Либерия по данным UNCTAD все-таки обогнала Панаму по совокупному дедвейту торгового флота. Наверняка имеются разные причины взрывного роста тоннажа под флагом Либерии за последние несколько лет и замедления Панамы в этот же период. Но есть один интересный факт - в середине 2010х уважаемый в отрасли и опытный руководитель Панамской морской администрации перешел на работу в администрацию Либерийскую, а чуть позже перетащил туда еще одного опытного панамского управленца. Результат, похоже, не заставил себя ждать.

Международное энергетическое агентство опять наводит тень на плетень со своими прогнозами, теперь в отношении перспектив мирового потребления угля (коричневая линия). И тот факт, что последние 20 лет потребление угля в мире только растет, прогнозистов похоже совсем не смущает.

МЭА опять пытается заговорить уголь, предсказывая ему спад потребления. Впрочем, за последние пятнадцать лет в политике агентства ничего не меняется. Однако МЭА своими ошибочными прогнозами создает больше вреда, чем пользы. Крупные финансовые институты и банки, видя такие прогнозы, сворачивают инвестиции в развитие угольных шахт, модернизации и строительства ТЭС. В итоге в той же Европе и США, как коптили угольные ТЭС из 60-ых, так и коптят, хотя при должном подходе на их месте нужно построить новую угольную генерацию с высочайшим КПД.
Однако важно другое, примеров системного отказа от угля в мире не много – это США, которые заменили уголь природным газом и страны Европы, где произошло то же. Отличие США от Европы лишь в том, что у первых свой газ в избытке, а у вторых – он импортный. При этом, крупные энергоемкие производства из Европы и США были вынесены в страны развивающегося мира – туда, где есть дешевая энергия из угля – Китай и Индию. Уход от угля для этих стран тождественен отказу от промышленности.

К этому можно добавить только, что Европа далеко не однородна в деле попыток отказа от угля. Польша с ее угольной энергетикой тому пример, не случайно именно Польша в последнее время не стесняется выступать против светлых брюссельских инициатив.

Автономные и дистанционно-управляемые морские суда. Фантазии, отдаленное будущее или реальность?

На этой неделе делегаты собирались в ИМО для обсуждения проекта будущего Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС), который планируется одобрить уже в следующем году в качестве рекомендательного документа и в 2026-м - в качестве обязательного.

Кодекс задумывается как будущая надстройка к Конвенции СОЛАС. Т.е. судно, подпадающее под СОЛАС, может быть дооборудовано для использования в дистанционно-управляемом и, в перспективе, автономном режиме, и Кодекс будет содержать набор положений по регулированию вопросов дооборудования, эксплуатации и ее обеспечения.

Рассматриваются несколько возможных способов эксплуатации автономного судна – от автоматизации отдельных функций, далее к дистанционному управлению из берегового центра и до полной автономности, при которой судно без экипажа идет из точки А в точку Б, и системы искусственного интеллекта на борту принимают навигационные решения самостоятельно. Звучит фантастично, а с другой стороны чем на первый взгляд судно хуже автономного гугл-такси?

Суда с высокой степенью автоматизации систем уже широко распространены. Имеются проекты по дистанционному управлению, один из них в России. Однако полностью автономное судно без экипажа на борту, особенно совершающее международный рейс – это все-таки пока сильно умозрительная история. В рамках существующих международно-правовых рамок такой рейс если не невозможен, то крайне затруднителен и потребует множества отступлений от требований со стороны государства флага и вовлеченных государств порта. Это, в свою очередь, будет породит серьезные правовые последствия, например в части гражданской ответственности в случае столкновения автономного судна или другого инцидента, связанного с нанесением ущерба.

Да и с технической точки зрения не все так просто. Связь с судном должна быть не только устойчивой, но и технические средства должны обеспечивать достаточный канал передачи необходимых данных. В качестве примера в ходе совещания упомянули интересный факт. Якобы для обеспечения связи и объема трафика для БПЛА дальней разведки одного «неназванного» государства, на каждый такой дрон выделяется отдельный спутник. Очевидно, что судоходство пока не может похвастаться аналогичными возможностями.

К моменту, когда полностью автономные суда начнут бороздить океаны, система международного морского права вероятно претерпит существенные изменения. Но первые шаги на эту отдаленную перспективу без преувеличения делаются в ИМО уже сейчас.

#GHG
Автор «Нефтегазовой игры» рассуждает о зеленой повестке, прогнозах, которыми пичкают мир ее апологеты, задачах и методах декарбонизации.

Все правильно, можно адаптировать инфраструктуру - готовиться к последствиям изменений климата, которые все равно произойдут, хочет человек того или нет. А можно пытаться повлиять на глобальные природные процессы, суть которых не до конца понятна, или не понятна совсем.

Можно сокращать выбросы СО2 – развивать, например, технологии улавливания углекислого газа или внедрять различные системы фильтрации, а можно пойти по пути отказа от ископаемого топлива в пользу альтернативных видов. А что такой отказ не обязательно будет означать сокращение выбросов СО2, а может привести совершенно к обратному, это предпочитают не замечать.

Судоходство, к сожалению, в большей степени выбрало негативные сценарии т.е. ставится цель повлиять на глобальный климат в отдельно взятой отрасли, чьи выбросы менее 3% от общемировых, а способ достижения цели - отказ от ископаемого топлива. Чем закончатся эти игры в зеленую повестку? Будем надеяться, что жареный петух, который в последнее время появляется все чаще, и ареал его обитания все больше, сможет как следует клюнуть апологетов декарбонизации до того, как начнутся необратимые процессы деградации отрасли.

2 ноября 1973 года, т.е. 50 лет и 2 дня назад был подписан заключительный акт Международной конференции по предотвращению загрязнения моря, в ходе которой была одобрена Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов – МАРПОЛ.

В приложении скан того самого исторического документа, послужившего отправной точкой для принятия государствами Конвенции МАРПОЛ, ее вступления в силу и дальнейшего развития в того международно-правового титана, которым мы ее знаем сегодня.

#подарки
Вот такой неожиданный артефакт обнаружился в одной из витрин с подарками делегатов, представляемых в рамках фото-рубрики выходного дня.

Кто, когда и главное - зачем подарил это Генсеку ИМО? Столько вопросов, на которые ответов уже не найти. Но атрефакт, тем не менее, занял свое место на витрине музея капитал-шоу поле чудес и, прямо скажем, в конкурсе самых неожиданных подарков Генеральному секретарю Международной морской организации, он не войдет и в первую двадцатку.

На прошлой неделе в ИМО прошел симпозиум по кибербезопасности, организованный совместно с Университетом Плимута. Говорят, что было слишком наукообразно. Видеозапись для интересующихся доступна на ютюб-канале ИМО – первый и второй дни.

Пожалуй, самым ярким моментом симпозиума стало отключение электричества и связи в здании ИМО. Восстановить системы смогли только спустя несколько часов. Это как минимум второе подобное совпадение кармического характера за последнее время. Первое было не так давно, когда при обсуждении вопросов противопожарной защиты включилась пожарная сигнализация, и все здание эвакуировали.

Свежая статистика по количеству государств-сторон для основных конвенций ИМО.

Основные инструменты ИМО – СОЛАС, МАРПОЛ, ПДНВ, МППСС - ожидаемо имеют наибольшее количество стран-участниц, и это один из факторов, обеспечивающих универсальность применения требований.

Но видны и аутсайдеры – это Международная конвенция о подготовке, дипломировании и несении вахты персонала рыболовных судов 1995 г и Кейптаунское соглашение о безопасности рыболовных судов 2012 г. К сожалению, безопасность рыбаков во многих государствах не в приоритете. Хочется надеяться, что рано или поздно удастся переломить эту нехорошую тенденцию.