Пересмотр Временного руководства ИМО по безопасности судов, использующих метанол / этанол в качестве топлива (MSC.1/Circ.1621) - это будет одним из вопросов повестки дня Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров в сентябре.

В контексте этой работы бразильцы представили свои соображения, основанные на опыте перевозки этанола в качестве груза. Они отмечают, что рекомендации, которые содержатся в этом Временном руководстве, идентичны для метанола и этанола, тогда как эти два вещества на деле кардинально отличаются по целому ряду критичных для безопасности экипажа на борту судна параметров – токсичность, взрывоопасность, пожароопасность – все не в пользу метанола. А посему предлагается при пересмотре Временного руководства ИМО (и разработке в перспективе требований в отношении судов на метаноле / этаноле) подходить к этим двум видам топлива избирательно, т.е. учитывать реальные риски и не завышать требования для этанола.

Вообще, соответствие разрабатываемых требований объективным угрозам для безопасности судна, экипажа и окружающей среды – это прямо краеугольный камень нормотворчества ИМО. С поспешностью, с которой в ИМО разрабатывались рекомендации для различных альтернативных видов топлива, неудивительно, что в чем-то эти рекомендации не соответствуют реалиям и опыту. Посмотрим, насколько в целом делегации готовы проводить над собой воспитательную работу, учитывать реалии и вносить корректировки.

Плач о фиктивных реестрах.

Lloyds List разродился слезливой статьей о поддельных реестрах, уходе судов в тень, частой смены флага и прочих практиках, считающихся в западном «цивилизованном» мире незаконными и порочными.

Отмечается, что хотя отловить эти перемещения из флага во флаг не особо сложно (у LL якобы получилось даже взломать базы каких-то поддельных реестров), ИМО только разводит руками и не хочет чинить сломавшуюся систему. LL призывает ИМО сплотиться и раз и навсегда вывести все суда из сумрака.

Друзья, а не хотите ли, часом, написать, что первопричина всех этих теневых манипуляций – беспрецедентный вал западных ограничительных мер против государств, отдельных судов, компаний и даже конкретных капитанов, причем исключительно по политическим мотивам!?

Нет, это другое - так наверняка ответили бы работники пера из LL - уходить от западных санкций плохо, потому что это же кого надо санкции, понимать надо! Тут ничего нового, такую логику мы уже неоднократно слышали от некогда уважаемых делегаций в стенах ИМО. Боремся с последствиями, не устраняя причин. И удивляемся, что ничего не выходит.

#поправки
1 августа вступили в силу поправки к Приложению VI к МАРПОЛ, принятые резолюцией MEPC.385(81).

Уточняется, что для судов, использующих газовое топливо, не требуется иметь точку отбора пробы. Также при использовании топлива с низкой температурой вспышки и газового топлива необходимо в накладной на поставку топлива указывать, среди прочего, сведения о плотности, определенной подходящим испытательным методом, подтверждение поставщика о качестве топлива и фактическом содержании серы или подтверждение, что содержание серы менее 0.001%, определенное подходящим испытательным методом.

Установка судового дизельного двигателя выходной мощностью более 130 кВт вместо паровой системы считается заменой двигателя. Соответственно, при такой замене необходимо будет обеспечить выполнение требований правила 13 «Окислы азота (NOx)» Приложения VI к МАРПОЛ для устанавливаемого дизельного двигателя.

Увеличилась номенклатура данных по потребленному судном топливу, которые должны ежегодно представляться в Администрацию флага и далее в ИМО. Добавилось несколько позиций, в частности, детализация потребителей топлива на судне, указание значения транспортной работы, использование инновационных энергосберегающих технологий и берегового электропитания. Новую номенклатуру данных на существующих судах надо собирать со следующего календарного года. Но до конца этого года надо доработать часть II Плана управления энергоэффективностью судна (SEEMP) и переодобрить его у классификационного общества (признанной организации).

#рекомендации
Опубликовано новое Руководство по охране на море (циркуляр MSC.1/Circ.1601/Rev.2)

Документ разработан при участии международных ассоциаций судовладельцев, страховщиков, Интерпола и других профильных отраслевых организаций и компаний.

Описывается широкий круг рисков для судна, начиная от пиратов и заканчивая ракетами/дронами и кибератаками. Предлагается в качестве решения набор различных мер по купированию рисков и реагирования на угрозы, полезные контакты, в том числе в области обеспечения прав и защиты моряков.

На первый взгляд – годный документ, особенно для повышения уровня подготовки членов экипажа.

Греки призывают Еврокомиссию отменить EU ETS и FuelEU Maritime

Союз греческих судовладельцев обратился в спортлото к Еврокомиссии с призывом пересмотреть применение к судоходству евросоюзовских норм - системы торговли квотами на выбросы (EU ETS) и требования по предельному содержанию парниковых газов в топливе (FuelEU Maritime).

Отмечается, что после принятия и вступления в силу глобального рыночного механизма в рамках МАРПОЛ, который по содержанию будет схожим с европейскими нормами, необходимость в двойном регулировании судоходства во имя безуглеродного будущего вроде как отпадет.

Вообще говоря, в самих нормах ЕС заложено, что Еврокомиссия должна провести анализ требований МАРПОЛ после их принятия и привести в соответствие свое законодательство, при необходимости.

Однако уже есть прецедент, как она это делает – это регламент ЕС по утилизации судов, который в 2013 году вроде как ввел в действие для ЕС требования Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, которая все никак не могла вступить в силу (и вступила только 26 июня 2025 года), но добавив кое-какие требования в дополнение. В том правиле тоже было заложено обязательство Еврокомиссии провести исследование в преддверии вступления в силу Конвенции и внести правки в европейское законодательство. Такое исследование было недавно проведено, исследователи неожиданно пришли к выводу, что не время снижать стандарты, а надо наоборот - работать в ИМО с тем, чтобы в Гонконгскую конвенцию внести правки ужесточающего характера и привести уже ее к одному знаменателю с европейским регламентом.

Наивно думать, что в случае с EU ETS и FuelEU будет как-то иначе, тем более, что здесь не только и не столько экологические требования, сколько управление финансовыми потоками. Скорее следует ожидать смелых инициатив ЕС в ИМО усилить и углубить накал декарбонизации на глобальном уровне.

А судам под флагами ЕС и судам под остальными флагами, заходящим в их порты, придется, вероятно, платить «налог на воздух» дважды - в лучших традициях нетленки Джанни Родари.

#GHG
США наконец-то расчехлились.

После ряда намеков и грозного молчания на сессиях органов ИМО вышло наконец-то заявление Госдепа и трех министерств о том, что США не поддержат принятие глобального рыночного механизма для судоходства.

В заявлении справедливо отмечается не только факт недоступности альтернативных видов судового топлива, но и заложенная в требованиях дискриминация промежуточных низкоуглеродных видов – СПГ и биодизеля.

Заявляется, что США рассчитывают на поддержку других государств в противодействии этой инициативе и будут принимать ответные меры, если противостоять не получится.
Ну чтож, сказали А, надо говорить и Б. Одного заявления Госдепа мало. В идеале хорошо бы подать документ в ИМО с формальными возражениями.

А самое главное – надо спешно начинать вызывать к себе на ковер послов неопределившихся государств Азии, Африки, Латинской Америки, и в обычной своей тонкой дипломатической манере, угрожая карами, санкциями, авианосцами, чумой, гей-парадами и ядерной дубинкой, настоятельно рекомендовать им принять правильное решение в октябре в ИМО.

Если что-то подобное произойдет, и принятие поправок провалится или хотя бы отложится, за такое не грех будет фронтмэну американской демократии вручить почетную грамоту от благодарного морского сообщества. А чего, повесит на стенку овального кабинета рядом с нобелевкой.

#GHG
В Госдепе США прочитали мои рекомендации и начали действовать.

Стало известно, что в ИМО на днях полетел американский документ на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды с обозначением основных озабоченностей в отношении поправок к МАРПОЛ с требованиями по достижению чистых нулевых выбросов парниковых газов в судоходстве, с решительным возражением против принятия поправок и призывом к государствам воздержаться от принятия и к Комитету - уделить достаточно времени для детальной оценки экономических последствий предлагаемых мер.

Шаг первый сделан. Ждем шаг второй – вызов послов и передача им указаний Госдепа о том, какими должны быть независимые позиции их стран при голосовании в октябре в ИМО.

Далее идут новые рекомендации для сотрудников Госдепа 😉:

Сторонами Приложения VI к МАРПОЛ, куда будут вноситься поправки, являются 108 государств. Для того, чтобы поправки не были приняты, необходимы 37 возражений на этапе голосования.

Если же поправки все-таки будут приняты, то можно их отменить. Как минимум 37 государств должны официально возразить против поправок в течение 10 месяцев после принятия их Комитетом. Или если возразят несколько государств, чей совокупный тоннаж торгового флота под флагом составляет более 50% от мирового.

Вывод - вызывайте на ковер в первую очередь Либерию, Маршалловы о-ва (у этих двух, что характерно, штаб-квартиры морских администраций находятся в пригороде Вашингтона), Панаму, Сингапур и Багамы. Возражений этих пяти государств будет достаточно, чтобы поправки не вступили в силу.

#Арктика
Канал Полярная крачка обратил внимание на интересную публикацию в американских аляскинских СМИ о том, что суда, проходящие через Берингов пролив, соблюдают навигационные меры, принятые ИМО в 2018 году на основе российско-американских предложений.

Можно напомнить, что речь идет об установленных в Беринговом проливе и на подходах к нему рекомендованных путях движения судов, районах повышенной осторожности и районах, которые следует избегать.

Здесь нет ничего удивительного, ведь предложения в свое время готовились не на пустом месте, а на основе анализа многолетнего фактического траффика в этом районе (см. картинку). Установление путей движения мало что изменило в реальности. Но это и хорошо.

Удивляет, что в статье упоминаются некие обязательные требования для крупных судов. Таковых на самом деле в рамках утвержденных ИМО путей движения нет. Возможно что-то есть с американской стороны как часть национальных требований.

Ну и в целом, конечно, в статье начали за здравие, а закончили как всегда – российская милитаризация Арктики, китайская угроза, конфликт на Украине и прочие клише. Мы, мол, дружить в Арктике с русскими конечно не против, но только если тихо-тихо, чтобы никто не заметил. 🤦🏻

Водород – наше все.

Перевернув календарь, в ИМО в эти дни заседает рабочая группа, которая должна «добить» проект рекомендательного руководства для судов по использованию водорода в качестве топлива. Работа идет уже третий год, каменный цветок выходит с трудом.

Этот документ должен быть из серии аналогичных рекомендаций в отношении разных видов альтернативного топлива – биодизель, метанол, аммиак и пр. Несмотря на очевидную умозрительность перспектив широкого использования водорода в ближайшее время, разработку рекомендаций именно для водорода сместили вперед с единственной, судя по всему, задачей – доказать морской и бункеровочной отрасли, что от мазута до водорода в общем-то один шаг, а также сподвигнуть всех игроков на то, чтобы водородные суда скорее начали бороздить просторы мирового океана.

Оставив за скобками это решение, стоит отметить, что при разработке руководства по водороду в ИМО столкнулись с объективными трудностями технического характера. Например, положенные в основу документа требования, применимые к использованию СПГ, очевидно не совсем (или совсем не) подходят для водорода. В частности, речь идет о материалах топливных танков и трубопроводов, рекомендациях по вентиляции, противопожарной защите, предотвращению взрывов. В общем, рисков – вагон и маленькая тележка.

К концу следующей недели документ должен быть доведен до ума, однако одобрен и опубликован для использования в этом случае он будет не ранее лета следующего года.

Отгремела очередная сессия Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров, и окружающие ее профильные мероприятия.

Ну как отгремела. Не сказать, что были какие-то сенсации, но основной лейтмотив сессии – дорогу альтернативным видам судового топлива! В этой части Подкомитет доработал пакет поправок к Международному кодексу по постройке и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Поправки в основном касаются создания условий для использования в качестве топлива перевозимых на судне газов, кроме природного.

Разработан проект рекомендательного документа по использованию груза аммиака в качестве топлива.

После почти двух лет работы удалось завершить проект временного руководства по безопасности судов, используемых водород в качестве топлива.

Завершена работа над проектом рекомендаций по перевозке сжиженного водорода.

Обновлен план дальнейшей работы Подкомитета по альтернативному топливу в горизонте до 2030 года. План предполагает продолжение разработки рекомендаций для различных видов альтернативного топлива и осторожный подход к разработке требований.

Подкомитет традиционно занимался актуализацией международных кодексов по перевозке опасных и навалочных грузов.

Касаемо контейнерной тематики, основной акцент был сделан на обсуждение возможных мер по предотвращению потери контейнеров в море. Первым шагом стало введение обязательной отчетности о потерянных с контейнерах. Дальше видится комплекс мер в отношении крепления и размещения на судне, проверок и испытаний контейнеров, конструктивной прочности, рекомендаций эксплуатационного характера. Эта работа на несколько лет, и любые разработанные требования вступят в силу не ранее 2030 года.

Приоритет разработки в ИМО нормативки для тех или иных альтернативных видов топлива – это вопрос, который сейчас лежит скорее в плоскости надувания щек и разрыва тельняшек на груди, нежели здравого смысла.

Понятно, что водород как коммерчески и логистически доступное судовое топливо (особенно его зеленые разновидности, т.е. произведенные с помощью электричества из возобновляемых источников) – это дело относительно неблизкого будущего. Но ИМО, тем не менее, упорно потратила две сессии профильного Подкомитета на разработку пакета рекомендаций именно для водорода, отложив более реалистичные виды на потом.

Основная забота – сигнал, который, якобы, ИМО подает внешнему миру, разрабатывая те или иные документы. Водород, мол, топливо будущего, и внимание организации к нему приближает время его использования. Ну-ну, именно так оно конечно и работает.

В свое время финское проектное бюро Aker Arctic работало над концептуальными проектами ледоколов для Балтийского моря на пяти альтернативных видах топлива и сравнило то, что получилось, с точки зрения автономности плавания таких ледоколов при использовании полной мощности:

1. Биодизель – 22 дня (100% от базового уровня обычного дизельного ледокола)

2. Метанол – 9 дней (40%)

3. Аммиак – 7.3 дня (33%)

4. Водород – 4.6 дней (21 %)

5. Аккумуляторные батареи – 6 часов (1%).

В какой-то степени, с поправкой на особенности этого типа судна, это можно считать вполне разумной приоритезацией, которую бы ИМО следовало взять на вооружение, если уж заниматься нормативкой для альтернативного топлива всерьез, учитывая реалии, а не фантазии о скором безуглеродном будущем человечества.

Не ошибается тот, кто ничего не делает.

В ИМО делают много, особенно по части разработки поправок к конвенциям. Поэтому от ошибок не застрахован никто, несмотря даже, что эти поправки проходят через сотни глаз делегатов, через цепкие лапы секретариата и переводчиков на шесть официальных языков.

Сам Секретариат или те, собственно, кто читает и реализует требования конвенций на практике, периодически обнаруживают косяки, эта информация публикуется на ресурсах ИМО, виновные наказываются, и их тела сбрасывают в Темзу через специальный туннель прямо из подземелий здания ИМО.

Вот характерный свежий пример. В тексте Конвенции ПДНВ есть требование о том, что дипломы, выданные государством, не являющимся Стороной Конвенции, не признаются Сторонами. На каком-то этапе совершенно сама совершилась, как написано, "редакционная" ошибка, при этом смысл юридически обязывающего для государств текста поменялся на 180 градусов. Благо что только в испанской версии, но испаноязычному миру от этого не легче.

Поэтому не стоит удивляться, если вдруг в тексте конвенций ИМО встретите очевидный абсурд. Это вполне может быть не умысел и замысел, к которому многие уже привыкли за последние годы, а банальная и еще пока никем не найденная ошибка редактора.

Пока ИМО замерла в волнительном ожидании скорого рассмотрения беспрецедентных поправок к МАРПОЛ, есть время пробежаться в режиме блица по профильным новостям последних дней.

Очередной гвоздь в крышку гроба международного морского права, каким мы его знали еще не так давно: французы вероломно задержали в открытом море танкер с российской нефтью.

Хуситы продолжают атаки на суда, а также ввели новые санкции против американских нефтяных компаний, их руководителей и судов, заляпавшихся в перевозке американской нефти. Санкционный ящик Пандоры давно открыт, игра идет уже не в одни ворота. Но морякам от этого не легче.

MSC подтвердила свой отказ от использования арктических маршрутов и призвал других перевозчиков не ходить в Арктику. А что они еще могли сказать?! Восток потихоньку, но вполне себе уверенно начал пробовать транзит по СМП. Западу остается только ставить палки в колеса, нагнетая экологическую истерию.

А в штаб-квартире ИМО прошло ежегодное празднование Всемирного морского дня. Здание красиво подсветили, Генсек рассказал, как надо дружно сплотиться ради общего зелено-голубого будущего, раздали друг-другу призы и награды. Все как будто идет своим чередом. Айсберг уже пропорол корпус Титаника, а оркестр на верхней палубе все продолжает играть….

В череде наград, которые ежегодно вручаются в ИМО по разным поводам, есть и относительно новая – награда за вклад в гендерное равенство.

Гендерная повестка - это не ИМОшная инициатива, а вполне себе тренд на уровне ООН, никуда от этого не деться. Вопрос в другом.

Среди нескольких десятков кандидатур на награду в этом году панель «присяжных» во главе с Генсеком, состоящая из представителей наиболее активных в гендерной повестке государств и трех уважаемых неправительственных организаций, выбрала некую мадам-профессора Всемирного морского университета (подотчетный ИМО ВУЗ, базирующийся в Швеции) Момоко Китаду.

Что же про нее пишут на сайте ВУЗа!? Мадам преподает и является сертифицированным Gender Audit Facilitator, что бы это ни значило, но самое главное - участвует во внутренних проверках Секретариата ИМО по линии его гендерной деятельности! И вот совершенно неожиданно награда находит героиню. Кто бы мог подумать?

Но этого им показалось мало. Одно из благодарственных писем (поощрительный приз некоторым из номинантов, пролетевшим мимо награды) пошло представительнице Cruise Lines Industry Association - CLIA. И надо же так случиться, что среди трех неправительственных организаций в жюри имелась именно CLIA.

Впрочем, это скорее у них хорошая практика. Вспоминается, что на протяжении многих лет, пока высокопоставленный чиновник Береговой охраны США, он же председатель Совета ИМО, был главой жюри ежегодной награды за исключительную храбрость на море, регулярно ее номинантами становились именно американские спасатели. Можете сами посчитать, сколько их было за последние 15 лет.

Венесуэла наносит Штатам ответный удар. Пока, правда, в виртуальном мире.

Секретариат ИМО опубликовал циркулярное письмо Венесуэлы. Циркулярные письма – это механизм распространения, по сути, любой информации, которую направляют государства Генсеку с просьбой разослать другим государствам, меж- и неправительственным организациям, участвующим в работе ИМО. В последние годы этот механизм используется для кидания друг в друга известной субстанции по случаю каких-либо двухсторонних обострений, связанных (или нет) так или иначе с судоходством или морем.

Формат циркулярных писем прелестен тем, что авторы подобных опусов зачастую не ограничивают себя в художественном выражении своего отношения к противоположной стороне. Нет, матерные слова конечно не используются, но стилистика на грани или иногда за гранью дипломатического этикета.

И вот Венесуэла в красках описывает недавнюю историю задержания их рыболовного судна эсминцем ВМС США. Оставим за скобками тему с нарколодками, понятно, что у каждой стороны тут своя правда. В лучших традициях выступлений делегации КДНР, которая регулярно и ярко клеймит западных империалистов с трибуны ИМО в ответ на их нападки, Венесуэла собрала в своем письме все самые острые эпитеты. Вишенка на торте, достойная отливки в граните – призыв к американскому народу «отказаться от использования их солдат в качестве жертвенных пешек ради удовлетворения желаний жадных и продажных элит».

Толку от подобных писем конечно никакого кроме выпуска пара. Но они служат неплохим индикатором состояния глобальной политики и регулярно высвечивают различные конфликты разной степени активности.

#GHG
Завтра начинает работу внеочередная сессия Комитета по защите морской среды.

На повестке дня принятие поправок к Приложению VI к МАРПОЛ с новыми мерами по сокращению выбросов парниковых газов с судов – установление предельных значений содержания парниковых газов в топливе и рыночный механизм (по сути – углеродный налог), который должен стимулировать энергопереход и декарбонизацию в судоходстве.

Не будет преувеличением сказать, что ИМО никогда еще не принимала ничего подобного с точки зрения потенциального воздействия на судоходство, да и всю мировую экономику, чего уж там. Запрет однокорпусных танкеров, Балластная конвенция, лимиты по выбросам серы и другие потрясшие отрасль за последние десятилетия ИМОсодержащие продукты – это все детский сад по сравнению с шоковой терапией, которая случится в случае принятия поправок в нынешнем виде.

В режиме варки лягушки на медленном огне поправки ударят по рынку бункеровки, нефтегазу, нефте- и газохимии. Рост стоимости морских перевозок неминуемо отразится на цене товаров для всех участников рынка и потребителей, включая удобрения и сельхоз грузы – а это уже угроза продовольственной безопасности.

Плюс натуральный механизм закабаления развивающихся государств через низкоуглеродные технологии, которых у них нет, и никто с ними делиться не собирается. Светлое безуглеродное будущее для ограниченного круга западных бенефициаров за счет всех остальных. На выходе – выбросы парниковых газов с судов если и сократятся (что совсем не факт), то этого никто не заметит. Можно остановить все судоходство, в масштабе планетарных антропогенных выбросов это будет в пределах погрешности.

К счастью, многие делегации в ИМО приходят к пониманию последствий, пусть даже из-под палки, но это не имеет значения, главное – результат. Ни о каком единстве и консенсусе говорить не приходится.

И несмотря на то, что Генсек уже анонсировал триумфальную пресс-конференцию по итогам сессии в пятницу, еще на 146% ничего не решено, поборемся.

Пристегнулись простынями, от винта....

#GHG
Шантаж – цепной пес «цивилизованного» мира.

Из череды разноголосых заявлений делегаций, которые заняли бОльшую часть первого дня Комитета, в сухом остатке можно выделить следующее:

- даже подобие консенсуса по проекту поправок отсутствует. Мир разделился на лагеря, причем границы этих лагерей совсем не совпадают с привычными нам границами лагерей на политической арене.

- Немало голосов разума призвало не принимать сырые поправки сейчас и продолжить работу с оглядкой на оценку воздействия требований на экономику и мировую торговлю.

- немало голосов поддерживают поправки как осмысленно, так и не очень. Многие делегации, похоже, страдают тяжелой формой мозговой шизофрении, заявив о необходимости скорейшего принятия требований и одновременно обозначая грядущие негативные последствия от их осуществления для национальных экономик. Кто-то из развивающегося мира искренне считает, что им перепадут деньги, собранные с судоходства, а также Запад поделится с ними технологиями, связанными с альтернативным топливом. Ага, блажен, кто верует.

Ну и конечно Европа в своем репертуаре, в лучших традициях. Основной аргумент – если не примете сейчас поправки, то мы свои региональные схемы квот на выбросы и углеродного налога на топливо (EU ETS / FuelEU Maritime) пересматривать не станем, и будет вам фрагментация правового режима для судоходства. В конце выступления делегата от имени Евросоюза не хватало только демонического смеха. Как дело доходит до денег, налет дипломатичности слетает, и обнажается звериный оскал капитализма.

#GHG
В свете появляющихся утечек, скорее всего, через западную прессу, о ходе переговоров в ИМО, нужно понимать следующее.

В ходе сессии органа ИМО делегации могут что-то говорить , могут обвинять кого-то в чем-то, могут даже нести откровенную пургу. Это остается в истории, а важны только принятые решения в рамках процедур, особенно если эти решения касаются обязательных для государств требований конвенций и кодексов.

Обвинили ли США Секретариат в предвзятости? Да, обвиняли. Защищал ли Генсек своих – а что ему оставалось? Согласиться с тем, что и так всем очевидно? Конечно нет. Он будет делать хорошую мину до последнего, хотя уже очевидно, что сова на глобус не натягивается, каменный цветок выходит очень тяжело и может застрять в любой момент. Такого явного разделения среди делегаций не было, возможно, никогда в истории ИМО.

Теперь по поводу изменения процедуры принятия поправок. Ничего нового не произошло. Просто было предложено четко следовать формальной процедуре, записанной в МАРПОЛе. За последние десятилетия делегации привыкли, что поправки принимаются по упрощенной схеме - молчаливым согласием (если ты «за» - то ничего делать не надо, просто молчи), тогда как Конвенция изначально предполагала явно выраженное согласие путем подачи официального письменного обращения Генсеку.

Упрощенная процедура прекрасно работает, когда поправки не вызывают ни у кого вопросов. В данном же случае правильно и уместно в явном виде говорить «да» или «нет». Может ли это повлиять на сроки принятия и вступления требований в силу? Да, может. Но МАРПОЛ – это межгосударственное соглашение, и только его стороны – каждая самостоятельно – вправе решать, брать на себя новые обязательства или нет.

А в целом это все пока туман войны и процедурные игры. Главное решение – поправкам быть или не быть – впереди. Осталось подождать совсем немного.

В сухом остатке предпоследнего дня Комитета – принципиальное решение о целесообразности создания в будущем нового Подкомитета по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

До сих пор эта тематика была в ведении только Комитет по защите морской среды, и чем дальше – тем больше времени занимал этот вопрос, отъедая повестку от других профильных вопросов.

Создать отдельный орган по парниковым газам – это, на первый взгляд, логичная идея, однако тут много подводных камней. Нужны деньги на синхронный перевод сессии на шесть языков и перевод документов на три рабочих языка, другие расходы по обеспечению проведения сессии. Это примерно пол миллиона долларов в год. Организация существует на взносы государств, соответственно, взносы видимо придется повысить.

Ну и уход парниковых газов в отдельный орган освободит повестку Комитета для других вопросов, например, борьбой с подводным шумом от судов – в меру спорным с научной точки зрения, но резонансным и популярным направлением. Эта вялотякущая работа может ускориться.

Пока решение только предварительное. Делегации еще должны внимательно оценить последствия, включая перспективу повышения взносов – это всегда воспринимается в штыки. К разговору о новом Подкомитете вернутся весной.

Отгремел внеочередной Комитет по защите морской среды ИМО.

Слово «отгремел» не выражает того, что на самом деле происходило в стенах здания штаб-квартиры Организации. Такого накала страстей и такого раздрая между блоками государств не было никогда в истории ИМО.

Итог – проведение сессии в целом и рассмотрение поправок с правилами в отношении Концепции ИМО по достижению чистого нулевого уровня выбросов приостановлено на один год. Осенью 2026 года государства должны будут еще раз собраться и решить, принимать ли требования в таком (или каком-то еще) виде, или нет.

Европейцы, британцы и прочие австрало-канадцы получили серьезный щелчок по носу от широкой ситуационной коалиции. Шутка ли - в едином ключе выступали США, Иран, Венесуэла, Израиль, Саудовская Аравия и Россия, которых объединило общее понимание последствий принятия требований. После такого даже несколько самых нестойких крыс спрыгнули с европейского корабля в ответственный момент поименного голосования. Но мы же знаем из классики: вовремя предать – это не предать, а предвидеть!

Отрасль может слегка выдохнуть, но только слегка. В течение этого года, вероятно, продолжится разработка процедур и методик расчетов для содействия осуществлению новых, пока еще не принятых требований. Отсрочка не значит, что Концепции ИМО по достижению чистого нулевого уровня выбросов не быть. Вполне вероятно, что через год будут другие расклады. Европейско-англосаксонский лагерь проведет над собой воспитательную работу и наверняка подготовится лучше. Важнейшая битва выиграна, но война продолжается.