного района контроля выбросов окислов азота (NECA) и серы (SECA) в Северной Атлантике. Эта поправка тоже отложилась.

Но не тут-то было. Не успел еще развеяться дым в курилке штаб-квартиры ИМО, как инициативная группа в лице Норвегии и Великобритании представила в ИМО предложение по принятию поправок к МАРПОЛ, не относящихся к Net-Zero Framework, на следующей сессии Комитета в апреле 2026 года, т.е. через пол года, а не через год.

Процедурно такое допускается, сроки введения NECA в этом случае для новых судов остаются теми же – суда, построенные 1 января 2027 или позднее. Немного (на те же пол года) сдвигается срок введения требований по контролю выбросов окислов серы для существующих судов.

Глава VIII СОЛАС «Ядерные суда»
– единственная глава конвенции, в которую с самого 1974 года ни разу не вносились изменения.

На протяжении десятилетий нормативка ИМО по судам с ядерными энергетическими установками никого не интересовала, но в последние годы и даже месяцы как прорвало.
Летом решили, что надо как можно скорее переработать главу VIII, привести ее к реалиям современности, а также вместе с ней актуализировать и Кодекс по безопасности ядерных торговых судов – рекомендательный документ 1981 года по этой же тематике.

На почве декарбонизации перспективы ядерных технологий в судоходстве вдруг засияли новым светом. На Западе вовсю ведутся работы над малыми модульными реакторами на жидких расплавах солей в судовом компактном исполнении. По крайней мере из всех утюгов говорят, что такие работы ведутся. И хотя до установок в металле еще похоже далеко, международную нормативку под них уже начинают переделывать.

Разработка поправок начнется в ИМО уже в январе 2026 года, но приняты они будут в районе 2030 года.

7+ лет до вступления в силу: видимо примерно такой горизонт планирования там на Западе для вывода на рынок первых решений судовых модульных реакторов.

Восьмая цифра в номере ИМО – быть или не быть!?

Идентификационные номера судов, известные как номера ИМО, были введены в 1987 году как добровольная мера. С 1996 года номера ИМО стали обязательными для пассажирских судов валовой вместимостью от 100 и более и грузовых судов валовой вместимостью от 300.

Номер ИМО состоит из семи цифр и является уникальным для каждого судна. После того, как судно перестает существовать, номер ИМО не освобождается и не может быть назначен другому судну.

И вот, поскольку уже достаточно давно номера ИМО начинаются с девяток, создалось впечатление, что в нынешнем формате они скоро закончатся, и надо вводить восьмую цифру. К чему это приведет – можно догадаться, ведь огромное количество международных и национальных баз данных и информационных систем заточено именно на 7 цифр номера ИМО.

О введении восьмой цифры на серьезных щах заговорили примерно с позапрошлого года. Сейчас история повторяется, потому как близится проводимая раз в два года Ассамблея ИМО, только на которой и можно принять резолюцию с изменениями схемы номеров ИМО.

И вот, чтобы пресечь на корню эти идеи, Секретариат, как тот козленок из мультика, всех посчитал, и вот что получилось:

- ежегодно используется примерно 7 000 новых номеров;

- на сегодня свободно 428 000 номеров, соответственно:

- при таком ежегодном расходе номеров хватит еще на 60 лет.

Так что можно выдыхать. Восьмая цифра в номере ИМО появится точно не раньше, чем судоходство полностью декарбонизируется.

Сегодня начинает работу очередная сессия Ассамблеи ИМО

Ассамблея – высший управляющий орган, который собирается раз в два года. Суть ее можно описать словами анекдота про то, кто такие родственники – группа лиц, собирающихся периодически пересчитаться и вкусно покушать по случаю изменения их количества.

Так и Ассамблея – большое торжественное мероприятие, на котором «…бойцы вспоминают минувшие дни..» и строят планы на будущее.

Ассамблея – это такая межгосударственная ярмарка тщеславия, венец которой – выборы в Совет ИМО. Совет, состоящий из представителей 40 государств, управляет Организацией в период между Ассамблеями.

К счастью, как Ассамблея, так и Совет не участвуют непосредственно в деле выработки правовых норм для торгового судоходства. Максимум – это призывы и кое-какие рекомендательные документы. Разработка норм – дело Комитетов и Подкомитетов. Ассамблея – это про бюджеты, кадры, награды, аудиты, внешние связи и прочие, безусловно, важные вопросы для самой Организации.

Другими словами, начинается главное мероприятие для ИМО за прошедшую двухлетку, которое никак не повлияет на судоходную отрасль.

Опубликована статистика потребления судами топлива за 2024 год

Речь идет о судах валовой вместимостью более 5000, по необходимо ежегодно отчитываться в ИМО о структуре и объемах потребления топлива. Отчеты были получены от 29690 судов, что составило 82% от общего количества судов мирового торгового флота, которые подпадают под требования об отчетности.

Общий объем потребления за год вырос на 5.7% и составил более 223 млн. тонн. Потребление СПГ выросло по сравнению с прошлым годом на 6.69%. Судовое топливо, которое можно назвать альтернативным, по итогам 2024 года отвоевало себе целых 0.78 процента рынка.

Самое, пожалуй, интересное, что в структуре потребления остаточных видов топлива доля более легких сортов (RMA-RMD, которые названы light fuel) последовательно падает с 2021 года в пользу более тяжелых (RME-RMK - heavy fuel), и в 2024 году это падение стало просто катастрофичным. Интересно, с чем связана такая тенденция?

Итак, прошли выборы в Совет ИМО.

С новым составом Совета интересующиеся могут ознакомиться здесь.

Нелишним будет еще раз напомнить, что Совет - это орган управления Организацией, но не орган ИМО по разработке международных требований для судоходства. Вот, например, некоторые вопросы, которые рассматривались на последней сессии Совета в конце ноября:

- награда ИМО за гендерное равенство;
- процедуры подачи жалоб на непристойное поведение сотрудниками Секретариата;
- проведение всемирного морского дня;
- развитие многоязычия в ИМО;
- наполнение пенсионного фонда Секретариата;
- рассмотрение заявки государства Эсватини на участие в качестве наблюдателя в сессиях органов ИМО.

Вопросы, безусловно, важные для самой Организации, но я прямо сплю и вижу, как моряки на судах переживают, аж кушать не могут, кому же достанется в этом году гендерная награда, а также пишут письма Терешковой Генеральному секретарю с просьбой допустить Эсватини в ИМО.

С новым лого в светлое будущее

Генсек анонсировал новый логотип ИМО. Каким-то образом новый логотип "чествует прошлое Организации и отражает ее готовность к вызовам судоходства 21 века".

Понятно, что после самого масштабного в истории ИМО провала Генсеку нужна была хоть какая-то победа, но крайне сомнительно, что получится отвлечь внимание делегатов на новый логотип. Хотяяя, может все проблемы были именно в старом лого?!

За кадром остался вопрос, сколько срубил дизайнер за ребрендинг. Вспоминается история, которую с упоением рассказывают экскурсоводы, катающие кораблики по Темзе. Построив новое здание мэрии (city hall) из стекла и металла около Тауэрского моста, власти наняли уважаемую контору, которая за какие-то безумные деньги (называется сумма в 2 млн фунтов) должна была придумать оригинальное название для здания, которое осталось бы в веках. Контора с блеском справилась с задачей, предложив назвать здание «The City Hall». А мэрия сразу согласилась, что как бы намекает на реальную сумму, уплаченную за столь серьезную работу. 😉

Один из немногих результатов 34-й сессии Ассамблеи ИМО, имеющих прикладное значение для отрасли: принят пересмотренный Кодекс по средствам оповещения и индикации 2025 года.

Евросоюз, получив щелчок по носу в отношении выбросов парниковых газов с судов, яростно переключился на другие направления экологического регулирования судоходства.

За последние дни опубликованы сразу несколько довольно радикальных инициатив, которые будут рассмотрены в ИМО уже в феврале:

- разработка нового обязательного кодекса ИМО под эгидой МАРПОЛ по контролю перевозки пластмассовых гранул;

- разработка положений по обязательной маркировке орудий лова (чтобы понять, кто виноват, когда куски выброшенной рыболовной сети найдут в море или на берегу);

- возможность запрета использования скрубберов по договоренности между государствами в особо уязвимых морских районах (прямые запреты на скрубберы для существующих судов пока протащить не удается, решили зайти через возможность договариваться в рамках PSSA и запрещать локально. В случае принятия поправок вполне очевиден запрет на скрубберы в Северо-Западном Средиземноморье и на Балтике).

Это еще не все, есть куда более радикальные предложения для Арктики, но об этом чуть позже, они пока еще «на сносЯх».

#Арктика
И снова черный углерод и стандарт полярного топлива

Дания и некоторые другие великие арктические державы, в числе которых Соломоновы острова, разродились предложением поправок к МАРПОЛ с запретом остаточных видов судового топлива для арктических вод. Причем не просто для арктических вод, как они определены в Полярном кодексе, а для «расширенных арктических вод» - географического района севернее 60 с.ш. Это северная Атлантика и Баренцево море. Ботнический залив, который тоже находится севернее 600, предусмотрительно из-под действия запрета исключили.

Все для того, чтобы сократить выбросы зловредного черного углерода с судов в Арктике, который способствует таянию льдов и потворствует изменению климата, чем наносит непоправимый ущерб образу жизни коренных народов. Именно такое приводится обоснование.

Там в проекте поправок еще много всяких прелестей из серии наличия обязательных письменных процедур смены топлива перед заходом в «расширенные арктические воды», отборы проб, записи в бункеровочных накладных, новые судовые журналы и пр.

Что тут можно сказать. С черным углеродом что ИМО, что Арктический совет возятся уже больше десятка лет. Твердую научную базу под необходимость регулировать выбросы от судоходства подвести никак не получается, уж больно незначителен объем выбросов по сравнению с другими источниками (промышленность и наземный транспорт в Арктике, лесные пожары, перенос вместе с воздушными массами выбросов из промышленных районов Европы). Впрочем, предлагать меры контроля и запреты это не мешает.

Далее, прямой запрет на тяжелое топливо для арктических вод действует с июля 2024 года, а вся северо-западная Атлантика перекрыта районами контроля выбросов окислов серы – скоро вступающими в силу и перспективными, которые тоже обязательно примут. Для таких районов характерен, как правило, переход с остаточных видов топлива на дистиллятные. То есть налицо дублирование с действующими и будущими требованиями МАРПОЛ.

Дания нынче председательствует в Арктическом совете, и ей срочно нужно двигать любые инициативы, лишь бы отвлечь США от посягательств на Гренландию. Делегация же Соломоновых островов, пожалуй, самая экологически упоротая сейчас в ИМО. Вероятно на почве экологического экстремизма произошел акт симбиоза Дании и Соломонов, в результате которого на свет появился проект поправок, вполне имеющий шансы стать одним из самых бессмысленных и непроработанных даже для нынешних времен, когда с проработкой экологических требований дела в ИМО обстоят очень не очень.

Тем не менее, формально поправки представлены, значит в феврале ИМО вынуждена будет их рассматривать на полном серьезе, и кто знает на самом деле, к чему это приведет.

В гонку новых экологических инициатив включился Ближний Восток.

Саудовская Аравия предложила в ИМО разработать рекомендации, направленные на снижение светового загрязнения с судов. Заявляется, что огни и прожекторы на судах вредят жизненным циклам морских организмов и птиц, и надо по мере сил сокращать световое воздействие – оптимизировать использование света, модернизировать сами прожекторы, автоматизировать управление подсветкой, оптимизировать маршруты и др.

Что характерно, подводный шум от судов с судов в свое время подружили с энергоэффективностью, которая стала частью климатической повестки, и там все логично движется в направлении обязательных мер. Со световым загрязнением напрашивается такой же путь.

История пока в зачаточном состоянии, в апреле предполагается обсуждение в ИМО скорее в формате прощупывания почвы. По его результатам будет понятно, насколько имеется предметный интерес разрабатывать рекомендации (с возможной перспективой разработки требований).

1 января 2026 г. вступают в силу поправки к таблице А-VI/1-4 Кодекса ПДНВ (резолюция MSC.560(108)), которые дополняют перечень позиций в рамках начальной подготовки новыми компетенциями в области насилия, издевательств и сексуальных домогательств. Вернее, конечно, наоборот, компетенциями в области предотвращения и недопущения всего этого на судах.

Вопросы, которые задают сейчас без преувеличения сотни тысяч моряков: надо ли до этого срока проходить курсы и подтверждать наличие компетенций? Что будет, если этого не сделать?

Помнится, при разработке поправок в ИМО такие вопросы тоже задавались, однако некоторые рьяные делегации видели в этом попытку задержать или отсрочить принятие поправок, а посему крикливое большинство решило, что все вопросы потом. И вот до «потом» остается несколько дней, а четких ответов так и нет.

С одной стороны, логика подсказывает, что те, кто проходил начальную подготовку до 1 января, могут обойтись без новых компетенций, потому как требования тогда еще не действовали.

С другой стороны, в Кодексе ПДНВ написано, что до назначения обязанностей на судне моряк должен пройти подготовку в рамках перечня в таблице А-VI/1-4. Раз после 1 января эта таблица включает насилие и домогательства, значит можно понять так, что после нового года каждый моряк, должен иметь такую подготовку.

Единого понимания у государств флага нет. Кто-то требует от всех прохождения электронных курсов до нового года, кто-то говорит, что компетенции по насилию нужны, только если начальная подготовка проводится после 1 января. Кто-то ничего не говорит.

На предстоящую в феврале 2026 г. сессию профильного подкомитета HTW Международная палата судоходства направила предложение выработать единый подход к реализации требований. Сама палата считает, что требования должны распространяться только на моряков, проходящих после 1 января 2026 г. начальную подготовку в первый раз.

Впрочем, итоговое решение - за делегациями государств, но как минимум до конца февраля, а скорее всего и дальше придется жить, следуя совету с картинки выше, ориентируясь на указания государства флага судна, если они есть, или надеясь на лучшее и здравый смысл, если их нет.

В последние дни перед уходом Секретариата ИМО на рождественские каникулы произошло событие, которое в принципе могло скрасить Генсеку его провал в уходящем году.

Соломоновы о-ва и Республика Корея присоединились к Кейптаунскому соглашению о безопасности рыболовных судов 2012 года, и был у соглашения неплохой шанс на достижение условий вступления в силу (22 государства-стороны с совокупным количеством рыболовных судов длиной от 24 м в 3600 штук). На начало декабря условие по количеству государств было давно выполнено, а вот с количеством судов дела обстояли так себе - их было 3016.

И если Соломоны всерьез не воспринимали (у них только 3 рыболовных судна нужных размерений), то на Корею возлагались определенные надежды.

Однако не срослось. Рыболовных судов у Кореи оказалось 188. Для вступления Кейптаунского соглашения в силу сейчас не хватает 392 судна, и без больших игроков вроде России или Китая такими темпами может пройти еще не один год до достижения нужного порога.

Пришло время подвести итоги 2025 года.

Год в целом для ИМО был непростой. Давайте вспомним основное, что сделать не удалось, ведь это хорошо характеризует текущий момент.

Первое и самое главное – не удалось принять поправки к МАРПОЛ с механизмом тарификации выбросов парниковых газов с судов. Комментарий на сей счет можно дать в режиме ТГ канала Дмитрия Анатольевича:

Либерально-глобалистская евросоюзовская клика и их наймиты не смогли закрепить свое технологическое лидерство за счет ограбления судоходной отрасли и экономик развивающихся стран.

Шутки-шутками, но по сути так и есть.
Вместе с этими поправками не удалось принять новый район контроля выбросов окислов серы и азота в северной части Атлантического океана.

Не получилось с наскока одобрить пакет требований для полярного топлива. Тема громкая, но явно сырая с технической точки зрения.

Не удалось завершить работу над Кодексом по безопасности морских автономных надводных судов. Разработка кодекса уже сдвигалась вправо неоднократно. Но и вопрос сам по себе непростой, многогранный, так что неудивительно. Но в целом за год удалось серьезно продвинуться, и перспективы завершить работу в 2026 году есть.

Сдвинулся вправо и комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ. После оценки объема работ, пришло понимание, что в первоначальные сроки – 2027 год, принять поправки не удастся. Теперь ориентируются на 2031 или 2032 годы.

Под самый конец года, несмотря на присоединение Республики Корея к Кейптаунскому соглашению о безопасности рыболовных судов, условия его вступления в силу этого выполнить не удалось.

Не выполнены условия вступления в силу поправок 2021 года к Конвенции об ИМО, несмотря на все усилия Генсека. Поправки, среди прочего, расширяют состав Совета ИМО. Для вступления в силу требуется явно выраженное согласие определенного количества государств-сторон, но за год таких согласий было получено всего несколько.

С наступающим новым годом! 🎄Чтобы в новом году у ИМО получалось делать все хорошее и продолжилось не получаться делать всякое плохое.

Прошли праздники, мир за первые дни нового года, похоже, окончательно пошел вразнос.

В ИМО, которая вышла с каникул в начале января, пока делают вид, что ничего не происходит, и готовятся к новым сессиям технических подкомитетов. США вышли из многих ООНовских структур, но пока не из ИМО, поэтому все идет своим чередом.

Итак, чем же планирует жить Организация в 2026 году:

- продолжится всеобъемлющий пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ. Уже представлено более 170 документов с поправками;

- должна завершиться работа над Кодексом по безопасности морских автономных надводных судов;

- начнется разработки нового обязательного инструмента по контролю биообрастания судов;

- будет проведен очередной подход к поправкам к МАРПОЛ с механизмом тарификации выбросов (надеюсь, не выгорит);

- продолжится комплексная переработка требований СОЛАС по спасательным средствам;

- начнется разработка поправок к конвенциям и кодексам ИМО в отношении безопасности судов при использовании альтернативного топлива;

- примут новый район контроля выбросов окислов серы и азота в Северо-Западной части Атлантического океана;

- продолжат попытки ограничить номенклатуру судового топлива для Арктики под маркой борьбы с выбросами «черного углерода»;

- продолжат борьбу с пластмассовыми гранулами;

И еще много всего, более 170 направлений работы. Ну это, конечно, если обстоятельства и события на мировой арене не смешают фигуры или не сбросят со стола шахматную доску. О самом интересном и необычном читайте на этом канале.