Пристегнулись простынями, от винта....

#GHG
Шантаж – цепной пес «цивилизованного» мира.

Из череды разноголосых заявлений делегаций, которые заняли бОльшую часть первого дня Комитета, в сухом остатке можно выделить следующее:

- даже подобие консенсуса по проекту поправок отсутствует. Мир разделился на лагеря, причем границы этих лагерей совсем не совпадают с привычными нам границами лагерей на политической арене.

- Немало голосов разума призвало не принимать сырые поправки сейчас и продолжить работу с оглядкой на оценку воздействия требований на экономику и мировую торговлю.

- немало голосов поддерживают поправки как осмысленно, так и не очень. Многие делегации, похоже, страдают тяжелой формой мозговой шизофрении, заявив о необходимости скорейшего принятия требований и одновременно обозначая грядущие негативные последствия от их осуществления для национальных экономик. Кто-то из развивающегося мира искренне считает, что им перепадут деньги, собранные с судоходства, а также Запад поделится с ними технологиями, связанными с альтернативным топливом. Ага, блажен, кто верует.

Ну и конечно Европа в своем репертуаре, в лучших традициях. Основной аргумент – если не примете сейчас поправки, то мы свои региональные схемы квот на выбросы и углеродного налога на топливо (EU ETS / FuelEU Maritime) пересматривать не станем, и будет вам фрагментация правового режима для судоходства. В конце выступления делегата от имени Евросоюза не хватало только демонического смеха. Как дело доходит до денег, налет дипломатичности слетает, и обнажается звериный оскал капитализма.

#GHG
В свете появляющихся утечек, скорее всего, через западную прессу, о ходе переговоров в ИМО, нужно понимать следующее.

В ходе сессии органа ИМО делегации могут что-то говорить , могут обвинять кого-то в чем-то, могут даже нести откровенную пургу. Это остается в истории, а важны только принятые решения в рамках процедур, особенно если эти решения касаются обязательных для государств требований конвенций и кодексов.

Обвинили ли США Секретариат в предвзятости? Да, обвиняли. Защищал ли Генсек своих – а что ему оставалось? Согласиться с тем, что и так всем очевидно? Конечно нет. Он будет делать хорошую мину до последнего, хотя уже очевидно, что сова на глобус не натягивается, каменный цветок выходит очень тяжело и может застрять в любой момент. Такого явного разделения среди делегаций не было, возможно, никогда в истории ИМО.

Теперь по поводу изменения процедуры принятия поправок. Ничего нового не произошло. Просто было предложено четко следовать формальной процедуре, записанной в МАРПОЛе. За последние десятилетия делегации привыкли, что поправки принимаются по упрощенной схеме - молчаливым согласием (если ты «за» - то ничего делать не надо, просто молчи), тогда как Конвенция изначально предполагала явно выраженное согласие путем подачи официального письменного обращения Генсеку.

Упрощенная процедура прекрасно работает, когда поправки не вызывают ни у кого вопросов. В данном же случае правильно и уместно в явном виде говорить «да» или «нет». Может ли это повлиять на сроки принятия и вступления требований в силу? Да, может. Но МАРПОЛ – это межгосударственное соглашение, и только его стороны – каждая самостоятельно – вправе решать, брать на себя новые обязательства или нет.

А в целом это все пока туман войны и процедурные игры. Главное решение – поправкам быть или не быть – впереди. Осталось подождать совсем немного.

В сухом остатке предпоследнего дня Комитета – принципиальное решение о целесообразности создания в будущем нового Подкомитета по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

До сих пор эта тематика была в ведении только Комитет по защите морской среды, и чем дальше – тем больше времени занимал этот вопрос, отъедая повестку от других профильных вопросов.

Создать отдельный орган по парниковым газам – это, на первый взгляд, логичная идея, однако тут много подводных камней. Нужны деньги на синхронный перевод сессии на шесть языков и перевод документов на три рабочих языка, другие расходы по обеспечению проведения сессии. Это примерно пол миллиона долларов в год. Организация существует на взносы государств, соответственно, взносы видимо придется повысить.

Ну и уход парниковых газов в отдельный орган освободит повестку Комитета для других вопросов, например, борьбой с подводным шумом от судов – в меру спорным с научной точки зрения, но резонансным и популярным направлением. Эта вялотякущая работа может ускориться.

Пока решение только предварительное. Делегации еще должны внимательно оценить последствия, включая перспективу повышения взносов – это всегда воспринимается в штыки. К разговору о новом Подкомитете вернутся весной.

Отгремел внеочередной Комитет по защите морской среды ИМО.

Слово «отгремел» не выражает того, что на самом деле происходило в стенах здания штаб-квартиры Организации. Такого накала страстей и такого раздрая между блоками государств не было никогда в истории ИМО.

Итог – проведение сессии в целом и рассмотрение поправок с правилами в отношении Концепции ИМО по достижению чистого нулевого уровня выбросов приостановлено на один год. Осенью 2026 года государства должны будут еще раз собраться и решить, принимать ли требования в таком (или каком-то еще) виде, или нет.

Европейцы, британцы и прочие австрало-канадцы получили серьезный щелчок по носу от широкой ситуационной коалиции. Шутка ли - в едином ключе выступали США, Иран, Венесуэла, Израиль, Саудовская Аравия и Россия, которых объединило общее понимание последствий принятия требований. После такого даже несколько самых нестойких крыс спрыгнули с европейского корабля в ответственный момент поименного голосования. Но мы же знаем из классики: вовремя предать – это не предать, а предвидеть!

Отрасль может слегка выдохнуть, но только слегка. В течение этого года, вероятно, продолжится разработка процедур и методик расчетов для содействия осуществлению новых, пока еще не принятых требований. Отсрочка не значит, что Концепции ИМО по достижению чистого нулевого уровня выбросов не быть. Вполне вероятно, что через год будут другие расклады. Европейско-англосаксонский лагерь проведет над собой воспитательную работу и наверняка подготовится лучше. Важнейшая битва выиграна, но война продолжается.

#Арктика
Пакет поправок к МАРПОЛ, рассмотрение которого было отложено Комитетом по защите морской среды на один год, включал не только новые требования в отношении Концепции ИМО по достижению чистых нулевых выбросов (Net-Zero Framework). Там были и другие поправки разной степени важности, в том числе и для Арктики - введение нового одиозного района контроля выбросов окислов азота (NECA) и серы (SECA) в Северной Атлантике. Эта поправка тоже отложилась.

Но не тут-то было. Не успел еще развеяться дым в курилке штаб-квартиры ИМО, как инициативная группа в лице Норвегии и Великобритании представила в ИМО предложение по принятию поправок к МАРПОЛ, не относящихся к Net-Zero Framework, на следующей сессии Комитета в апреле 2026 года, т.е. через пол года, а не через год.

Процедурно такое допускается, сроки введения NECA в этом случае для новых судов остаются теми же – суда, построенные 1 января 2027 или позднее. Немного (на те же пол года) сдвигается срок введения требований по контролю выбросов окислов серы для существующих судов.

Глава VIII СОЛАС «Ядерные суда»
– единственная глава конвенции, в которую с самого 1974 года ни разу не вносились изменения.

На протяжении десятилетий нормативка ИМО по судам с ядерными энергетическими установками никого не интересовала, но в последние годы и даже месяцы как прорвало.
Летом решили, что надо как можно скорее переработать главу VIII, привести ее к реалиям современности, а также вместе с ней актуализировать и Кодекс по безопасности ядерных торговых судов – рекомендательный документ 1981 года по этой же тематике.

На почве декарбонизации перспективы ядерных технологий в судоходстве вдруг засияли новым светом. На Западе вовсю ведутся работы над малыми модульными реакторами на жидких расплавах солей в судовом компактном исполнении. По крайней мере из всех утюгов говорят, что такие работы ведутся. И хотя до установок в металле еще похоже далеко, международную нормативку под них уже начинают переделывать.

Разработка поправок начнется в ИМО уже в январе 2026 года, но приняты они будут в районе 2030 года.

7+ лет до вступления в силу: видимо примерно такой горизонт планирования там на Западе для вывода на рынок первых решений судовых модульных реакторов.

Восьмая цифра в номере ИМО – быть или не быть!?

Идентификационные номера судов, известные как номера ИМО, были введены в 1987 году как добровольная мера. С 1996 года номера ИМО стали обязательными для пассажирских судов валовой вместимостью от 100 и более и грузовых судов валовой вместимостью от 300.

Номер ИМО состоит из семи цифр и является уникальным для каждого судна. После того, как судно перестает существовать, номер ИМО не освобождается и не может быть назначен другому судну.

И вот, поскольку уже достаточно давно номера ИМО начинаются с девяток, создалось впечатление, что в нынешнем формате они скоро закончатся, и надо вводить восьмую цифру. К чему это приведет – можно догадаться, ведь огромное количество международных и национальных баз данных и информационных систем заточено именно на 7 цифр номера ИМО.

О введении восьмой цифры на серьезных щах заговорили примерно с позапрошлого года. Сейчас история повторяется, потому как близится проводимая раз в два года Ассамблея ИМО, только на которой и можно принять резолюцию с изменениями схемы номеров ИМО.

И вот, чтобы пресечь на корню эти идеи, Секретариат, как тот козленок из мультика, всех посчитал, и вот что получилось:

- ежегодно используется примерно 7 000 новых номеров;

- на сегодня свободно 428 000 номеров, соответственно:

- при таком ежегодном расходе номеров хватит еще на 60 лет.

Так что можно выдыхать. Восьмая цифра в номере ИМО появится точно не раньше, чем судоходство полностью декарбонизируется.

Сегодня начинает работу очередная сессия Ассамблеи ИМО

Ассамблея – высший управляющий орган, который собирается раз в два года. Суть ее можно описать словами анекдота про то, кто такие родственники – группа лиц, собирающихся периодически пересчитаться и вкусно покушать по случаю изменения их количества.

Так и Ассамблея – большое торжественное мероприятие, на котором «…бойцы вспоминают минувшие дни..» и строят планы на будущее.

Ассамблея – это такая межгосударственная ярмарка тщеславия, венец которой – выборы в Совет ИМО. Совет, состоящий из представителей 40 государств, управляет Организацией в период между Ассамблеями.

К счастью, как Ассамблея, так и Совет не участвуют непосредственно в деле выработки правовых норм для торгового судоходства. Максимум – это призывы и кое-какие рекомендательные документы. Разработка норм – дело Комитетов и Подкомитетов. Ассамблея – это про бюджеты, кадры, награды, аудиты, внешние связи и прочие, безусловно, важные вопросы для самой Организации.

Другими словами, начинается главное мероприятие для ИМО за прошедшую двухлетку, которое никак не повлияет на судоходную отрасль.

Опубликована статистика потребления судами топлива за 2024 год

Речь идет о судах валовой вместимостью более 5000, по необходимо ежегодно отчитываться в ИМО о структуре и объемах потребления топлива. Отчеты были получены от 29690 судов, что составило 82% от общего количества судов мирового торгового флота, которые подпадают под требования об отчетности.

Общий объем потребления за год вырос на 5.7% и составил более 223 млн. тонн. Потребление СПГ выросло по сравнению с прошлым годом на 6.69%. Судовое топливо, которое можно назвать альтернативным, по итогам 2024 года отвоевало себе целых 0.78 процента рынка.

Самое, пожалуй, интересное, что в структуре потребления остаточных видов топлива доля более легких сортов (RMA-RMD, которые названы light fuel) последовательно падает с 2021 года в пользу более тяжелых (RME-RMK - heavy fuel), и в 2024 году это падение стало просто катастрофичным. Интересно, с чем связана такая тенденция?

Итак, прошли выборы в Совет ИМО.

С новым составом Совета интересующиеся могут ознакомиться здесь.

Нелишним будет еще раз напомнить, что Совет - это орган управления Организацией, но не орган ИМО по разработке международных требований для судоходства. Вот, например, некоторые вопросы, которые рассматривались на последней сессии Совета в конце ноября:

- награда ИМО за гендерное равенство;
- процедуры подачи жалоб на непристойное поведение сотрудниками Секретариата;
- проведение всемирного морского дня;
- развитие многоязычия в ИМО;
- наполнение пенсионного фонда Секретариата;
- рассмотрение заявки государства Эсватини на участие в качестве наблюдателя в сессиях органов ИМО.

Вопросы, безусловно, важные для самой Организации, но я прямо сплю и вижу, как моряки на судах переживают, аж кушать не могут, кому же достанется в этом году гендерная награда, а также пишут письма Терешковой Генеральному секретарю с просьбой допустить Эсватини в ИМО.

С новым лого в светлое будущее

Генсек анонсировал новый логотип ИМО. Каким-то образом новый логотип "чествует прошлое Организации и отражает ее готовность к вызовам судоходства 21 века".

Понятно, что после самого масштабного в истории ИМО провала Генсеку нужна была хоть какая-то победа, но крайне сомнительно, что получится отвлечь внимание делегатов на новый логотип. Хотяяя, может все проблемы были именно в старом лого?!

За кадром остался вопрос, сколько срубил дизайнер за ребрендинг. Вспоминается история, которую с упоением рассказывают экскурсоводы, катающие кораблики по Темзе. Построив новое здание мэрии (city hall) из стекла и металла около Тауэрского моста, власти наняли уважаемую контору, которая за какие-то безумные деньги (называется сумма в 2 млн фунтов) должна была придумать оригинальное название для здания, которое осталось бы в веках. Контора с блеском справилась с задачей, предложив назвать здание «The City Hall». А мэрия сразу согласилась, что как бы намекает на реальную сумму, уплаченную за столь серьезную работу. 😉

Один из немногих результатов 34-й сессии Ассамблеи ИМО, имеющих прикладное значение для отрасли: принят пересмотренный Кодекс по средствам оповещения и индикации 2025 года.

Евросоюз, получив щелчок по носу в отношении выбросов парниковых газов с судов, яростно переключился на другие направления экологического регулирования судоходства.

За последние дни опубликованы сразу несколько довольно радикальных инициатив, которые будут рассмотрены в ИМО уже в феврале:

- разработка нового обязательного кодекса ИМО под эгидой МАРПОЛ по контролю перевозки пластмассовых гранул;

- разработка положений по обязательной маркировке орудий лова (чтобы понять, кто виноват, когда куски выброшенной рыболовной сети найдут в море или на берегу);

- возможность запрета использования скрубберов по договоренности между государствами в особо уязвимых морских районах (прямые запреты на скрубберы для существующих судов пока протащить не удается, решили зайти через возможность договариваться в рамках PSSA и запрещать локально. В случае принятия поправок вполне очевиден запрет на скрубберы в Северо-Западном Средиземноморье и на Балтике).

Это еще не все, есть куда более радикальные предложения для Арктики, но об этом чуть позже, они пока еще «на сносЯх».