Сегодня начинает работу 110-я сессия Комитета по безопасности на море.

На сессии предполагается принятие поправок к нескольким главам СОЛАС, Кодексам IGC и IMSBC по различным техническим вопросам.

В фокусе внимания сессии будут автономные суда, а именно, разработка Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов. Но работа над кодексом сейчас не завершится, а продолжится в разных форматах в лучшем случае до середины следующего года, если сроки не съедут «вправо». И хотя кодекс на первом этапе предполагается рекомендательный, не все идет гладко. Много вылезает подводных камней с точки зрения техники и правовых аспектов эксплуатации дистанционно управляемых или полностью автономных судов без экипажа на борту.

Другой не менее, а скорее более важный вопрос повестки – разработка мер регулирования по обеспечению безопасности судов и экипажей в связи с использованием новых видов топлива. В рамках ИМО проводился комплексный анализ различных видов топлива и технологий, определение рисков и направлений возможного регулирования. Комитет теперь должен определиться, что, кому и в какие сроки делать дальше. Кстати, одним из направлений работы должна стать актуализация требований СОЛАС для судов с ядерной энергетической установкой.

Прочие вопросы повестки дня – пиратство и вооруженный разбой, миграция – здесь никаких правовых инструментов у ИМО нет, только декларации и призывы жить дружно.

Еще планируется уделить внимание пересмотру рекомендаций по обеспечению кибербезопасности на судах и обсудить возможность разработки обязательных стандартов кибербезопасности ИМО для судов и судового оборудования, что вполне своевременно.

В целом, каких-то прорывных и громких решений, которые потрясут морскую отрасль, ждать не стоит. Если отбросить в сторону политические дрязги, то Комитет будет заниматься рутинной работой. Но это и хорошо, так и должно быть.

Ирония американского вмешательства в Ирано-израильский конфликт, с точки зрения ИМО, в том, что эти события, очевидным образом негативно отразившиеся на безопасности мореплавания в регионе, произошли в разгар сессии профильного Комитета по безопасности на море, который проходит с американским председателем.

Мадам председатель, а в свободное от этой функции время - завсегдатай делегации США в ИМО с репутацией вполне себе ястреба, хотела порулить комитетом в последний раз перед заслуженным отдыхом, со спокойной повесткой и минимумом политики. И тут такой нож в спину от своих 🤭

Сегодня ИМО празднует ежегодный Всемирный день моряка.

В этом году этот день проводится на фоне организуемой Секретариатом ИМО медиа-кампании «#MyHarassmentFreeShip», то бишь судно без домогательств.

Эта история беспокоит ИМО уже давно. Вот например в рамках комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ это одно из самых резонансных направлений.

Поможет эта кампания снизить количество реальных случаев домогательств и издевательств или нет - сказать сложно. Но даже если поможет хоть кому-то одному, то уже не зря.

Ну и этот день, конечно, лишний повод напомнить делегатам и чиновникам Секретариата о тех, на ком все судоходство и морская торговля держится.

Всех причастных – с праздником!

Начинаем разбираться с итогами Комитета по безопасности на море

Главное событие года в ИМО в области безопасности мореплавания: 8 дней плодотворной работы, несколько принятых поправок к СОЛАС и ряду кодексов, пара десятков одобренных рекомендаций.

Начнем с одного резонансного итога, который уже широко прогремел в отраслевом медиа-пространстве, а именно, решение о необходимости актуализации главы VIII СОЛАС «Ядерные суда» и Кодекса по безопасности ядерных торговых судов:

Это историческое решение было принято на 110-й сессии Комитета по безопасности на море на фоне многочисленных призывов со стороны государств-членов и неправительственных организаций к обновлению Кодекса безопасности для ядерных торговых судов и соответствующих положений конвенции СОЛАС.
Ожидается, что работа над новыми правилами начнется уже на следующей сессии подкомитета в январе 2026 года. Ключевой задачей станет адаптация законодательства к современным реалиям: новые правила не будут ограничиваться устаревшими конструкциями водо-водяных реакторов, а охватят последние достижения в области ядерных технологий и концепцию «полностью электрического судна».

А что на деле? А на деле уже не первый год в ИМО ведется комплексная работа по анализу различных низко- и безуглеродных технологий и видов топлива, определение пробелов в регулировании в рамках конвенций и кодексов ИМО, которые мешают использовать эти технологии на практике.

И вот теперь КБМ принял решение начать заполнение этих пробелов. Вопрос касается не только ядерных технологий. Они идут в одном ряду с литий-ионными батареями, энергией ветра, водородными топливными элементами, улавливанием и хранением СО2 на борту, биодизелем, FAME и многими другими.

То есть никакой сенсации в этом нет, просто начинается планомерное совершенствование требований ИМО, связанных с использованием альтернативных видов топлива и технологий. Ядерная энергия стоит в этой работе в одном ряду с многими другими технологиями разной степени технологической и коммерческой доступности.

А для тех, кто тиражирует абсолютно лживые нарративы об «устаревших конструкциях» водо-водяных судовых ядерных реакторов, в аду заготовлен отдельный «полностью электрический» котел.

ИМО – Ежегодный отчет за 2024 год

В Секретариате ИМО насмотрелись на практику красивых ежегодных отчетов компаний и организаций и решили с этого года пойти тем же путем.

Первое, что бросается в глаза в красиво сверстанном документе - аж 14 фото Генсека ИМО Домингеса. Т.е. «в среднем по больнице» его физиономия мелькает на каждой четвертой странице отчета. Это достаточно точно отражает самовозводимый им культ собственной личности.

В отчете все смешалось. Результаты работы органов ИМО, финансовые показатели Секретариата (продажа изданий конвенций, доходы столовки), атаки хуситов, награда ИМО за равенство полов...

Если отбросить всю пургу, то в сухом остатке несколько страниц среза работы ИМО по профильным техническим вопросам за истекший год, т.е. конкретные наработки делегаций, в которых Секретариат и Организация в целом выступили в той, роли, в которой они и должны выступать, т.е. предоставлять площадку для сотрудничества государств и обеспечивать ее функционирование.

Даешь дефибриллятор на каждое судно.

С такой инициативой вышла в ИМО одна из международных неправительственных организаций. Отмечается, что в мире ежегодно случается до 1700 инфарктов у моряков, а также у портовых рабочих при погрузочно-разгрузочных работах на судах. Использование дефибриллятора в первые 3-5 минут повышает шансы на выживание до 70%.

Обязательных требований о наличии дефибриллятора на судне не существует. Из государств флага только Германия имеет такое требование для судов под своим флагом, а Великобритания рекомендовала их иметь на пассажирских судах.

С учетом, что современные дефибрилляторы – это, компактный и относительно недорогой электроприбор, а обращению с ним несложно обучить, предлагается на уровне ИМО рекомендовать иметь на судне хотя бы один такой и проводить подготовку персонала. В качестве примера приводится сектор гражданской авиации, где дефибриллятор на борту – это давно уже норма, а также практика размещения этих устройств в публичных местах во многих странах.

По поводу последнего, что характерно, в деревнях в Британской глубинке в красных телефонных будках вместо телефонов давно уже размещены дефибрилляторы с нехитрой инструкцией по использованию. Если британские бабушки могут в теории разобраться с этим дивайсом, то уж моряки и подавно.

Япония планирует строить первое в мире судно на сжиженном водороде.

Постройка судна начнется в конце 2026 года, сдать судно и начать эксплуатацию предполагается в первой половине 2028-го. Это будет грузовое судно валовой вместимостью 17500 с топливным танком для размещения жидкого водорода объемом 200 м3 (при температуре -2530С).

Предполагается, что опыт эксплуатации такого судна ляжет в основу предложений о совершенствовании рекомендаций ИМО в отношении безопасности судов, использующих водород в качестве топлива (такие как раз планируется доработать в сентябре этого года и одобрить весной следующего) и перспективных требований для таких судов.

А пока Япония представила в ИМО информацию о проекте и отдельных технических решениях.

Как там с потерей контейнеров в море?

В ИМО представлен документ со статистикой за 2024 год на основе опроса компаний, эксплуатирующих более 90% мирового флота контейнеровозов.

За 2024 год было потеряно 576 контейнеров из 250 млн. перевезенных, что составляет 0.0002%. Район наибольших потерь – при транзите вокруг Африки (200 шт.). Этот маршрут стал более часто использоваться из-за ситуации в Красном море. Вот вам и хуситы.

В целом тренд идет на понижение. Резкий рост потерь контейнеров в 2013 и 2020 годах – в тех случаях в статистику попала авария и гибель судна MOL Comfort и разовая потеря около 2000 контейнеров с контейнеровоза ONE Apus, соответственно.

Эти две аварии, по сути, привели к разработке требований СОЛАС по обязательной отчетности о потерянных контейнерах, которые вступают в силу 1 января 2026 года.

Пересмотр Временного руководства ИМО по безопасности судов, использующих метанол / этанол в качестве топлива (MSC.1/Circ.1621) - это будет одним из вопросов повестки дня Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров в сентябре.

В контексте этой работы бразильцы представили свои соображения, основанные на опыте перевозки этанола в качестве груза. Они отмечают, что рекомендации, которые содержатся в этом Временном руководстве, идентичны для метанола и этанола, тогда как эти два вещества на деле кардинально отличаются по целому ряду критичных для безопасности экипажа на борту судна параметров – токсичность, взрывоопасность, пожароопасность – все не в пользу метанола. А посему предлагается при пересмотре Временного руководства ИМО (и разработке в перспективе требований в отношении судов на метаноле / этаноле) подходить к этим двум видам топлива избирательно, т.е. учитывать реальные риски и не завышать требования для этанола.

Вообще, соответствие разрабатываемых требований объективным угрозам для безопасности судна, экипажа и окружающей среды – это прямо краеугольный камень нормотворчества ИМО. С поспешностью, с которой в ИМО разрабатывались рекомендации для различных альтернативных видов топлива, неудивительно, что в чем-то эти рекомендации не соответствуют реалиям и опыту. Посмотрим, насколько в целом делегации готовы проводить над собой воспитательную работу, учитывать реалии и вносить корректировки.

Плач о фиктивных реестрах.

Lloyds List разродился слезливой статьей о поддельных реестрах, уходе судов в тень, частой смены флага и прочих практиках, считающихся в западном «цивилизованном» мире незаконными и порочными.

Отмечается, что хотя отловить эти перемещения из флага во флаг не особо сложно (у LL якобы получилось даже взломать базы каких-то поддельных реестров), ИМО только разводит руками и не хочет чинить сломавшуюся систему. LL призывает ИМО сплотиться и раз и навсегда вывести все суда из сумрака.

Друзья, а не хотите ли, часом, написать, что первопричина всех этих теневых манипуляций – беспрецедентный вал западных ограничительных мер против государств, отдельных судов, компаний и даже конкретных капитанов, причем исключительно по политическим мотивам!?

Нет, это другое - так наверняка ответили бы работники пера из LL - уходить от западных санкций плохо, потому что это же кого надо санкции, понимать надо! Тут ничего нового, такую логику мы уже неоднократно слышали от некогда уважаемых делегаций в стенах ИМО. Боремся с последствиями, не устраняя причин. И удивляемся, что ничего не выходит.

#поправки
1 августа вступили в силу поправки к Приложению VI к МАРПОЛ, принятые резолюцией MEPC.385(81).

Уточняется, что для судов, использующих газовое топливо, не требуется иметь точку отбора пробы. Также при использовании топлива с низкой температурой вспышки и газового топлива необходимо в накладной на поставку топлива указывать, среди прочего, сведения о плотности, определенной подходящим испытательным методом, подтверждение поставщика о качестве топлива и фактическом содержании серы или подтверждение, что содержание серы менее 0.001%, определенное подходящим испытательным методом.

Установка судового дизельного двигателя выходной мощностью более 130 кВт вместо паровой системы считается заменой двигателя. Соответственно, при такой замене необходимо будет обеспечить выполнение требований правила 13 «Окислы азота (NOx)» Приложения VI к МАРПОЛ для устанавливаемого дизельного двигателя.

Увеличилась номенклатура данных по потребленному судном топливу, которые должны ежегодно представляться в Администрацию флага и далее в ИМО. Добавилось несколько позиций, в частности, детализация потребителей топлива на судне, указание значения транспортной работы, использование инновационных энергосберегающих технологий и берегового электропитания. Новую номенклатуру данных на существующих судах надо собирать со следующего календарного года. Но до конца этого года надо доработать часть II Плана управления энергоэффективностью судна (SEEMP) и переодобрить его у классификационного общества (признанной организации).

#рекомендации
Опубликовано новое Руководство по охране на море (циркуляр MSC.1/Circ.1601/Rev.2)

Документ разработан при участии международных ассоциаций судовладельцев, страховщиков, Интерпола и других профильных отраслевых организаций и компаний.

Описывается широкий круг рисков для судна, начиная от пиратов и заканчивая ракетами/дронами и кибератаками. Предлагается в качестве решения набор различных мер по купированию рисков и реагирования на угрозы, полезные контакты, в том числе в области обеспечения прав и защиты моряков.

На первый взгляд – годный документ, особенно для повышения уровня подготовки членов экипажа.

Греки призывают Еврокомиссию отменить EU ETS и FuelEU Maritime

Союз греческих судовладельцев обратился в спортлото к Еврокомиссии с призывом пересмотреть применение к судоходству евросоюзовских норм - системы торговли квотами на выбросы (EU ETS) и требования по предельному содержанию парниковых газов в топливе (FuelEU Maritime).

Отмечается, что после принятия и вступления в силу глобального рыночного механизма в рамках МАРПОЛ, который по содержанию будет схожим с европейскими нормами, необходимость в двойном регулировании судоходства во имя безуглеродного будущего вроде как отпадет.

Вообще говоря, в самих нормах ЕС заложено, что Еврокомиссия должна провести анализ требований МАРПОЛ после их принятия и привести в соответствие свое законодательство, при необходимости.

Однако уже есть прецедент, как она это делает – это регламент ЕС по утилизации судов, который в 2013 году вроде как ввел в действие для ЕС требования Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, которая все никак не могла вступить в силу (и вступила только 26 июня 2025 года), но добавив кое-какие требования в дополнение. В том правиле тоже было заложено обязательство Еврокомиссии провести исследование в преддверии вступления в силу Конвенции и внести правки в европейское законодательство. Такое исследование было недавно проведено, исследователи неожиданно пришли к выводу, что не время снижать стандарты, а надо наоборот - работать в ИМО с тем, чтобы в Гонконгскую конвенцию внести правки ужесточающего характера и привести уже ее к одному знаменателю с европейским регламентом.

Наивно думать, что в случае с EU ETS и FuelEU будет как-то иначе, тем более, что здесь не только и не столько экологические требования, сколько управление финансовыми потоками. Скорее следует ожидать смелых инициатив ЕС в ИМО усилить и углубить накал декарбонизации на глобальном уровне.

А судам под флагами ЕС и судам под остальными флагами, заходящим в их порты, придется, вероятно, платить «налог на воздух» дважды - в лучших традициях нетленки Джанни Родари.

#GHG
США наконец-то расчехлились.

После ряда намеков и грозного молчания на сессиях органов ИМО вышло наконец-то заявление Госдепа и трех министерств о том, что США не поддержат принятие глобального рыночного механизма для судоходства.

В заявлении справедливо отмечается не только факт недоступности альтернативных видов судового топлива, но и заложенная в требованиях дискриминация промежуточных низкоуглеродных видов – СПГ и биодизеля.

Заявляется, что США рассчитывают на поддержку других государств в противодействии этой инициативе и будут принимать ответные меры, если противостоять не получится.
Ну чтож, сказали А, надо говорить и Б. Одного заявления Госдепа мало. В идеале хорошо бы подать документ в ИМО с формальными возражениями.

А самое главное – надо спешно начинать вызывать к себе на ковер послов неопределившихся государств Азии, Африки, Латинской Америки, и в обычной своей тонкой дипломатической манере, угрожая карами, санкциями, авианосцами, чумой, гей-парадами и ядерной дубинкой, настоятельно рекомендовать им принять правильное решение в октябре в ИМО.

Если что-то подобное произойдет, и принятие поправок провалится или хотя бы отложится, за такое не грех будет фронтмэну американской демократии вручить почетную грамоту от благодарного морского сообщества. А чего, повесит на стенку овального кабинета рядом с нобелевкой.

#GHG
В Госдепе США прочитали мои рекомендации и начали действовать.

Стало известно, что в ИМО на днях полетел американский документ на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды с обозначением основных озабоченностей в отношении поправок к МАРПОЛ с требованиями по достижению чистых нулевых выбросов парниковых газов в судоходстве, с решительным возражением против принятия поправок и призывом к государствам воздержаться от принятия и к Комитету - уделить достаточно времени для детальной оценки экономических последствий предлагаемых мер.

Шаг первый сделан. Ждем шаг второй – вызов послов и передача им указаний Госдепа о том, какими должны быть независимые позиции их стран при голосовании в октябре в ИМО.

Далее идут новые рекомендации для сотрудников Госдепа 😉:

Сторонами Приложения VI к МАРПОЛ, куда будут вноситься поправки, являются 108 государств. Для того, чтобы поправки не были приняты, необходимы 37 возражений на этапе голосования.

Если же поправки все-таки будут приняты, то можно их отменить. Как минимум 37 государств должны официально возразить против поправок в течение 10 месяцев после принятия их Комитетом. Или если возразят несколько государств, чей совокупный тоннаж торгового флота под флагом составляет более 50% от мирового.

Вывод - вызывайте на ковер в первую очередь Либерию, Маршалловы о-ва (у этих двух, что характерно, штаб-квартиры морских администраций находятся в пригороде Вашингтона), Панаму, Сингапур и Багамы. Возражений этих пяти государств будет достаточно, чтобы поправки не вступили в силу.

#Арктика
Канал Полярная крачка обратил внимание на интересную публикацию в американских аляскинских СМИ о том, что суда, проходящие через Берингов пролив, соблюдают навигационные меры, принятые ИМО в 2018 году на основе российско-американских предложений.

Можно напомнить, что речь идет об установленных в Беринговом проливе и на подходах к нему рекомендованных путях движения судов, районах повышенной осторожности и районах, которые следует избегать.

Здесь нет ничего удивительного, ведь предложения в свое время готовились не на пустом месте, а на основе анализа многолетнего фактического траффика в этом районе (см. картинку). Установление путей движения мало что изменило в реальности. Но это и хорошо.

Удивляет, что в статье упоминаются некие обязательные требования для крупных судов. Таковых на самом деле в рамках утвержденных ИМО путей движения нет. Возможно что-то есть с американской стороны как часть национальных требований.

Ну и в целом, конечно, в статье начали за здравие, а закончили как всегда – российская милитаризация Арктики, китайская угроза, конфликт на Украине и прочие клише. Мы, мол, дружить в Арктике с русскими конечно не против, но только если тихо-тихо, чтобы никто не заметил. 🤦🏻

Водород – наше все.

Перевернув календарь, в ИМО в эти дни заседает рабочая группа, которая должна «добить» проект рекомендательного руководства для судов по использованию водорода в качестве топлива. Работа идет уже третий год, каменный цветок выходит с трудом.

Этот документ должен быть из серии аналогичных рекомендаций в отношении разных видов альтернативного топлива – биодизель, метанол, аммиак и пр. Несмотря на очевидную умозрительность перспектив широкого использования водорода в ближайшее время, разработку рекомендаций именно для водорода сместили вперед с единственной, судя по всему, задачей – доказать морской и бункеровочной отрасли, что от мазута до водорода в общем-то один шаг, а также сподвигнуть всех игроков на то, чтобы водородные суда скорее начали бороздить просторы мирового океана.

Оставив за скобками это решение, стоит отметить, что при разработке руководства по водороду в ИМО столкнулись с объективными трудностями технического характера. Например, положенные в основу документа требования, применимые к использованию СПГ, очевидно не совсем (или совсем не) подходят для водорода. В частности, речь идет о материалах топливных танков и трубопроводов, рекомендациях по вентиляции, противопожарной защите, предотвращению взрывов. В общем, рисков – вагон и маленькая тележка.

К концу следующей недели документ должен быть доведен до ума, однако одобрен и опубликован для использования в этом случае он будет не ранее лета следующего года.

Отгремела очередная сессия Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров, и окружающие ее профильные мероприятия.

Ну как отгремела. Не сказать, что были какие-то сенсации, но основной лейтмотив сессии – дорогу альтернативным видам судового топлива! В этой части Подкомитет доработал пакет поправок к Международному кодексу по постройке и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Поправки в основном касаются создания условий для использования в качестве топлива перевозимых на судне газов, кроме природного.

Разработан проект рекомендательного документа по использованию груза аммиака в качестве топлива.

После почти двух лет работы удалось завершить проект временного руководства по безопасности судов, используемых водород в качестве топлива.

Завершена работа над проектом рекомендаций по перевозке сжиженного водорода.

Обновлен план дальнейшей работы Подкомитета по альтернативному топливу в горизонте до 2030 года. План предполагает продолжение разработки рекомендаций для различных видов альтернативного топлива и осторожный подход к разработке требований.

Подкомитет традиционно занимался актуализацией международных кодексов по перевозке опасных и навалочных грузов.

Касаемо контейнерной тематики, основной акцент был сделан на обсуждение возможных мер по предотвращению потери контейнеров в море. Первым шагом стало введение обязательной отчетности о потерянных с контейнерах. Дальше видится комплекс мер в отношении крепления и размещения на судне, проверок и испытаний контейнеров, конструктивной прочности, рекомендаций эксплуатационного характера. Эта работа на несколько лет, и любые разработанные требования вступят в силу не ранее 2030 года.

Приоритет разработки в ИМО нормативки для тех или иных альтернативных видов топлива – это вопрос, который сейчас лежит скорее в плоскости надувания щек и разрыва тельняшек на груди, нежели здравого смысла.

Понятно, что водород как коммерчески и логистически доступное судовое топливо (особенно его зеленые разновидности, т.е. произведенные с помощью электричества из возобновляемых источников) – это дело относительно неблизкого будущего. Но ИМО, тем не менее, упорно потратила две сессии профильного Подкомитета на разработку пакета рекомендаций именно для водорода, отложив более реалистичные виды на потом.

Основная забота – сигнал, который, якобы, ИМО подает внешнему миру, разрабатывая те или иные документы. Водород, мол, топливо будущего, и внимание организации к нему приближает время его использования. Ну-ну, именно так оно конечно и работает.

В свое время финское проектное бюро Aker Arctic работало над концептуальными проектами ледоколов для Балтийского моря на пяти альтернативных видах топлива и сравнило то, что получилось, с точки зрения автономности плавания таких ледоколов при использовании полной мощности:

1. Биодизель – 22 дня (100% от базового уровня обычного дизельного ледокола)

2. Метанол – 9 дней (40%)

3. Аммиак – 7.3 дня (33%)

4. Водород – 4.6 дней (21 %)

5. Аккумуляторные батареи – 6 часов (1%).

В какой-то степени, с поправкой на особенности этого типа судна, это можно считать вполне разумной приоритезацией, которую бы ИМО следовало взять на вооружение, если уж заниматься нормативкой для альтернативного топлива всерьез, учитывая реалии, а не фантазии о скором безуглеродном будущем человечества.

Не ошибается тот, кто ничего не делает.

В ИМО делают много, особенно по части разработки поправок к конвенциям. Поэтому от ошибок не застрахован никто, несмотря даже, что эти поправки проходят через сотни глаз делегатов, через цепкие лапы секретариата и переводчиков на шесть официальных языков.

Сам Секретариат или те, собственно, кто читает и реализует требования конвенций на практике, периодически обнаруживают косяки, эта информация публикуется на ресурсах ИМО, виновные наказываются, и их тела сбрасывают в Темзу через специальный туннель прямо из подземелий здания ИМО.

Вот характерный свежий пример. В тексте Конвенции ПДНВ есть требование о том, что дипломы, выданные государством, не являющимся Стороной Конвенции, не признаются Сторонами. На каком-то этапе совершенно сама совершилась, как написано, "редакционная" ошибка, при этом смысл юридически обязывающего для государств текста поменялся на 180 градусов. Благо что только в испанской версии, но испаноязычному миру от этого не легче.

Поэтому не стоит удивляться, если вдруг в тексте конвенций ИМО встретите очевидный абсурд. Это вполне может быть не умысел и замысел, к которому многие уже привыкли за последние годы, а банальная и еще пока никем не найденная ошибка редактора.

Пока ИМО замерла в волнительном ожидании скорого рассмотрения беспрецедентных поправок к МАРПОЛ, есть время пробежаться в режиме блица по профильным новостям последних дней.

Очередной гвоздь в крышку гроба международного морского права, каким мы его знали еще не так давно: французы вероломно задержали в открытом море танкер с российской нефтью.

Хуситы продолжают атаки на суда, а также ввели новые санкции против американских нефтяных компаний, их руководителей и судов, заляпавшихся в перевозке американской нефти. Санкционный ящик Пандоры давно открыт, игра идет уже не в одни ворота. Но морякам от этого не легче.

MSC подтвердила свой отказ от использования арктических маршрутов и призвал других перевозчиков не ходить в Арктику. А что они еще могли сказать?! Восток потихоньку, но вполне себе уверенно начал пробовать транзит по СМП. Западу остается только ставить палки в колеса, нагнетая экологическую истерию.

А в штаб-квартире ИМО прошло ежегодное празднование Всемирного морского дня. Здание красиво подсветили, Генсек рассказал, как надо дружно сплотиться ради общего зелено-голубого будущего, раздали друг-другу призы и награды. Все как будто идет своим чередом. Айсберг уже пропорол корпус Титаника, а оркестр на верхней палубе все продолжает играть….