#GHG
В идеале вот так. А что же в реальности?

А в реальности все, в общем, логично. Там, где могут быть деньги, вакуум сразу заполняется бенефициарами. А там, где много денег, то и подавно. А в нашем случае есть основания ожидать не просто много, а многомногомного денег.

Смотрите сами. По данным Секретариата ИМО, в 2023 году международное судоходство потребило в районе 211 млн. тонн топлива. При ставке углеродного сбора в 150 USD за тонну выбросов СО2 можно будет собирать примерно 90 млрд долларов в год!

Согласитесь, пускать такие деньги на науку и технологии – это как-то не по-нашему, не по-капиталистически. Соответственно, сразу возникли заинтересанты, в нашем случае - малые островные государства (и те, кто за ними стоит), которые конечно больше всех демонстрируют страдания из-за повышения уровня океана, и которые кушать не могут, как хотят заполучить стабильную ежегодную финансовую подпитку для оплаты "мер по адаптации в связи с изменением климата". И хотят они если не всё, то не меньше половины или двух третей от ежегодных сборов.

Далее, с наукой и технологиями тоже не все так просто. Есть мировые признанные лидеры в двигателестроении например, MANN Diesel, Wartsila, японцы там всякие, которые первые в очереди на получение грантов. И попробуй их подвинь под маркой справедливого регионального распределения. Такие критерии отбора напринимают, что компаниям из развивающихся стран вход будет заказан.

Далее, кому-то надо обеспечивать транзакции и управлять средствАми и фондами. И тут же нарисовался Всемирный банк, который конечно готов на все практически бескорыстно и безвозместно, как сова из мультика про Винни-Пуха. Все по классике – взял в руки килограмм сала, передал килограмм сала. Вроде вес совпадает, но руки-то в сале. По самым скромным оценкам к рукам должно прилипнуть до 10% от всей суммы.

Вот и получается, что задача номер 1, во многом, отодвигается на второй план.

Задача номер 2 – по остаточному принципу, плюс под маркой реализации будет, фактически, окончательно закреплен на олимпе узкий круг Западных (и немного восточных) владельцев технологиями.

Ну а на первый план выходит финансирование стран третьего мира как наиболее страдающих от климатических изменений. Плохого в этом ничего нет, но фишка вот в чем. Вернее две фишки. Первая - деньги все равно будет утекать на Запад - подряды, поставки материалов и пр. Вторая - этот процесс должен был идти не за наш с вами счет, а за счет наиболее развитых стран Запада, которые вообще-то взяли на себя такие обязательства в рамках глобальных климатических соглашений. Однако, естественно, золотой миллиард платить никогда и не собирался, и был найден доброволец в виде судоходной отрасли, при понимании, что по факту заплатят конечные потребители, на которых будут переложены издержки, т.е. мы с вами. Вот такая картина вырисовывается.

#GHG
В комментариях к предыдущей публикации задали правильный вопрос – можно ли перестать участвовать во всех этих процессах и организациях?

Ответ можно разделить на две части.
Первая – про участие или неучастие в работе ИМО. Это всегда была и есть, по сути, опция. Для участия в работе организации в общем случае необходимо, чтобы государство было стороной Конвенции об ИМО 1948 года. Конвенция описывает процедуры работы самой Организации и ее органов. Участвовать или не участвовать – выбор каждого государства. Участие никак не влияет на торговый флот, только дает возможность доносить свою позицию и слушать позиции других, без гарантии, что позиция будет учтена.

Теперь вторая часть – участие или неучастие в конвенциях, которые разрабатывает и принимает ИМО, собственно то, что важно непосредственно для судоходства. Если государство не присоединяется к какой-либо конвенции или к поправкам, то у него не возникает соответствующих обязательств. Суда могут не соблюдать требования, и вроде как ничего им за это не будет. Но не все так просто.

В силу международного характера судоходства, в ту же Конвенцию МАРПОЛ и другие конвенции ИМО в свое время включили положения о непредоставлении преимуществ судам под флагами государства, н являющегося стороной поправок.

Другими словами, если даже государство флага не примет какие-то поправки, то при заходе в иностранный порт с судна под этим флагом все равно спросят по всей строгости, так или иначе соответствовать придется. Поэтому, к сожалению, громко хлопнуть дверью не получится.

#Арктика
"Полярное топливо" – идея хорошая, но пока не взлетает.

Итак, на 82-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО обсудили предложение «зеленых» о новых возможных мерах против выбросов гадкого черного углерода с судов в Арктике.

Можно напомнить, что речь в предложении шла о разработке стандарта для «полярного топлива» и внесение в Конвенцию МАРПОЛ требований об обязательном применении такого топлива в арктических водах, введении района контроля выбросов / emission control area в Арктике.

Как и ожидалось, идея была встречена достаточно холодно даже теми, кто привык в ИМО рвать на груди рубашки с трибун, испытывая прямо-таки личную неприязнь к любого рода загрязнениям с судов, такими, как, скажем, Финляндия, Канада, Исландия или Швеция.
Район контроля выбросов сразу отмели. Слишком много там открывалось бы «ящиков пандоры».
В отношении «полярного топлива» выступившие делегации хотя и отмечали, что предложение правильное и нужное, но больше склонялись к необходимости научно-технической его проработки в профильном Подкомитете ИМО перед тем, как принимать какие-то радикальные меры.

Даже такие арктические тяжеловесы, как Испания, Монако и Ямайка не обошли стороной этот вопрос и высказались в ключе, что да, предложение, конечно, огонь, но давайте еще пообсуждаем.

В сухом остатке – решили продолжать работу в направлении анализа влияния характеристик и компонентного состава топлива на выбросы «черного углерода», сбора научных и статистических данных и взаимодействия с экспертами Международной организации по стандартизации (ISO) в контексте совершенствования ее топливного стандарта ISO 8217, которым пользуется вся отрасль.

Некоторые могут подумать, мол, ну вот, ООНовские чиновники опять работают только языком, а дело не двигается. Но нет, в данном случае, достаточно редком в последние годы, верх взял здравый смысл. Ведь именно так должен работать механизм нормотворчества в межправительственной организации – сбор и анализ данных, определение угроз, разработка мер регулирования, оценка эффективности и последствий их применения, обсуждение и принятие мер с учетом всех выявленных факторов.

История с выбросами «черного углерода» с судов в Арктике, насколько хайповая в публичной сфере, настолько же и мутная с точки зрения техники. Вопрос возник в повестке дня ИМО более 10 лет назад, и с тех пор продвижения особо и нет, потому как нет для этого научной базы. Максимум, к чему смогли прийти– это пакет рекомендаций для судов из серии «за все хорошее против всего плохого». Вот пусть пока так и остается.

Как и предполагалось, морская общественность оказалась не готова к таким радикальным предложениям, как удаление мореходной астрономии из перечня компетенций ПДНВ.

Не сказать, что в ходе совещания рабочей группы по пересмотру ПДНВ, которое завершилось в ИМО накануне в пятницу, авторов этой идеи заклеймили позором, но делегации в комментариях однозначно отметили, что знание мореходной астрономии является основополагающим для развития навигационных компетенций, и вместо отказа от нее целесообразно пересмотреть соответствующие положения ПДНВ и учесть текущий уровень развития соответствующих технологий, что вполне логично.

#Арктика
В ИМО наодобряли и напринимали несколько документов по арктической тематике.

Первое, и самое важное, что было принято на 82-й сессии Комитета по защите морской среды, это поправки к Конвенции МАРПОЛ, которые вводят новые районы контроля выбросов серы и азота в Канадской Арктике и Норвежском море.

Далее – целый пакет рекомендательных руководств – в отношении мер мониторинга и контроля выбросов черного углерода с судов в Арктике, мер по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, сокращения подводного шума с судов, включая отдельные рекомендации для района проживания канадских инуитов.

Со стороны может показаться, что Арктика была в фокусе внимания Комитета в этот раз. Однако это не совсем так. На самом деле просто «звезды сошлись», т.е. на эту сессию КЗМС вынесли то, что ранее разрабатывалось в течение нескольких лет и одобрялось по арктической тематике в нижестоящем подкомитете, и это наложилось на свой собственный график принятия поправок к МАРПОЛу по районам контроля выбросов.

Нельзя сказать, что Арктика сейчас прямо в фокусе внимания ИМО. Не до нее сейчас, задачи стоят глобальнее. Совсем забывать про Арктику не дают братья зеленые, но ожидать каких-то серьезных прорывов по этой линии в ближайшее время не стоит.

#Арктика
Наброс черного углерода на ветряные мельницы

Один из «арктических» итогов КЗМС 82 – одобренное Комитетом Руководство ИМО по наилучшей практике в отношении рекомендуемых целевых мер контроля для сокращения воздействия на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства.

Пока документ готовится к публикации, у нас есть возможность приобщиться к основной его части – таблицей с мерами контроля, которые предлагается применять на судах, чтобы снизить выбросы страшного черного углерода в Арктике.

Итак, предлагается 13 мер. По каждой из мер указана эффективность в плане сокращения выбросов черного углерода, возможность применения на существующих судах или необходимость переоборудования.

Для новых или переоборудованных судов указаны несколько вариантов очистки выхлопных газов, причем в ряде случаев эффективность с точки зрения удаления черного углерода стремится к нулю. Зачем тогда их указывать – это видимо предстоит понять потомкам.

Для существующих судов рекомендации сводятся к старому доброму переходу на дизельное топливо или другие реальные или совсем нереальные альтернативы (биодизель СПГ, синтетическое топливо, оксиметилендиметиловый эфир).

В сухом остатке - набор банальностей из серии «за все хорошее против всего плохого». Эдакое «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные» в судоходстве: хотите сократить выбросы черного углерода - заправляйте суда оксиметилендиметиловым эфиром, и всего делов.

Продолжая цитировать классиков - все-таки страшно далеки они от народа.

Опубликовано руководство по санкциям США для морской отрасли.

OFAC - Офис по контролю иностранных активов США – ведомство, отвечающее за осуществление односторонних незаконных экономических дискриминационных мер против иностранных государств, компаний и частных лиц, в простонародии – американских санкций, разродился разъяснениями по поводу того, по каким признакам в морской отрасли надо выявлять злодеев и негодяев, осмеливающихся обходить эти самые санкции.

В документе перечисляются возможные ситуации, которые должны заставить добропорядочных участников морских перевозок выявлять с своей среде изгоев, идущих не в ногу с порядком, основанным на правилах.

Очевидно, что перечисленные в документе действия, такие как сокрытие принадлежности судна или груза, манипуляция данными по местоположению судна, смена регистрации судна и др., с которыми предлагается героически бороться морскому сообществу под маркой повышения безопасности судоходства и снижения рисков для морской среды, не имели бы место, если бы не санкции. Но от такой мысли авторы документа конечно далеки.

Что характерно, делегация США в ИМО, как правило, дистанцируется от своих американских коллег, ответственных за санкции. Когда в ИМО какая-то делегация напоминает о незаконной сущности этого явления и справедливо указывают, что санкции – и есть первопричина угроз безопасности мореплавания и морской среде, в ответ раздается типовое блеяние делегата из США про то, что если у кого-то есть вопросы по поводу санкций, то обращайтесь в то американское ведомство, которое их и ввело. В лучших традициях «идите в то отделение, где вам оформляли банковскую карту». Мелковато, если честно, для «гегемона».

#GHG
На Трампа надейся…

В Белом доме, похоже, грядет реинкарнация республиканской администрации во главе с гражданином Трампом. Казалось бы, причем тут ИМО? На самом деле очень даже причем.

В 2017 году, когда в ИМО начались переговоры по тексту Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов, Трамп в самом разгаре своего президентского срока как раз прекратил участие США в Парижском соглашении об изменении климата, а в ИМО американская делегация достаточно профессионально и уверенно продавливала уход от завышенных климатических обязательств, необходимость учета интересов государств, проведения оценки последствий, фиксации разумных и выполнимых масштабов задач по декарбонизации отрасли. Прямо скажем, роль США в закреплении разумных и сбалансированных позиций в этом документе сложно переоценить.

В 2020м с приходом Байдена и демократов США одномоментно поменяли свой курс в ИМО по тематике климатических изменений на 180 градусов. Им даже в какой-то момент пришлось сменить основных переговорщиков. Как раз велась разработка требований Конвенции МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости, и те же американские делегаты, которые еще недавно активно сопротивлялись повышенным требованиям, в один момент стали глашатаями декарбонизации. Глупо выглядело, если честно. Да и сами переговорщики вероятно были не в восторге от неожиданной смены курса.

Как результат в том числе и этой ситуации - в 2023 году при разработке пересмотренной стратегии сторонникам озеленения судоходства (пусть и за счет самого судоходства) потворствовала не только удача, но и поддержка США и букета их союзников и вассалов. Тогда-то началась практика массового завоза делегатов из малых островных государств – бывших колоний и нынешних полуколоний. А чего, одна делегация условной Тонги – это голос такой же силы, как и голос, допустим Китая. Эти Тонги, по сути, и обеспечили радикальное ужесточение масштаба задач и целевых показателей декарбонизации, по лекалом которых сейчас и разрабатываются соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ.

Сменят ли США курс в 2025м после инаугурации Трампа так же радикально, как они это сделали в 2020м – посмотрим, тут много подводных камней. Но если это произойдет, то изменения совершенно точно будут на пользу большинству игроков морской отрасли и потребителей ее услуг особенно за пределами золотого миллиарда.

В прозрачности наша сила.

В век кибернетики, когда космические корабли бороздят…ну в общем, видеоконференцсвязь и онлайн трансляции прочно вошли в нашу жизнь и, фактически, сжали мир до размера экрана монитора.
Ковид неимоверно подстегнул прогресс в этой области.

Вот и ИМО не осталась в стороне, и в 2020м году был введен сначала онлайн формат, когда делегаты на самоизоляции сидели перед мониторами в галстуках и трусах (эх, были времена...), а потом и гибридный формат – проведение сессий очно в здании ИМО с возможностью подключиться удаленно и даже выступать при необходимости. Из временной меры на период ковида этот формат неизбежно становится постоянным.

Еще одно такое же неизбежное следствие прогресса – это онлайн трансляции сессий. ИМО как любая консервативная по натуре организация голосами многих делегаций последние годы противилась этой тенденции. И в принципе такому сопротивлению было объяснение. Все-таки ИМО - площадка для серьезных межгосударственных переговоров, и негоже публике слушать, какие вопросы обсуждают и как принимают решения.

Но прогресс обмануть сложно, и маленькими шагами, но прозрачность постепенно завоевывала организацию. Уже большинство документов, представляемых на сессии органов ИМО, стало доступными до начала сессий, чего раньше нельзя было и подумать. Часть сессий уже транслируется в интернете, но пока не все.

Откровенно говоря, надо поскорее изживать пережитки старого мира. Вот взять тот же Европарламент или Еврокомиссию, будь они неладны. Там все совещания транслируются на публику, и очень трудно при такой прозрачности скрыть некомпетентность или ангажированность участников. Думается, что такая же максимальная прозрачность нужна и для ИМО. Сказала какая-то делегация глупость или отсиделась, промолчала в ситуации, когда молчать было нельзя - интернет все запомнит.

Вот и на этой неделе очередная сессия Совета обсуждала этот вопрос. Конечно до полной прозрачности еще далеко, но, глядишь, шаг за шагом придем к светлому будущему, когда профессионалы отрасли в каждом государстве смогут воочию посмотреть в интернете, как именно и с чьей подачи были приняты те или иные одиозные решения, и как себя вели при этом делегации. По-моему, несмотря на все реальные или мнимые риски, это будет исключительно на пользу делу.

А что там хуситы?
Генсек ИМО распространил очередную справку о ситуации в Красном море, на сей раз в октябре-ноябре. Количество инцидентов явно идет на спад. Но газовозы по-прежнему стараются избегать прохода через Суэц.

Сегодня начинает работу 109-я сессия Комитета по безопасности на море (КБМ 109) - последнее мероприятие ИМО в уходящем году.

В фокусе внимания:

- МАНС - морские автономные надводные суда (куда без них). Кодекс по безопасности МАНС рождается в ИМО с большим трудом, график его разработки сильно съехал вправо. Оно и не удивляет ввиду сложности стоящей задачи. КБМ 109 совершит очередной «подход к снаряду», но работы очевидно будут продолжены в следующем году;

- Разработка требований по безопасности судов в связи с использованием новых видов топлива. Это очень громкая и в принципе полезная тема, но пока с минимальным практическим выхлопом. Сейчас скорее закладывается база для разработки поправок в будущем;

- Кибербезопасность в судоходстве. Пока это важное направление существует в ИМО в формате рекомендаций, которые в ходе КБМ 109 будут дорабатываться. Но предполагается и обсудить перспективы разработки требований;

- Пиратство, разбой на море, миграция. Тут больше популизма, чем работы. У ИМО нет профильных инструментов или механизмов, чтобы влиять на эти явления, кроме как сподвигать государства предпринимать какие-то шаги на национальном или региональном уровне;

- Отчеты Подкомитетов. Большой пакет разных проектов поправок и рекомендаций в области проектирования, конструкции, судовых систем, навигации, связи, поиска и спасания, которые будут формально одобрены КБМ 109;

- Безопасность каботажных паромных перевозок. Вопрос висит в повестке скорее по инерции, чтобы подсветить его важность для государств Азии. Рекомендации по этот счет КБМ уже разработал и одобрил;

- Целевые стандарты проектирования и постройки нефтеналивных и навалочных судов. Противоречивый пакет требований СОЛАС, обязывающих классификационные общества унифицировать ряд своих нормативов, а также предполагающий механизм проверки соответствия. По сути, ничего кроме дополнительной финансовой и административной нагрузки на игроков отрасли это, к сожалению, не несет;

- Формализованная оценка безопасности. В значительной мере мертворожденная методика оценки рисков с целью разработки норм регулирования. Практика применения ограничена, и особых перспектив не видно, но ИМО это дело не бросает, т.к. тема красивая и модная.

#Арктика
#рекомендации
Руководство ИМО по мерам по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, а также его перевозки в качестве топлива.

Опубликован документ, одобренный в ИМО в октябре этого года, который разрабатывался вместе с поправками о запрете на тяжелое топливо в арктических водах, который начал применяться с 1 июля 2024 г.

Руководство содержит набор рекомендаций для прибрежных арктических государств и операторов судов, которые предназначены для случаев, когда морская администрация прибрежного арктического государства предоставляет судну под своим флагом временное, до пяти лет, освобождение от запрета на использование тяжелого топлива.

По факту рекомендации могут применяться США, Данией (Гренландией) и Норвегией. Российская Федерация и Канада не являются сторонами поправок к МАРПОЛ и не обязаны применять запрет и, соответственно, не нуждаются в оформлении каких-либо освобождений для своих судов. У Канады, правда, есть схожие национальные требования, предусматривающие определенные послабления также на пять лет для ряда судов в части применения запрета.

Утилизировать можно нельзя

Интересная правовая коллизия появится в скором времени, а именно 26 июня 2025 года, когда вступит в силу Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года.

Выяснилось, что положения этой конвенции противоречат другому международному договору – Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года. Речь идет о том, что в 2019 году вступили в силу поправки к Базельской конвенции, сторонами которых являются более 100 государств, и эти поправки запрещают экспорт опасных отходов, условно говоря, из развитых стран в развивающиеся. Изюм в том, что судно в понимании Базельской конвенции является опасным отходом.

Другими словами, отправить судно на утилизацию из, допустим, ЕС в Азию, как выяснилось,не так просто, и многие годы выстраиваемый международный механизм безопасной и экологичной утилизации судов имеет все шансы не заработать.

Умные головы в рамках Конференции сторон Базельской конвенции уже начали прорабатывать возможные поправки. А в качестве временной меры в рамках ИМО осенью была согласована прилагаемая временная рекомендация о том, что если требования обеих конвенций распространяются на утилизацию судна, то вовлеченные государства должны, по сути, направить письмо в Секретариат Базельской конвенции с честным благородным словом, что такая утилизация будет проходить при соблюдении наивысших стандартов экологического менеджмента.

Вопрос формального соответствия этой схемы положениям Базельской конвенции остается открытым, но других вариантов на сегодня особо и нет, если государства не хотят упереться в правовой тупик. Ведь под сомнение может быть поставлен ожидаемый успех на поприще глобального повышения экологических стандартов утилизации судов в связи с вступлением в силу Гонконгской конвенции.

#Арктика
Тяжесть топлива не дает покоя
1 июля началось применение запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах, и осенью в ИМО полетели первые ласточки с вестями об опыте реализации этой истории на практике.

Одним из элементов запрета является отсрочка на пять лет для судов, которые в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ или Полярным кодексом «должны иметь» конструктивную защиту топливных танков. При этом в Арктике эксплуатируются и суда, которые формально не подпадают под эти требования, но по факту имеют конструкцию, предусматривающую такую защиту.

На эту особенность обратила внимание Норвегия, предложив в ИМО согласовать унифицированный подход, чтобы отсрочка от запрета на тяжелое топливо применялась ко всем судам с конструктивной защитой топливных танков, и не важно, требуется ли это МАРПОЛом и Полярным кодексом формально, или судно отвечает этим требованиям на добровольной основе. Ведь такие суда идентичны с точки зрения обеспечения защиты морской среды от разлива тяжелого топлива, ради чего, собственно, и вводился запрет.

Однако предложение не прошло, несмотря на вполне понятную логику. И вопрос здесь не столько в юридических тонкостях, мол, написано «суда должны соответствовать», ну и нечего значит применять требования к тем судам, которые «не должны».

Скорее всего собака порылась в нежелании временно исключать из-под запрета еще какое-то, пусть незначительное, количество судов. Из каждого утюга раздается вой «зеленых», насколько запрет на тяжелое топливо в арктических водах несовершенен, и сколько в нем имеется лазеек. А тут вдруг какие-то «счастливчики», оказывается, могут претендовать на отсрочку. На это конечно никто из активных сторонников радикальных экологических требований для судоходства «пойтить» не мог, а процедуры работы органов ИМО (принятие решение большинством выступивших делегаций) сыграли им на руку.

И хотя формально буква закона соблюдена, но на деле имеем ситуацию, когда к идентичным по конструкции судам требования МАРПОЛ применяются по-разному из-за особенности (непродуманности) формулировок текста конвенции.

Не сказать, что такое сплошь и рядом, но похожие ситуации имеют место быть, и не всегда проблема признается и решается. А в данном конкретном случае заметание вопроса под ковер вредит целостности и легитимности международно-правового режима предотвращения загрязнения с судов.