#GHG
Итак, свершилось.
По СМИ и соцсетям широко разнеслась весть о том, что ИМО одобрила беспрецедентные меры по реагированию на климатические изменения. Меры включают глобальный топливный стандарт и привязанный к нему рыночный механизм, т.е. законный способ отъема денег у судоходных компаний.

Да, могу подтвердить, формально акт одобрения состоялся. Технические детали будущих требований мы еще внимательно разберем, там черт ногу сломит. А сейчас остановимся на процедурах.

Итак, первое: обещать – не значит жениться. Одобрение является сложившейся практикой - действием, подтверждающим принципиальное согласие с проектом поправок, но ни к чему государства не обязывающим. Юридически обязывающее действие – это принятие – другой процесс, который в нашем случае предполагается только в октябре. До октября у государств есть пол года, чтобы внимательно переварить поправки и выкатить телеги замечаний.

Второе. В отличие от подавляющего большинства поправок, одобряемых в ИМО полным консенсусом, в этот раз дело дошло аж до поименного голосования. Поправки поддержали более 60 государств. 16 государств выступило против (Россия, Саудовская Аравия, Венесуэла, ОАЭ, Пакистан, Египет, Иран, Малайзия, Таиланд и др.). Пара десятков делегаций воздержались, остальные не голосовали.

В ИМО часто говорят о том, чтобы какими-то действиями подать сигнал внешнему миру. Обычно эти сигналы – дружный хор голосов в поддержку декарбонизации. В данном случае тоже был подан четкий сигнал, только сигнал другого свойства – с поправками, да и со всей этой повесткой, далеко не все так однозначно.

Пока одни занимаются климатическим садо-мазохизмом, Российская Федерация представила в ИМО предложение обновить требования конвенции СОЛАС для судов с ядерными энергетическими установками.

Речь идет об актуализации главы VIII СОЛАС и Кодекса по безопасности ядерных торговых судов, которые не пересматривались с 1980х. Предлагается не только привести требования к современности и сделать кодекс обязательным в рамках СОЛАС, ведь ядерные суда – это нулевые выбросы, такая себе декарбонизация здорового человека.

Также предлагается распространить требования для ядерных судов на несамоходные плавучие атомные энергоблоки. Популярность этого направления набирает обороты.

Предложение будет рассмотрено в июне на Комитете по безопасности на море. А к самой российской заявке приложен интересный информационный документ с описанием отечественных и зарубежных проектов плавучих АЭС.

#GHG
Начинаем разбираться с новыми требованиями МАРПОЛ (пока еще в статусе проекта).
Добрые люди уже нарисовали картинку, она-то нам и поможет.

Итак, имеем ось времени по горизонтали. Цель – к 2050 году достичь, если грубо, околонулевых выбросов парниковых газов.
По вертикали – значение интенсивности топливных выбросов парниковых газов (GFI). Референтное значение – 93.3 грамма СО2-эквивалента на Мегаджоуль потребленной судном энергии от топлива. Это среднее значение по международному судоходству за 2008 год.

Серые линии – ежегодно ужесточающиеся два целевых показателя - прямого соответствия (нижний, более жесткий) и базовый.
Судно ежегодно должно будет высчитывать фактическую GFI, сравнивать с двумя целевыми показателями.

По результатам сравнения:
Судно оказывается в верхней части зеленой зоны – ему начисляются премиальные углеродные единицы.
Судно в желтой зоне – оно должно докупать углеродные единицы по цене 100 долларов США за тонну выбросов СО2-эквивалента, пока показатель не сравняется с нижней серой линией.
Судно в красной зоне – оно должно докупать углеродные единицы по цене уже 380 долларов США за тонну СО2-эквивалента или использовать премиальные единицы, ранее полученные самим судном, переданные или купленные у других судов.

Средства от покупку углеродных единиц поступают в спец фонд под управлением ИМО. Если судно оказывается ниже зеленой линии, т.е. если GFI менее 19 (до 2035 г.) и 14 (после 2035 г.), ему из спец фонда положено финансовое вознаграждение.

Согласованные проценты, на которые будут ужесточаться целевые показатели, показаны в серых кружочках. По идее к 2050 GFI должен опуститься до околонуля. Цены углеродных единиц будут пересматриваться в большую сторону. Детали (методики расчета, процедуры и пр.) еще предстоит разработать, но общая схема примерно такая.

А как там с пиратством?

Секретариат ИМО опубликовал статистику зафиксированных инцидентов пиратских нападений на суда за 2020-2024 гг.

Отмечается последовательное падение инцидентов у побережья Западной Африки и поступательный рост нападений в Малаккском проливе и в окрестностях Сингапура.

Речь идет только об инцидентах, по которым направлялись уведомления в ИМО. Реальная статистика может серьезно отличаться.

Последнее время США не балуют ИМО документами на сессии.

Взятая ими пауза в целом выдерживается, однако старые «консервы» в развитие тех или иных ранее озвученных сюжетов выкладываются.

Вот один из таких «консервов» – информационный документ на 12-ю сессию Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию, о перспективах использования персональных устройств определения местоположения выживших в море (MLSD).

Анализируются различные виды MLSD и способы передачи сигналов и даются рекомендации по использованию в конкретных условиях (вблизи берега, в дали от берега при высоком или низком трафике и пр.)

США подают уже не первый документ по этой теме. Использование таких устройств сейчас не регулируется документами ИМО, но они получают все большее распространение, иногда имеются требования флага о необходимости наличия MLSD, и определенная унификация объективно необходима.

Евросоюз ужесточает требования в рамках систем судовых сообщений.

В 10 системах обязательных судовых сообщений (ship reporting systems) в европейских водах предполагается ввести требование для судов сообщать о наличии и деталях страховки по морским требованиям и гражданской ответственности.

Предложение представлено на сессию Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию, который пройдет после майских праздников. В случае положительного исхода и необходимых процедурных этапов требования вступят в силу с января 2026 г.

Что характерно, предложение представлено в категории «незначительное изменение», чтобы обойти установленный шестимесячный срок подачи поправок к системам обязательных судовых сообщений. В противном случае авторам пришлось бы отложить эту историю на год.

Мало того, что нужно будет сообщать о страховке, прибрежные государства еще смогут запрашивать государство флага судна в случае сомнений в адекватности документов.

А вообще чувствуется, что идея вызревала у них давно. В документе приведена статистика по запросам в адрес судов добровольно представить данные по страховке в нескольких европейских системах за период с июня прошлого года. Так, например, в Ла-Манше около 20 % судов отказалось давать данные. На Балтике цифры примерно схожие.

Всех нас, трудящихся – с профессиональным праздником!

Правда, кому праздник, а кому - начало действия района контроля выбросов окислов серы и твердых частиц в Средиземном море.

А ведь в эту игру можно играть вдвоем!

Хуситы подготовили «ответку» за недавние американские удары по инфраструктурным объектам в Йемене. С вечера 16 мая вводятся санкции в отношении перевозчиков нефти, произведенной в США. Суда, проходящие в Красном море и Аравийском заливе вблизи берегов под контролем хуситов, могут стать объектами «воздействия», если на борту окажется американская нефть, в том числе приобретенная через третьих лиц.

Впрочем, для государств и компаний, которые, как заявляется, противостоят решениям и политике США, могут выдаваться лицензии на перевозку американской нефти для гуманитарных целей.

Это свежий, но не первый пакет санкций против США, Великобритании и других союзников «сионистского государства-узурпатора». Да, именно такой термин используется в официальных заявлениях хуситов - одной из региональных группировок, обосновавшихся в бывшей столице объединенного Йемена.

На первый взгляд, Красное море – это далеко от основных маршрутов транспортировки американской нефти, и вопрос наверняка в значительной степени лежит в медийной сфере. Тем не менее, посмотрим, как эти угрозы будут (если будут) реализовываться на практике.

Сегодня в ИМО стартует 12-я сессия Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию.

В повестке дня традиционные вопросы разработки путей движения судов и систем обязательных судовых сообщений, совершенствования ОСДР и ГМССБ.

Есть и новые темы – разработка требований и рекомендаций для двух инновационных систем:

- цифровая система навигационных данных NAVDAT (в будущем заменит NAVTEX);

- система обмена данными в диапазоне очень высоких частот VDES (в перспективе для замены АИС).

Продолжится разработка рекомендаций ИМО по использованию электронных навигационных карт и пособий, обсуждение перспектив внедрения нового стандарта ЭКНИС S-100, и многое другое.

Актуальный список систем управления балластными водами, использующих активные вещества, получивших платное одобрение ИМО.

Актуализированный список морских районов в особыми требованиями в рамках Конвенции МАРПОЛ:

- Особые районы (Special Area) с разбивкой на Приложения к МАРПОЛ;

- Районы контроля выбросов (ECA) – окислы азота, серы и твердых частиц. Пока отсутствует новый район в северо-восточной Атлантике, потому как его примут только в октябре;

- Особо уязвимые морские районы (PSSA) с указанием применимых в районе мер по защите морской среды.