В США при поддержке «зеленых» сняли документальный фильм, в котором обвинили власти в игнорировании проблематики вреда подводного шума от офшорных ветропарков на китообразных, количество смертей которых на восточном побережье США увеличилось.
Авторы фильма связывают это с шумовым воздействием расположенных в этих районах огромных ветряных ферм. Якобы, вопросом заинтересовались некоторые конгрессмены, и чуть ли не начинается расследование.
В ИМО уже много лет Запад и его «зеленые» цепные псы продвигают введение требований для судов c целью снижения подводного шума. Заявляется, что подводный шум от судов крайне вредит морским млекопитающим и другим организмам. Надо, мол, вводить конструктивные и эксплуатационные требования для судов, которые позволили бы шум снизить.
А интересно здесь другое. Проповедники этих замечательных инициатив с упорством, достойным лучшего применения, игнорируют даже саму возможность рассматривать шумовое и вибрационное воздействие на морские организмы от офшорных ветропарков. История чем-то напоминает климатическую повестку. Заявления или публикации о шумовом загрязнении моря от морских ветрогенераторов в лучшем случае игнорируются.
Иллюзий, конечно, вокруг этого фильма про подводный шум нет. Внимание республиканцев в Конгрессе США к этой проблематике – не более чем попытка ткнуть палкой своих оппонентов из демпартии как часть очередного избирательного цикла. Тем не менее, история интересная, по крайней мере проблему подсветили, прецедент есть, а значит есть и надежда, что введение очередных избыточных и абсурдных требований для судов удастся избежать или отсрочить.
Авторы фильма связывают это с шумовым воздействием расположенных в этих районах огромных ветряных ферм. Якобы, вопросом заинтересовались некоторые конгрессмены, и чуть ли не начинается расследование.
В ИМО уже много лет Запад и его «зеленые» цепные псы продвигают введение требований для судов c целью снижения подводного шума. Заявляется, что подводный шум от судов крайне вредит морским млекопитающим и другим организмам. Надо, мол, вводить конструктивные и эксплуатационные требования для судов, которые позволили бы шум снизить.
А интересно здесь другое. Проповедники этих замечательных инициатив с упорством, достойным лучшего применения, игнорируют даже саму возможность рассматривать шумовое и вибрационное воздействие на морские организмы от офшорных ветропарков. История чем-то напоминает климатическую повестку. Заявления или публикации о шумовом загрязнении моря от морских ветрогенераторов в лучшем случае игнорируются.
Иллюзий, конечно, вокруг этого фильма про подводный шум нет. Внимание республиканцев в Конгрессе США к этой проблематике – не более чем попытка ткнуть палкой своих оппонентов из демпартии как часть очередного избирательного цикла. Тем не менее, история интересная, по крайней мере проблему подсветили, прецедент есть, а значит есть и надежда, что введение очередных избыточных и абсурдных требований для судов удастся избежать или отсрочить.
Telegram
«Зелёный» змий
В новом документальном фильме «Брошенные на ветер» сделана попытка доказать, что морская ветроэнергетика убивает китов 🐋💔
Создатели нового документального фильма считают, что официальные лица лгут, заявляя, что рост смертности китообразных у восточного побережья…
Создатели нового документального фильма считают, что официальные лица лгут, заявляя, что рост смертности китообразных у восточного побережья…
👍4🤔2
MEPC_1_Circ_906_Revised_Guidelines_For_The_Reduction_Of_Underwater.pdf
333.4 KB
#рекомендации
Продолжая тему подводного шума.
Опубликовано принятое в июле соответствующее рекомендательное руководство ИМО (MEPC.1/Circ.906). В документ даже включили отдельные рекомендации для компактного района проживания иннуитов.
Сейчас в межсессионный период обсуждаются и прорабатываются практические шаги, направленные на создание будущих требований и контуры этих требований.
Предлагается, например, ввести планы управления шумом и привязать эту историю к энергоэффективности, чтобы меры по повышению последней учитывали необходимость снижения подводного шума. Возможно введение рейтингов подводного шума по аналогии с рейтингами эксплуатационной углеродоемкости судов. Вобщем, планов – громадьё.
Кстати, один из рассматриваемых способов реализации - новое приложение к Конвенции МАРПОЛ, ни много ни мало, с правилами по предотвращению загрязнения моря подводным шумом. Это пока отдаленная и туманная перспектива, но тем не менее.
Продолжая тему подводного шума.
Опубликовано принятое в июле соответствующее рекомендательное руководство ИМО (MEPC.1/Circ.906). В документ даже включили отдельные рекомендации для компактного района проживания иннуитов.
Сейчас в межсессионный период обсуждаются и прорабатываются практические шаги, направленные на создание будущих требований и контуры этих требований.
Предлагается, например, ввести планы управления шумом и привязать эту историю к энергоэффективности, чтобы меры по повышению последней учитывали необходимость снижения подводного шума. Возможно введение рейтингов подводного шума по аналогии с рейтингами эксплуатационной углеродоемкости судов. Вобщем, планов – громадьё.
Кстати, один из рассматриваемых способов реализации - новое приложение к Конвенции МАРПОЛ, ни много ни мало, с правилами по предотвращению загрязнения моря подводным шумом. Это пока отдаленная и туманная перспектива, но тем не менее.
#Арктика
Кстати особенно активно история с регулированием и ограничением подводного шума с судов продвигается для Арктики.
В Арктическом совете есть целый проект по подводному шуму, в рамках которого плодились отчеты и рекомендации для государств и компаний, использующих суда в Арктике. В ИМО это находит отражение в виде предложений не только ужесточить требования Полярного кодекса в части конструкции судов, но и, по сути, ввести дополнительные условия или прямые ограничения на судоходство в районах проживания и традиционных промыслов коренных народов.
Такой подход интересен тем, что ребята из Канады и Аляски – иннуиты и прочие, которые транслируют эти светлые мысли в ИМО, не стесняются заявлять, что предлагаемые ограничения для судоходства связаны не с заботой о жизни морских млекопитающих, а опасением, что подводный шум помешает местным жителям продолжать на них охотиться и добывать в прежних количествах, т.к. это важная часть их национальной культуры и идентичности.
Что характерно, такие заявления никак не трогают Гринпис, Друзей земли и прочие глобальные организации защитников природы, широко присутствующие в ИМО. Конечно представителей коренных народов можно по-человечески понять. Но ведь текущий и перспективный трафик в Арктике – это единицы судов. Так и хочется этим коренным охотникам предложить пообщаться с какими-нибудь рыбаками со Шри-Ланки, у южных берегов которой проходит один из самых оживленных в мире судоходных путей. Чего-то от последних в ИМО не поступало жалоб на подводный шум.
Кстати особенно активно история с регулированием и ограничением подводного шума с судов продвигается для Арктики.
В Арктическом совете есть целый проект по подводному шуму, в рамках которого плодились отчеты и рекомендации для государств и компаний, использующих суда в Арктике. В ИМО это находит отражение в виде предложений не только ужесточить требования Полярного кодекса в части конструкции судов, но и, по сути, ввести дополнительные условия или прямые ограничения на судоходство в районах проживания и традиционных промыслов коренных народов.
Такой подход интересен тем, что ребята из Канады и Аляски – иннуиты и прочие, которые транслируют эти светлые мысли в ИМО, не стесняются заявлять, что предлагаемые ограничения для судоходства связаны не с заботой о жизни морских млекопитающих, а опасением, что подводный шум помешает местным жителям продолжать на них охотиться и добывать в прежних количествах, т.к. это важная часть их национальной культуры и идентичности.
Что характерно, такие заявления никак не трогают Гринпис, Друзей земли и прочие глобальные организации защитников природы, широко присутствующие в ИМО. Конечно представителей коренных народов можно по-человечески понять. Но ведь текущий и перспективный трафик в Арктике – это единицы судов. Так и хочется этим коренным охотникам предложить пообщаться с какими-нибудь рыбаками со Шри-Ланки, у южных берегов которой проходит один из самых оживленных в мире судоходных путей. Чего-то от последних в ИМО не поступало жалоб на подводный шум.
👍8
#подарки
В рамках фото-рубрики выходного дня сегодня - модель Queen Mary 2, тем более, что коллеги недавно опубликовали ролик про эту посудину с интересным ракурсом съемки.
Последнее фото – июль 2020 г., круизные лайнеры (Queen Mary 2 в центре) отстаиваются на ковидном карантине в заливе Уэймут недалеко от Саутгемптона.
В рамках фото-рубрики выходного дня сегодня - модель Queen Mary 2, тем более, что коллеги недавно опубликовали ролик про эту посудину с интересным ракурсом съемки.
Последнее фото – июль 2020 г., круизные лайнеры (Queen Mary 2 в центре) отстаиваются на ковидном карантине в заливе Уэймут недалеко от Саутгемптона.
👍2🔥1🍾1
#GHG
Буровая пишет, что в последнее время оппозиция «зеленой повестке» внутри ЕС усилилась, и одним из ренегатов выступает Польша, которая чуть ли не в суд подала на Еврокомиссию за климатическую политику Брюсселя, повышающую социальное неравенство.
Неожиданное подтверждение бессмысленного и беспощадного бунта Польши нашлось в секторе судоходства. Опубликованы говорящие сами за себя результаты голосования в Совете ЕС по проекту Регламента Евросоюза, касающегося установлению стандарта содержания выбросов парниковых газов в судовом топливе. В качестве обоснования своей позиции Польша заявила этот пакет законопроектов устанавливает нереалистичные цели и задачи, не учитывает индивидуальные особенности государств, и правовая основа его некорректна.
Звоночек крайне любопытный. По мере усугубления кризисных явлений, вероятно, можно ожидать и других смельчаков, которые не побоятся плевать против ветра, дующего из Брюсселя. Другой вопрос, что преодолеть квалифицированное большинство в Совете ЕС можно не столько количеством голосов стран, сколько процентом населения. Т.е. голос одной Германии или одной Франции весит больше голосов всей Скандинавии и примкнувших к ней прибалтийских тигров.
Буровая пишет, что в последнее время оппозиция «зеленой повестке» внутри ЕС усилилась, и одним из ренегатов выступает Польша, которая чуть ли не в суд подала на Еврокомиссию за климатическую политику Брюсселя, повышающую социальное неравенство.
Неожиданное подтверждение бессмысленного и беспощадного бунта Польши нашлось в секторе судоходства. Опубликованы говорящие сами за себя результаты голосования в Совете ЕС по проекту Регламента Евросоюза, касающегося установлению стандарта содержания выбросов парниковых газов в судовом топливе. В качестве обоснования своей позиции Польша заявила этот пакет законопроектов устанавливает нереалистичные цели и задачи, не учитывает индивидуальные особенности государств, и правовая основа его некорректна.
Звоночек крайне любопытный. По мере усугубления кризисных явлений, вероятно, можно ожидать и других смельчаков, которые не побоятся плевать против ветра, дующего из Брюсселя. Другой вопрос, что преодолеть квалифицированное большинство в Совете ЕС можно не столько количеством голосов стран, сколько процентом населения. Т.е. голос одной Германии или одной Франции весит больше голосов всей Скандинавии и примкнувших к ней прибалтийских тигров.
❤1👍1
#Арктика
Коллеги пишут про возможное скорое восстановление работы Арктического совета на уровне рабочих групп, со ссылкой на интервью главы высшего управляющего органа, представляющего Норвегию, к которой перешло председательство на 2023-2025 гг.
Глава прав, что без рабочих групп Арктический совет не может принимать какие-либо решения, даже несмотря на то, что бойкот России со стороны остальных семи арктических государств и формальная заморозка работы организации с марта 2022 года не помешали по факту продолжать работу в рамках проектов без участия России. Но чтобы из проектной деятельности сделать рекомендации для членов Арктического совета, а это и есть главный продукт его работы, результаты проектов положено рассматривать и утверждать именно на рабочих группах.
Норвегия заявляет, что был, якобы, согласован формат, который позволит рабочим группам начать работу в том числе над новыми проектами «с учетом озабоченностей всех сторон».
Посмотрим, действительно ли Норвегия хочет заслужить лавры миротворца и сохранить Арктический совет до лучших времен, и насколько риторика председательства будет отражать реальные действия. По правде говоря, есть определенные и обоснованные сомнения, что «перезагрузка» удастся на нынешнем этапе, когда параллельно Арктика милитаризуется, а в НАТО входят еще два арктических государства. Думается, что в нынешних условиях полноценный запуск организации не представляется возможным, а задача Норвегии – при сохранении лица придать импульс проектам без участия России, которые пока зависли, обосновать продолжение их финансирования и повысить легитимность результатов.
Впрочем, даже беглый взгляд на программу норвежского председательства позволяет говорить, что ловить там все равно особо нечего. Помимо ставки на природоохранные вопросы, абсолютно все остальные традиционные приоритеты (социально-экономическое развитие, управление океанами, коренные народы, молодежь) идут через призму климатической повестки, а это, как говорится, «кино не для всех».
Коллеги пишут про возможное скорое восстановление работы Арктического совета на уровне рабочих групп, со ссылкой на интервью главы высшего управляющего органа, представляющего Норвегию, к которой перешло председательство на 2023-2025 гг.
Глава прав, что без рабочих групп Арктический совет не может принимать какие-либо решения, даже несмотря на то, что бойкот России со стороны остальных семи арктических государств и формальная заморозка работы организации с марта 2022 года не помешали по факту продолжать работу в рамках проектов без участия России. Но чтобы из проектной деятельности сделать рекомендации для членов Арктического совета, а это и есть главный продукт его работы, результаты проектов положено рассматривать и утверждать именно на рабочих группах.
Норвегия заявляет, что был, якобы, согласован формат, который позволит рабочим группам начать работу в том числе над новыми проектами «с учетом озабоченностей всех сторон».
Посмотрим, действительно ли Норвегия хочет заслужить лавры миротворца и сохранить Арктический совет до лучших времен, и насколько риторика председательства будет отражать реальные действия. По правде говоря, есть определенные и обоснованные сомнения, что «перезагрузка» удастся на нынешнем этапе, когда параллельно Арктика милитаризуется, а в НАТО входят еще два арктических государства. Думается, что в нынешних условиях полноценный запуск организации не представляется возможным, а задача Норвегии – при сохранении лица придать импульс проектам без участия России, которые пока зависли, обосновать продолжение их финансирования и повысить легитимность результатов.
Впрочем, даже беглый взгляд на программу норвежского председательства позволяет говорить, что ловить там все равно особо нечего. Помимо ставки на природоохранные вопросы, абсолютно все остальные традиционные приоритеты (социально-экономическое развитие, управление океанами, коренные народы, молодежь) идут через призму климатической повестки, а это, как говорится, «кино не для всех».
Telegram
🕊ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА
Арктический Совет (АС) постепенно возвращается к работе.
Об этом на этой неделе заявил Morten Høglund, старшее должностное лицо от Норвегии, которая с мая 2023 года стала Председателем Арктического Совета. Проведенные после этого консультации со всеми…
Об этом на этой неделе заявил Morten Høglund, старшее должностное лицо от Норвегии, которая с мая 2023 года стала Председателем Арктического Совета. Проведенные после этого консультации со всеми…
👍1
#Арктика
#GHG
В продолжении разговора про перезапуск Арктического совета.
Энергополе совершенно справедливо обращает внимание, что во многих случаях зеленые проекты для развивающихся стран являются в большей степени показухой, нежели реальной заботой о населении. Если у людей нет доступа к дешевой электроэнергии, чистой воде и прочим элементарным в понимании запада благам, то о какой зеленой трансформации можно говорить?
И вот Норвегия в своей программе председательства в Арктическом совете предлагает делать упор, среди прочего, на обеспечение энергоперехода в энергетике, содействие снижению выбросов от арктического судоходства. Рецепт наверное неплохой для самой континентальной Норвегии, но уже с натяжкой подходит даже для Шпицбергена, не говоря уж про российскую или канадскую Арктику, где люди полностью зависят от северного завоза.
Здравый смысл подсказывает, что людей в удаленных от цивилизации поселках на берегу арктических морей меньше всего заботит «зеленость» способов получения тепла и электроэнергии, а куда больше – стоимость сезонно завозимых продуктов питания и топлива, без которых можно просто не дожить до очередного завоза. Бочка дизельного топлива для генератора или сарайчик с угольком надежнее, чем ветряк у дома. И в цене этих товаров будет заложена стоимость морской перевозки, которая безусловно возрастает с каждым новым экологическим ограничением для арктического судоходства. Это необходимо учитывать при разработке новых требований, какими бы благими природоохранными целями они не обосновывались.
#GHG
В продолжении разговора про перезапуск Арктического совета.
Энергополе совершенно справедливо обращает внимание, что во многих случаях зеленые проекты для развивающихся стран являются в большей степени показухой, нежели реальной заботой о населении. Если у людей нет доступа к дешевой электроэнергии, чистой воде и прочим элементарным в понимании запада благам, то о какой зеленой трансформации можно говорить?
И вот Норвегия в своей программе председательства в Арктическом совете предлагает делать упор, среди прочего, на обеспечение энергоперехода в энергетике, содействие снижению выбросов от арктического судоходства. Рецепт наверное неплохой для самой континентальной Норвегии, но уже с натяжкой подходит даже для Шпицбергена, не говоря уж про российскую или канадскую Арктику, где люди полностью зависят от северного завоза.
Здравый смысл подсказывает, что людей в удаленных от цивилизации поселках на берегу арктических морей меньше всего заботит «зеленость» способов получения тепла и электроэнергии, а куда больше – стоимость сезонно завозимых продуктов питания и топлива, без которых можно просто не дожить до очередного завоза. Бочка дизельного топлива для генератора или сарайчик с угольком надежнее, чем ветряк у дома. И в цене этих товаров будет заложена стоимость морской перевозки, которая безусловно возрастает с каждым новым экологическим ограничением для арктического судоходства. Это необходимо учитывать при разработке новых требований, какими бы благими природоохранными целями они не обосновывались.
Telegram
ЭНЕРГОПОЛЕ
Обратная сторона глобальной климатической повестки. Руководители африканских стран в погоне за дотациями и субсидиями западных фондов начинают делать громкие заявления о внедрении национальных "зеленых" проектов, не решая при этом проблем дефицита электроэнергии…
👍2
Пошли слухи и спекуляции о возможности закрытия Датских (Балтийских) проливов для прохода судов с российской нефтью. Некоторые обращают внимание, что такой шаг будет противоречить Конвенции ООН по международному праву.
Проблема со свободой судоходства в датских проливах на самом деле имеется. В силу статьи 35 UNCLOS к Датским проливам не применяется режим транзитного прохода, т.к. проход в них регулируется другим международным договором, в данном случае – Копенгагенским трактатом 1857 года. Этот трактат был в первую очередь про отмену пошлин, но не про правовой режим проливов, что развязало руки Дании (и Швеции) применять национальное законодательство к проходящим проливы судам и устанавливать дополнительные процедуры и требования, пока юристы продолжали трактовать применимость норм UNCLOS.
Часто ИМО приписывают роль в регулировании режима прохода через Датские проливы. На самом деле ИМО только утверждает схемы разделения движения судов в проливах, что является практическим инструментом, но не имеет отношение непосредственно к режиму или свободе судоходства.
Очевидно, что в наше неспокойное время нормы международного морского права перестали быть сдерживающим фактором, когда речь идет о большой политике. Но в данном случае закрытие проливов будет означать противостояние Дании / Швеции (как цепных псов мирового империализма) не с Россией, а с условными Грецией, Панамой и другими государствами, на чьих судах перевозится российская нефть. Да и нефть на борту – это уже не тоталитарная российская, а кого надо нефть, и не факт, что у датчан и прочих шведов хватит смелости пойти против новых владельцев черного золота.
Поэтому представляется, что закрытие Датских проливов возможно в самом крайнем случае, и оно будет предваряться более драматичными событиями, на фоне которых блокировка проливов не покажется чем-то из ряда вон выходящим.
Проблема со свободой судоходства в датских проливах на самом деле имеется. В силу статьи 35 UNCLOS к Датским проливам не применяется режим транзитного прохода, т.к. проход в них регулируется другим международным договором, в данном случае – Копенгагенским трактатом 1857 года. Этот трактат был в первую очередь про отмену пошлин, но не про правовой режим проливов, что развязало руки Дании (и Швеции) применять национальное законодательство к проходящим проливы судам и устанавливать дополнительные процедуры и требования, пока юристы продолжали трактовать применимость норм UNCLOS.
Часто ИМО приписывают роль в регулировании режима прохода через Датские проливы. На самом деле ИМО только утверждает схемы разделения движения судов в проливах, что является практическим инструментом, но не имеет отношение непосредственно к режиму или свободе судоходства.
Очевидно, что в наше неспокойное время нормы международного морского права перестали быть сдерживающим фактором, когда речь идет о большой политике. Но в данном случае закрытие проливов будет означать противостояние Дании / Швеции (как цепных псов мирового империализма) не с Россией, а с условными Грецией, Панамой и другими государствами, на чьих судах перевозится российская нефть. Да и нефть на борту – это уже не тоталитарная российская, а кого надо нефть, и не факт, что у датчан и прочих шведов хватит смелости пойти против новых владельцев черного золота.
Поэтому представляется, что закрытие Датских проливов возможно в самом крайнем случае, и оно будет предваряться более драматичными событиями, на фоне которых блокировка проливов не покажется чем-то из ряда вон выходящим.
Медиапалуба
Датские проливы могут блокировать для экспорта российской нефти
Морской маршрут вдоль берегов Дании – это один из главных путей для доставки российской нефти из портов на Балтике на мировые рынки. Учитывая, что НАТО, не дожидаясь официального вступления в альянс Финляндии и Швеции, начало превращать Балтику в своё «внутреннее…
👍1
Есть другая более интересная и потенциально опасная история, связанная с правовыми режимами морских пространств, чем закрытие Датских проливов.
Минимальная ширина Финского залива между Эстонией и Финляндией – меньше 24 морских миль, т.е. по умолчанию Финский залив был бы перекрыт территориальными морями этих двух государств, и к судам, следующим в российские порты и обратно, применялось бы право мирного прохода. А это право сопряжено с необходимостью выполнять ряд требований прибрежных государств.
В 1993 году Финляндия и Эстония договорились ограничить ширину своих территориальных морей в Финском заливе. Эти договоренности в свое время создали коридор открытого моря шириной 6 морских миль от Балтики до российской морской границы, обеспечивая бОльшую свободу торговому судоходству и возможности для беспрепятственного прохода российских военных кораблей (и пролета военной авиации) в Балтийское море и обратно.
В нынешней ситуации, когда Евросоюз наложил приличную кучу санкций, в том числе касающихся непосредственно судов и перевозимых грузов, и оба наших соседа в Финском заливе радостно санкции соблюдают, отмена договоренностей 1993 года и перекрытие Финского залива могут быть сопряжены с рядом серьезных трудностей для судоходства.
Но самая засада в другом. Над территорией Евросоюза запрещены полеты российских самолетов. Сейчас полеты из российских городов в Калининград возможны только через этот морской коридор (хорошо видно на скриншоте с флайтрадара). Исчезновение коридора приведет к чрезвычайному обострению политической и военно-политической ситуации в регионе. Хочется надеяться, что это понимают горячие финские и эстонские политики и воздержатся от необдуманных решений, хотя такие идеи уже вбрасывались в публичное пространство.
Минимальная ширина Финского залива между Эстонией и Финляндией – меньше 24 морских миль, т.е. по умолчанию Финский залив был бы перекрыт территориальными морями этих двух государств, и к судам, следующим в российские порты и обратно, применялось бы право мирного прохода. А это право сопряжено с необходимостью выполнять ряд требований прибрежных государств.
В 1993 году Финляндия и Эстония договорились ограничить ширину своих территориальных морей в Финском заливе. Эти договоренности в свое время создали коридор открытого моря шириной 6 морских миль от Балтики до российской морской границы, обеспечивая бОльшую свободу торговому судоходству и возможности для беспрепятственного прохода российских военных кораблей (и пролета военной авиации) в Балтийское море и обратно.
В нынешней ситуации, когда Евросоюз наложил приличную кучу санкций, в том числе касающихся непосредственно судов и перевозимых грузов, и оба наших соседа в Финском заливе радостно санкции соблюдают, отмена договоренностей 1993 года и перекрытие Финского залива могут быть сопряжены с рядом серьезных трудностей для судоходства.
Но самая засада в другом. Над территорией Евросоюза запрещены полеты российских самолетов. Сейчас полеты из российских городов в Калининград возможны только через этот морской коридор (хорошо видно на скриншоте с флайтрадара). Исчезновение коридора приведет к чрезвычайному обострению политической и военно-политической ситуации в регионе. Хочется надеяться, что это понимают горячие финские и эстонские политики и воздержатся от необдуманных решений, хотя такие идеи уже вбрасывались в публичное пространство.
👍5
Последствия для российского судоходства от возможного перекрытия Финского залива можно проиллюстрировать на примере пролива Па-де-Кале (Дуврского), который, как видно на карте, полностью перекрыт территориальными морями Великобритании и Франции.
На второй карте – утвержденные ИМО обязательные схемы разделения движения судов в проливе. Т.е. судно, идущее в сторону Балтийского моря, должно неминуемо проходить через французские воды, а в обратном направлении – через британские.
И вот чем закончилось прохождение пролива в прошлом году одним из судов, заподозренных в связи с российским подсанкционным лицом или организацией. Формальный повод задержания и препровождения в порт - нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства, на что вполне себе уполномочено прибрежное государство в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (статья 21h)).
На второй карте – утвержденные ИМО обязательные схемы разделения движения судов в проливе. Т.е. судно, идущее в сторону Балтийского моря, должно неминуемо проходить через французские воды, а в обратном направлении – через британские.
И вот чем закончилось прохождение пролива в прошлом году одним из судов, заподозренных в связи с российским подсанкционным лицом или организацией. Формальный повод задержания и препровождения в порт - нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства, на что вполне себе уполномочено прибрежное государство в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (статья 21h)).
👍4
#подарки
В рамках фото-рубрики выходного дня сегодня - модель ледокола «50 лет Победы».
Кстати 10 лет назад, в августе 2013 года, тогдашний Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимицу совершил на этом ледоколе вояж по Северному морскому пути из Диксона в Певек в рамках своей кампании по продвижению разработки Полярного кодекса.
В рамках фото-рубрики выходного дня сегодня - модель ледокола «50 лет Победы».
Кстати 10 лет назад, в августе 2013 года, тогдашний Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимицу совершил на этом ледоколе вояж по Северному морскому пути из Диксона в Певек в рамках своей кампании по продвижению разработки Полярного кодекса.
❤7
Продолжаем разглядывать карты и знакомиться с особенностями разграничения морских пространств.
На картинке – Гибралтарский пролив и границы территориальных морей прибрежных государств – Испании, Великобритании в лице Гибралтара и Марокко.
Как можно видеть, территориальное море Испании благодаря африканскому экславу Сеуте полностью перекрывает Гибралтарский пролив со всеми вытекающими правами в отношении проходящих судов, а это, среди прочего, трафик нефти из Персидского залива и товаров из Азии в Европу.
Это к вопросу о кажущейся только на первый взгляд малозначительной роли Испании в мировой морской торговле и, соответственно, в мировой политике.
На картинке – Гибралтарский пролив и границы территориальных морей прибрежных государств – Испании, Великобритании в лице Гибралтара и Марокко.
Как можно видеть, территориальное море Испании благодаря африканскому экславу Сеуте полностью перекрывает Гибралтарский пролив со всеми вытекающими правами в отношении проходящих судов, а это, среди прочего, трафик нефти из Персидского залива и товаров из Азии в Европу.
Это к вопросу о кажущейся только на первый взгляд малозначительной роли Испании в мировой морской торговле и, соответственно, в мировой политике.
👍7