Отчет Секретариата ИМО по случаям пиратских нападений и вооруженного разбоя против судов за 2023 год (циркуляр MSC.4/Circ.268).

Отчет основывается на данных, которые были направлены заинтересованными сторонами в ИМО в инициативном порядке, т.е. не представляет собой объективную картину. Тем не менее, судя по отчету, основная пиратская активность была в районе Сингапура и Гвинейского залива.

Впрочем, к концу прошлого года на фоне ситуации с обстрелами хуситами торговых судов в Красном море, тема пиратства в ИМО откровенно отошла на второй план, и очевидный рост пиратских атак на суда в Аравийском море остается в тени более глобальных и резонансных событий, разворачивающихся по соседству.

Отчет Генсека ИМО о ситуации в Красном море и Оманском заливе от 28 июня 2024 г.

Статистика нападений по типам судов, времени, краткая информация по отдельным инцидентам и данные по динамике судоходства в регионе, проходов через Суэцкий канал и по маршрутам вокруг Африки.

Как можно видеть, трафик некоторых типов судов в Оманском заливе, например газовозов, контейнеровозов и судов для перевозки автомобилей, практически прекратился. Автомобилевозы очевидно стали избегать этот район после захвата хуситами судна Galaxy Leader.

#Арктика
По следам публикации о применении с 1 июля 2024 г. запрета на использование тяжелого судового топлива в арктических водах, предусмотренного Конвенцией МАРПОЛ, канал ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА задал ряд справедливых уточняющих вопросов, на которые можно с удовольствием попробовать ответить.

«Канада вроде не выглядит как однозначно «несогласная»
Да, действительно в своем уведомлении о несогласии с поправками Канада рвала на груди рубашку в попытках подтвердить приверженность высоким стандартам защиты морской среды и обещала присоединиться к поправкам как можно скорее. Однако, воз и ныне там, возражение формально пока не снято, а временный характер применения на национальном уровне предполагает серьезные послабления по сравнению с тем, что заложено в МАРПОЛе, например освобождение от запрета для судов, имеющих двойной корпус.

«Не совсем понятно, что такое «российские» и «канадские» суда. Куда относятся суда российских судовладельцев, которые ходят под флагами Панамы или Габона?»
Для целей применения запрета имеет значение национальность судна, т.е. государство регистрации (флаг) судна. Российские судовладельцы, эксплуатирующие суда под флагами Панамы или Габона и др., должны соблюдать запрет, потому как для этих государств запрет является по факту законом, и его соблюдение должно проверяться Администрацией государства флага.

«Российские» и «канадские» суда смогут получить проблемы, только в случае захода в порты Дании, Норвегии и США? Или это может случиться уже в случае их попадания в исключительные экономические зоны этих стран в Арктике?»
Нет, только в случае захода в порт (в данном случае - в порт в пределах арктических вод), где государство порта имеет право проверить соблюдение требований и принимать меры. В ИЭЗ таких прав у прибрежного государства нет.

Будут ли гармонизироваться выдаваемые арктическими государствами отсрочки на выполнение запрета?
Никакой гармонизации разрешений не предусмотрено, кроме срока начала их возможной выдачи – 1 июля 2024 г., и срока окончания действия разрешений – 1 июля 2029 г. Разрешения – прерогатива прибрежного арктического государства. Ни с кем ничего гармонизировать оно не обязано. Главное, что они могут выдаваться и признаваться в рамках существующего правового поля.

«Как будут учтены особенности Гренландии и канадского Нунавута?»
Канада учла особенности Нунавута путем неприсоединения к поправкам и введения вместо этого своих более более мягких национальных мер, которые вводят послабления для судов, задействованных в поставках товаров в канадскую Арктику. Датчане, вероятно, посчитали, что особенности Гренландии не должны учитываться.

Основные итоги 11-й сессии Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию.

- разработаны поправки к главе V СОЛАС в отношении устройств передачи лоцмана, а к ним отдельным документом - эксплуатационные требования (проектирование, конструкция, обслуживание, одобрение устройств). Поправки предполагаются к принятию в следующем году и вступят в силу не ранее 2028 г.;

- разработан проект эксплуатационных требований для судового приемного оборудования системы NAVDAT, для передачи информации по безопасности мореплавания с берега на судно (то, то сейчас выполняется NATEXом, только пропускная способность и объем передаваемых данных больше);

- переработаны критерии по предоставлению услуг подвижной спутниковой связи для нужд ГМССБ (резолюция А.1001(25)) и Руководство для перспективных поставщиков услуг спутниковой связи;

- продолжена разработка требований по оснащению судов Системой обмена данными в диапазоне очень высоких частот (VDES), которая в перспективе должна заменить Автоматическую идентификационную систему (АИС). Сроки и порядок замены пока в тумане;

- одобрены несколько обязательных и рекомендательных навигационных мер (у берегов Нидерландов, Бразилии и Германии);

- подготовлены поправки к эксплуатационным требованиям для оборудования АИС, предполагающие, среди прочего, зашивку в передатчик АИС номера ИМО судна и уникального номера производителя оборудования.

#поправки
Опубликованы принятые в 2023 году поправки к Международному кодексу по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ) 1978 года (резолюция MSC.541(107)).

Уточняется, что для электронных форм дипломов и подтверждений неприменимы используемые в Кодексе термины «лицевая сторона», «оборотная сторона» и «на обороте».

Также отмечается, что гербовая печать, фотография и подпись моряка не требуются для дипломов и подтверждений в электронной форме.

Вступление в силу – 1 января 2025 г.

#Арктика
Есть еще два немаловажных аспекта применения поправок к МАРПОЛ о запрете на использование тяжелого судового топлива в арктических водах. Эти аспекты остались немного в тени механизма освобождений для судов арктических государств и неприсоединения России и Канады к поправкам.

Судам безотносительно флага, к которым применяется правило 12А Приложения I к МАРПОЛ и правило 1.2.1 части II-A Полярного кодекса, дается отсрочка по применению запрета до 1 июля 2029 года.

Требования распространяются на все суда, построенные после 1 августа 2010 г., с совокупным объемом топливных танков от 600 м3. А для судов с ледовым классом (категории А и В, как это определено в Полярном кодексе), построенных после 1 января 2017 г., объем топливных танков значения не имеет.

О чем тут идет речь. Если кратко, то эти правила предписывают отделять топливные танки на судне от внешней обшивки. Т.е. между танком и внешней обшивкой судна должно быть пустое пространство толщиной как минимум 76 см, и при сквозном повреждении корпуса судна топливный танк не повреждается, топливо в море не вытекает.

При разработке запрета 2020м году отсрочка, о которой идёт речь, была введена в качестве компромисса между двумя противоположными позициями групп государств – запретить тяжелое топливо на всех судах без исключения (чтобы как бы чего не вышло) и освободить суда с конструктивной защитой топливных танков от необходимости применения запрета в принципе (потому как риск аварийного разлива топлива для таких судов крайне низкий).

А безусловное исключение от применения запрета тоже есть – для судов, задействованных в обеспечении безопасности других судов, поисково-спасательных операциях, ликвидации разливов нефти и аварийно-спасательной готовности. Здесь здравый смысл очевидно восторжествовал, и даже самые радикальные апологеты экологических запретов осознали на этапе разработки требований, что избыточное закручивание гаек для аварийно-спасательных судов в Арктике может иметь последствия, несовместимые с заботой об окружающей среде.

Сегодня начинает работу 10-я сессия Подкомитета по осуществлению документов ИМО (III Sub-Committee).

В повестке дня:
- анализ данных об осуществлении инструментов ИМО, включая отчеты о расследовании аварий, и определение направлений для совершенствования нормативной базы ИМО;

- гармонизация процедур государственного портового контроля;

- совершенствование Руководства ИМО по гармонизированной системе освидетельствований и сертификации;

- актуализация неисчерпывающего перечня требований инструментов ИМО, которые являются предметом периодических проверок в государствах со стороны ИМО;

- разработка рекомендаций по применению удаленных освидетельствований, аудитов по МКУБ и проверок по ОСПС;

- разработка рекомендаций по осуществлению Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов 2012 г.

#рекомендации
Временное руководство ИМО по использованию в качестве топлива сжиженного нефтяного газа (СНГ), перевозимого как груз (циркуляр MSC.1/Circ.1679).

Временное, потому как эти рекомендации предлагается применять до момента, пока соответствующие требования не будут разработаны и включены в Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code). Этот кодекс в настоящее время уже содержит схожие требования для использования в качестве топлива сжиженного природного газа (СПГ), перевозимого на судне в качестве груза.

Кнуты и пряники эксплуатационной углеродоемкости.

Прошел первый год применения новых требований Приложения VI к МАРПОЛ. Судовладельцы посчитали эксплуатационную углеродоемкость, определили свои рейтинги CII на текущий год, получили требуемые документы.

Сегодня, как известно, за низкий рейтинг фактически никакого наказания не предусмотрено, кроме как необходимость разработки и применения плана корректирующих действий по улучшению углеродоемкости судна. Но все может поменяться относительно скоро. В тексте поправок к МАРПОЛ заложен пересмотр требований с прицелом на ужесточение и введение механизма наказаний. Работа над всеми этими «прелестями» начнется уже в конце сентября на очередной сессии Комитета по защите морской среды.

Но если кнуты только в разработке, то пряники в требованиях уже есть. Правда, механизм поощрений судов с высоким рейтингом реализован только в виде призыва к государствам флага, но не обязательства вводить собственные стимулы. Вот, например, Гонконг готов платить по 20 тысяч долларов в течение трех лет каждому судну с рейтингами А и В.

С одной стороны конечно выглядит красиво, собственно, повод для пиара Морской администрации Гонконга, но речь идет о долларах гонконгских, т.е. всего 2.5 тысячи долларов США. Честно говоря, так себе стимул для судна, которое вынуждено ежегодно инвестировать десятки или сотни тысяч совсем не гонконгских долларов в снижение углеродоемкости.

Очевидно, что над стимулами для судов с низкой углеродоемкостью надо будет серьезно работать параллельно с разработкой в ИМО санкций за плохие рейтинги. Иначе это будет еще бОльший перекос в работе механизма эксплуатационной углеродоемкости, который и так очень далек от идеала.

#рекомендации
Новые и пересмотренные унифицированные интерпретации требований глав II-1, II-2, XII и XV Конвенции СОЛАС, Международного кодекса по безопасности судов, перевозящих производственный персонал, Кодекса по уровню шума на судах, Кодексов FSS и FTP, технических положений по средствам доступа для инспекций (резолюция MSC.158(78)) и эксплуатационных стандартов для датчиков уровня воды (резолюция MSC.188(79)/Rev.2), одобренные на прошедшей недавно 108-й сессии Комитета по безопасности на море (циркуляры MSC.1/Circ.1680, MSC.1/Circ.1572/Rev.2, MSC.1/Circ.1511/Rev.1, MSC.1/Circ.1509/Rev.1, MSC.1/Circ.1456/Rev.1,).

Унифицированные интерпретации ИМО по умолчанию не являются обязательными документами, их одобрение в ИМО до недавнего времени было возможно только полным консенсусом, т.е. при возражении хотя бы одного государства интерпретация не принималась. Сейчас они одобряются простым большинством выступивших.

Государства флага вправе на национальном уровне в любой момент времени иначе интерпретировать требования конвенций и кодексов ИМО.

Т.е. при применении на практике унифицированных интерпретаций ИМО, целесообразно свериться с инструкциями и нормативными документами государства флага судна на предмет возможных расхождений.

В качестве основных итогов 10-й сессии Подкомитета по осуществлению документов ИМО можно, пожалуй, выделить одобрение проекта рекомендательного руководства по содействию государствам в осуществлении Кейптаунского соглашения по безопасности рыболовных судов 2012 г.

В Секретариате ИМО и среди ряда государств есть определенная надежда на скорое достижение условий вступления в силу этого инструмента, и разработанный Подкомитетом документ, который будет принят в декабре этого года, должен послужить подспорьем государствам, которые еще сомневаются, стоит ли присоединяться к Кейптаунскому соглашению или нет.

В остальном Подкомитет занимался традиционной для себя рутинной работой, результаты которой, по сути, появляются раз в два года – это актуализация процедур государственного портового контроля и гармонизированной системы освидетельствований судов.

Продолжилась работа по интересному и актуальному направлению – разработке рекомендаций по дистанционным освидетельствованиям судов, аудитам по МКУБ и инспекциям по ОСПС. Но конца-края пока не видно, работа ушла в переписку в межсессионный период с надеждой получить практический результат к следующей сессии в 2025м году.

Это было последнее плановое мероприятие перед традиционными августовскими каникулами, во время которых здание ИМО практически закрывается на замок, а работники Секретариата разъезжаются в теплые страны.

Здание ИМО вновь откроет свои двери для делегатов в начале сентября. Сентябрьские мероприятия будут посвящены тематике автономного судоходства, разработке рекомендаций по безопасности судов при использовании альтернативных видов топлива (водород, аммиак и пр.), перевозке грузов и контейнеров, ну и конечно сокращению выбросов парниковых газов, куда без них. Обо всем этом в свое время.

#Арктика
Прозапрещавшиеся
Итак, запрет на тяжелое судовое топливо в арктических водах уже почти два месяца, как в действии.

И вот в одной из рабочих групп Арктического совета, который все еще пытается имитировать признаки жизни, пришли к неожиданным выводам. Оказалось, что парафиносодержащие присадки, добавляемые в топливные смеси, чтобы уложиться в требования МАРПОЛ (чтобы топливо формально не считалось тяжелым), могут изменять в худшую сторону свойства такого топлива при попадании в холодную воду.

Что это значит? А вот что. Запрет на тяжелое топливо продавливали под маркой возможного повышенного вреда при его разливе по сравнению с дизельным топливом. И вот теперь оказывается, что новые хваленые экологичные смеси, как прямо заявляется в Арктическом совете, могут оказывать гораздо большее негативное воздействие на морскую среду, чем топливо, попавшее под запрет.

Что тут сказать. Никогда такого не было, и вот опять. То борются с серой, а потом пытаются победить последствия борьбы с серой. Теперь вот это.

Очередное подтверждение, что разработка норм регулирования в области охраны окружающей среды требует комплексного подхода и проработки обоснования. Одни красивые лозунги и популизм до добра не доводят.

Японский дизель-гейт.
Конец августа оказался богат на интересные новости, связанные с экологическим регулированием судоходства. Топливные смеси для арктических вод, которые оказались потенциально более вредными, чем запрещенный мазут – это интересная история, но, как говорится, есть дело почище.

Все началось с того, что морозным февральским утром 2024 года кадровики японской корпорации IHI – крупного производителя технологичного оборудования, включая судовые двигатели, проводили рутинные интервью с сотрудниками в рамках текущей работы по «улучшению корпоративной культуры». Один из интервьюируемых ляпнул, что показатели расхода топлива на производимых судовых двигателях оказывается занижались в официальных документах по сравнению с фактическими результатами испытаний. Расход топлива важен, среди прочего, для целей расчета выбросов окислов азота - NOx и определения соответствия двигателю применимым требованиям ИМО по предельному содержанию NOx.

Собранные в спешке команды, вооруженные паяльниками и утюгами, провели налет на предприятия корпорации, где в ходе допросов сотрудников подтвердились несколько десятков случаев, когда показатели расхода топлива на поставленных дизельных двигателях были изменены с тем, чтобы обеспечить соответствие требованиям по NOx.

Дальше – больше. Информация дошла до японских властей, которые поручили провести аналогичные мероприятия в других компаниях-производителях двигателей. И вот без особого шума и пыли 21 августа на сайте KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES появился пресс-релиз. В документе отмечается, что в ходе внутреннего расследования вскрылись факты манипуляций при сертификации аж 673-х двухтактных двигателей в период с 2020 г. Компания конечно обещала выяснить причины такого косяка и провести над собой воспитательную работу и больше так не делать.

По факту имеем несколько сотен судов с японскими движками, которые по выбросам окислов азота не соответствуют требованиям Кодекса NOx. Что теперь с делать с этим – большой вопрос. Вероятно, слово теперь за государствами флага, которые должны придумать какую-то схему, позволяющую избежать дорогостоящего переоборудования судов. В KAWASAKI видимо готовятся принимать судебные иски, а по японскому морскому машиностроению в целом нанесен серьезный репутационный удар.

#ихнравы
Аккурат к сентябрьским мероприятиям Секретариат опубликовал документ, принятый недавно «Кодекс поведения делегатов, наблюдателей и прочих участников мероприятий, событий и деятельности ИМО, с целью предотвращения домогательств, включая сексуальные домогательства».

Честно говоря, до обычных делегатов в ИМО никто особо не домогается, на первый взгляд. Ну или надо знать, где и с кем ходить. В конце-концов, чем штаб-квартира ИМО хуже морских судов, для которых эта проблема уже была озвучена.

Интересен и во-многом забавен содержащийся в документе перечень примеров сексуального домогательства. Среди таких действий – длительный пристальный взгляд, обидный анекдот или шутка, распространение непристойных картинок или видео.

Остается открытым вопрос, а надо ли вообще было формализовывать такие вещи, которые должны быть совершенно понятными и логичными для людей с более-менее нормальным уровнем культуры и воспитания и без всяких кодексов? Вероятно, имеет место падение уровня культуры даже среди делегатов, которые, вроде как, не по объявлению набираются.

Впрочем, нет дыма без огня. Постоянный представитель Либерии в ИМО, которого в 2022 году арестовали в Республике Корея и позже посадили за групповое изнасилование, не даст соврать.

Коллеги из «ПОЛЯРНОЙ КРАЧКИ», комментируя историю с разрешенными видами судового топлива для арктических вод, которые оказались опаснее попавших под запрет, подняли очень интересную тему о создании в ИМО т.н. системы «защиты от дурака» в процессе нормотворчества. Другими словами, хорошо бы проводить техническую экспертизу требований на этапе разработки, чтобы избежать недоразумений после их принятия и вступления в силу.

Что тут сказать!? ИМО зачастую воспринимается как научная или экспертная структура. А это далеко не так. ИМО - это не более, чем площадка для межгосударственного диалога. Эдакая большая кастрюля, куда авторы какой-либо инициативы кидают ингредиенты, другие участники диалога досыпают свои добавки, насколько это им удается, и на выходе получается ровно то, что в кастрюлю и накидали. Если ингредиенты так себе, то и блюдо будет так себе, в какой фантик его потом не заворачивай.

Так было вобщем-то всегда, но достаточно прозрачная и объективная проработка предложений профильными экспертами в составе делегаций государств и международных организаций представляла собой некий фильтр, отсеивавший откровенную дурь.

Но наше время по многим вопросам техника ушла на второй план, уступив место большой политике и большим деньгам. Технические эксперты больше не приезжают, а их место занимают далекие от морской отрасли специалисты «художественного слова». Можно подать хоть сто документов с экспертными заключениями, почему такое-то предложение принимать нельзя. Но если есть чья-то политическая воля и нужное большинство, то будет принято какое угодно решение, и все экспертизы будут под благовидными предлогами проигнорированы. А если вдруг на каком-то этапе станет очевидно, что решение было ошибочное, то у активного большинства найдется сто аргументов, почему все на самом деле правильно, именно так и задумывалось и работает как надо.

В вопросах природоохранного регулирования судоходства эта тенденция проявляется сейчас особенно ярко. В качестве подтверждения, в самое ближайшее время будет возможность познакомиться с некоторыми инициативами по тематике реагирования на климатические изменения, которые в конце сентября будут предметно обсуждаться в ИМО с прицелом на принятие новых экологических требований уже в 2025 году. Там есть от чего схватиться за голову.

#GHG
#Арктика
Лесные пожары в Канаде в 2023 году выбросили в атмосферу 2.4 млрд тонн СО2. Сообщается, что это больше, чем выбрасывает ежегодно промышленность России, Германии или Японии.

А еще 2.4 млрд тонн СО2 - это примерно в 2.4 раза больше, чем все международное судоходство выбрасывает за год. М-да, морская отрасль пыжится из последних сил в попытках сократить углеродоемкость и совокупные выбросы углекислого газа на проценты или максимум десятки процентов, причем крайне спорными методами, а тут одно ежегодно повторяющееся природное явление перечеркивает все эти усилия на годы вперед.

Что характерно, это одна из очень неудобных историй, которую в контексте разработки мер реагирования на климатические изменения для судоходства в ИМО предпочитают не замечать. Более того, скоро на очередной сессии Комитета по защите морской среды мы опять услышим, как выбросы черного углерода / сажи именно с судов в Арктике способствуют таянию льдов. А то, что от лесных пожаров в арктической зоне сажи выбрасывается в несколько тысяч или десятков тысяч раз больше, чем от судоходства, это конечно же другое.

Сентябрь в штаб-квартире ИМО начался с совещаний межсессионных рабочих групп по достаточно знаковым вопросам.

Первая группа - по разработке рекомендаций по безопасности судов, использующих альтернативные виды топлива. На повестке разработка трех рекомендательных руководств – для судов, использующих в качестве топлива водород, аммиак, жидкое нефтяное топливо с низкой температурой вспышки. Приоритет расставлен именно в таком порядке, что отражает амбиции апологетов зеленой повестки и их стойкую убежденность, что можно будет в судоходстве перескочить от мазута сразу к водороду, минуя промежуточные варианты вроде СПГ и метанола. К сожалению, отрыв от реальности – это теперь наша реальность.

Вторая группа - по разработке Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов - МАНС. Работа над этим кодексом немного затормозилась относительно первоначального графика. И это неудивительно, ведь приходится решать нормотворческие задачи, с которыми ранее в ИМО не сталкивались.

Ну чтож, посмотрим, к каким результатам придут группы к концу недели. Формат межсессионных рабочих групп – это, фактически, сессия профильного органа ИМО, за вычетом политики и прочих дипломатических и не всегда имеющих смысл, но занимающих много времени атрибутов. Т.е. это способ добиться максимального прогресса в работе над конкретными проектами, что, зачастую, невозможно сделать на Комитетах или Подкомитетах или по переписке в межсессионный период.

А может ну её, эту мореходную астрономию?

В рамках комплексного пересмотра ПДНВ, который продолжится в ИМО в октябре, Международная ассоциация владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) представила поражающее своим радикализмом предложение убрать мореходную астрономию из перечня обязательных компетенций, предусмотренных Конвенцией ПДНВ для некоторых должностей.

Танкеровладельцы заявляют, что в нынешний век кибернетики и автоматики гораздо более важной компетенцией для мореплавателя является способность сопоставить данные с радаров и приборов спутниковой навигации, а навигация по звездам имеет ограничение по погоде и времени суток, да и далеко не на каждом судне сейчас есть секстант.

Хм, ну не знаю, представляется, что такие предметы, как мореходная астрономия, все-таки закладывают базу понимания окружающего мира, заставляют шевелить мозгами и развивают когнитивные способности. Сомнительно, что одно только изучение инструкций к электронным навигационным приборам даст такой же эффект в долгосрочной перспективе.

Вот интересно, такая инициатива - это следствие общемирового упадка в образовании, т.е. попытка подогнать требования под имеющуюся «среднюю температуру по больнице» у будущих моряков, или авторы искренне убеждены, что в любой ситуации у экипажа будет доступ к гаджетам?

Ну что ж, резонансное предложение INTERTANKO убрать из компетенций ПДНВ мореходную астрономию не оставило подписчиков равнодушными.

Но танкеровладельцы, а скорее британские и евросоюзовские руководители этой ассоциации, на этом не остановились, а продолжили фонтанировать идеями, как улучшить конвенцию. Помимо мореходной астрономии они хотят удалить и компетенции, связанные с визуальными однобуквенными и световыми сигналами.

Чтобы заполнить образовавшийся вакуум, предлагается ввести некоторые новые компетенции, которые, по мнению авторов, отвечают запросам времени, а именно:

- нетехническая поведенческая компетенция;

- компетенция в области гендерной и культурной чувствительности.

Под первой понимается набор soft skills из серии работы в команде, коммуникации с себе подобными, принятия решений, заточенности на результат, владения ситуацией. Под второй – психологическая устойчивость в части издевательств и домогательств, а также толерантность к разнообразию полов в морской отрасли.

Остается порадоваться за INTERTANKO, у которой, видимо нет других проблем, кроме недостатка на судах множества разных полов, зеленых и красных, и неготовности моряков с радостью воспринимать все это разнообразие.

#Арктика
И снова «полярное судовое топливо».

В свете последних событий вокруг запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах опять активизировались различные неправительственные «зеленые». Очередная светлая инициатива – разработать и быстро-быстро принять обязательный стандарт для «полярного судового топлива», которое должно быть по характеристикам не ниже дизельного.

Если в прошлый раз пытались зайти через создание нового стандарта ИСО для судового топлива для использования в полярных водах, то теперь предлагают просто внести определение «полярного топлива» и его соответствующие параметры в Конвенцию МАРПОЛ.

Причем, что характерно, предлагается сделать это не для территории в рамках географических границ арктических вод, а гораздо шире, скажем, севернее 600 с.ш.

В качестве альтернативы предлагают рассмотреть возможность ввести в Арктике район контроля выбросов (ECA), т.е. прибрежным государствам договориться о более жестких требованиях по выбросам в атмосферу с судов, которые автоматически приведут к переходу арктического флота с грязного мазута на чистый дизель.

Инициатива будет рассматриваться в первые дни октября на 82-й сессии Комитета по защите морской среды. Шансов на успех немного, уж больно все это топорно. Но очередной раунд возни вокруг Арктики стоит ожидать наверняка.