Конфликт на Ближнем Востоке через призму территориальной принадлежности морских пространств.

Не нужно быть политологом, чтобы понять, почему нынешнее обострение Арабо-Израильского конфликта по щелчку пальцев удалило из медийной повестки события в Северном Причерноморье. Добавим в копилку очевидных причин еще одну, может менее очевидную, но небезынтересную.

До 30% ежедневного мирового потребления сжиженного природного газа и до 25% нефти перевозится на танкерах, следующих из Персидского залива. Значительная часть этих судов далее идет в Красное море и через Суэцкий канал в Европу, другая не менее значительная часть – в Азию. Чтобы дойти до портов назначения необходимо пройти Ормузский пролив - на выходе из Персидского залива, и далее или Баб-Эль-Мандебский пролив - для входа в Красное море или Малаккский пролив – в сторону Китая и Японии.

Все три пролива узкие – местами менее 24 морских миль, и перекрыты территориальными морями прибрежных государств – Омана и Ирана, Йемена и Джибути, Индонезии и Малайзии, на которые распространяется суверенитет этих государств. Так уж сложилось, что государственной религией, и/или религией большинства населения всех этих государств является ислам.

Понятно, конечно, здесь много тонкостей, и с точки зрения прав прибрежных государств ограничивать судоходство, и в части взаимоотношений конкретно между этими государствами и их подходов к Арабо-Израильскому конфликту. Ну и если размышлять о возможном перекрытии проливов или создания угроз судоходству – это скорее инструменты «судного дня», и вряд ли стоит ожидать подобных событий до начала совсем уж горячей фазы противостояния на Ближнем Востоке. Тем не менее, представляется, что этот фактор нельзя не учитывать при оценке степени влияния Ближневосточного конфликта на мировую экономику.

#Арктика
Росатом и DP World создали совместное предприятие для развития контейнерных перевозок по СМП.

Канал "Северный морской путь" справедливо обращает внимание на ключевые вопросы, которые потребуется решить, чтобы этот проект имел хоть какие-то шансы на успех. Это и выбор энергетической установки будущих контейнеровозов, и необходимость инфраструктуры (например, СПГ-бункеровка), и высокий ледовый класс судов для круглогодичной эксплуатации. К этому перечню важных факторов можно добавить еще один - а найдется ли грузовая база?

В планах Росатома - создание международного транзитного коридора, т.е. замысел был о контейнерной линии из Азии в Европу в большей степени, а не перевозки между российскими портами и портами Азии. Помнится, когда в ИМО прорабатывался запрет на использование мазута в качестве топлива в арктических водах, несколько крупных западных компаний – грузовладельцев демонстративно отказались от использования арктических маршрутов под маркой заботы об арктической среде, а по факту - под давлением собственных правительств, проводивших последовательную линию на ограничение экономической активности в Арктике, в первую очередь конечно российской.

Сейчас с учетом нынешней политической ситуации, к гадалке не ходи, стОит какой-то компании в Европах воспользоваться арктической контейнерной линией, на следующий же день вот такие честные борцы за природу начнут приковывать себя цепями к дверям их офисов и орать из всех твиттеров о личном вкладе топ менеджмента компании в таяние арктических льдов и в поддержку тоталитаризма. И это еще самое безобидное из того, что может ждать такую компанию, пожелавшую оптимизировать логистические цепочки.

Китай нам здесь не помощник, ведь музыку будут заказывать именно западные хозяева производимых в Поднебесной товаров. Так что рисков действительно много, надеемся, у идеологов проекта есть план, они его придерживаются, и к моменту запуска линии проблема поиска грузовой базы не будет такой острой.

Продолжаем знакомство с информационными ресурсами ИМО. Большая и важная часть портала документов – база данных GISIS - Global Integrated Shipping Information System. Изначально создавалась как хранилище информации, которую государства обязаны поставлять в ИМО в соответствии с требованиями конвенций. Например выдаваемые на суда изъятия, образцы конвенционных судовых документов или данные по потребленному топливу.

Со временем система обросла новыми модулями по различным вопросам, представляющим интерес с точки зрения сбора и распространения отраслевой информации, например база данных судов и судоходных компаний, статистика по нападениям пиратов или по случаям оставления моряков без помощи. Одно из последних добавлений – перечень уполномоченных государственных органов или компаний, регистрирующих суда.

Либерия по данным UNCTAD все-таки обогнала Панаму по совокупному дедвейту торгового флота. Наверняка имеются разные причины взрывного роста тоннажа под флагом Либерии за последние несколько лет и замедления Панамы в этот же период. Но есть один интересный факт - в середине 2010х уважаемый в отрасли и опытный руководитель Панамской морской администрации перешел на работу в администрацию Либерийскую, а чуть позже перетащил туда еще одного опытного панамского управленца. Результат, похоже, не заставил себя ждать.

Международное энергетическое агентство опять наводит тень на плетень со своими прогнозами, теперь в отношении перспектив мирового потребления угля (коричневая линия). И тот факт, что последние 20 лет потребление угля в мире только растет, прогнозистов похоже совсем не смущает.

МЭА опять пытается заговорить уголь, предсказывая ему спад потребления. Впрочем, за последние пятнадцать лет в политике агентства ничего не меняется. Однако МЭА своими ошибочными прогнозами создает больше вреда, чем пользы. Крупные финансовые институты и банки, видя такие прогнозы, сворачивают инвестиции в развитие угольных шахт, модернизации и строительства ТЭС. В итоге в той же Европе и США, как коптили угольные ТЭС из 60-ых, так и коптят, хотя при должном подходе на их месте нужно построить новую угольную генерацию с высочайшим КПД.
Однако важно другое, примеров системного отказа от угля в мире не много – это США, которые заменили уголь природным газом и страны Европы, где произошло то же. Отличие США от Европы лишь в том, что у первых свой газ в избытке, а у вторых – он импортный. При этом, крупные энергоемкие производства из Европы и США были вынесены в страны развивающегося мира – туда, где есть дешевая энергия из угля – Китай и Индию. Уход от угля для этих стран тождественен отказу от промышленности.

К этому можно добавить только, что Европа далеко не однородна в деле попыток отказа от угля. Польша с ее угольной энергетикой тому пример, не случайно именно Польша в последнее время не стесняется выступать против светлых брюссельских инициатив.

Автономные и дистанционно-управляемые морские суда. Фантазии, отдаленное будущее или реальность?

На этой неделе делегаты собирались в ИМО для обсуждения проекта будущего Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС), который планируется одобрить уже в следующем году в качестве рекомендательного документа и в 2026-м - в качестве обязательного.

Кодекс задумывается как будущая надстройка к Конвенции СОЛАС. Т.е. судно, подпадающее под СОЛАС, может быть дооборудовано для использования в дистанционно-управляемом и, в перспективе, автономном режиме, и Кодекс будет содержать набор положений по регулированию вопросов дооборудования, эксплуатации и ее обеспечения.

Рассматриваются несколько возможных способов эксплуатации автономного судна – от автоматизации отдельных функций, далее к дистанционному управлению из берегового центра и до полной автономности, при которой судно без экипажа идет из точки А в точку Б, и системы искусственного интеллекта на борту принимают навигационные решения самостоятельно. Звучит фантастично, а с другой стороны чем на первый взгляд судно хуже автономного гугл-такси?

Суда с высокой степенью автоматизации систем уже широко распространены. Имеются проекты по дистанционному управлению, один из них в России. Однако полностью автономное судно без экипажа на борту, особенно совершающее международный рейс – это все-таки пока сильно умозрительная история. В рамках существующих международно-правовых рамок такой рейс если не невозможен, то крайне затруднителен и потребует множества отступлений от требований со стороны государства флага и вовлеченных государств порта. Это, в свою очередь, будет породит серьезные правовые последствия, например в части гражданской ответственности в случае столкновения автономного судна или другого инцидента, связанного с нанесением ущерба.

Да и с технической точки зрения не все так просто. Связь с судном должна быть не только устойчивой, но и технические средства должны обеспечивать достаточный канал передачи необходимых данных. В качестве примера в ходе совещания упомянули интересный факт. Якобы для обеспечения связи и объема трафика для БПЛА дальней разведки одного «неназванного» государства, на каждый такой дрон выделяется отдельный спутник. Очевидно, что судоходство пока не может похвастаться аналогичными возможностями.

К моменту, когда полностью автономные суда начнут бороздить океаны, система международного морского права вероятно претерпит существенные изменения. Но первые шаги на эту отдаленную перспективу без преувеличения делаются в ИМО уже сейчас.

#GHG
Автор «Нефтегазовой игры» рассуждает о зеленой повестке, прогнозах, которыми пичкают мир ее апологеты, задачах и методах декарбонизации.

Все правильно, можно адаптировать инфраструктуру - готовиться к последствиям изменений климата, которые все равно произойдут, хочет человек того или нет. А можно пытаться повлиять на глобальные природные процессы, суть которых не до конца понятна, или не понятна совсем.

Можно сокращать выбросы СО2 – развивать, например, технологии улавливания углекислого газа или внедрять различные системы фильтрации, а можно пойти по пути отказа от ископаемого топлива в пользу альтернативных видов. А что такой отказ не обязательно будет означать сокращение выбросов СО2, а может привести совершенно к обратному, это предпочитают не замечать.

Судоходство, к сожалению, в большей степени выбрало негативные сценарии т.е. ставится цель повлиять на глобальный климат в отдельно взятой отрасли, чьи выбросы менее 3% от общемировых, а способ достижения цели - отказ от ископаемого топлива. Чем закончатся эти игры в зеленую повестку? Будем надеяться, что жареный петух, который в последнее время появляется все чаще, и ареал его обитания все больше, сможет как следует клюнуть апологетов декарбонизации до того, как начнутся необратимые процессы деградации отрасли.

2 ноября 1973 года, т.е. 50 лет и 2 дня назад был подписан заключительный акт Международной конференции по предотвращению загрязнения моря, в ходе которой была одобрена Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов – МАРПОЛ.

В приложении скан того самого исторического документа, послужившего отправной точкой для принятия государствами Конвенции МАРПОЛ, ее вступления в силу и дальнейшего развития в того международно-правового титана, которым мы ее знаем сегодня.