Сегодня начинает работу 9-я сессия Подкомитета по осуществлению документов ИМО. Это единственный Подкомитет, в ведении которого нет профильных конвенций или кодексов с техническими требованиями к судам, морякам или грузам.

Основные направления работы Подкомитета – совершенствование процедур освидетельствований и сертификации судов, процедур портового контроля, анализ результатов расследований морских аварий и другие вопросы, относящиеся к выполнению государствами своих обязательств в соответствии с инструментами ИМО.

В этом году внимание Подкомитета также будет сосредоточено на вопросах разработки рекомендательных документов по ряду актуальных вопросов:
- проведение дистанционных освидетельствований и аудитов судов с использованием современных телекоммуникационных средств;
- содействие морским администрациям по осуществлению требований инструментов ИМО в контексте подготовки и проведения периодических проводимых ИМО проверок государств;
- Кейптаунское соглашение по безопасности рыболовных судов 2012 г. Несмотря на усилия ряда государств, этот инструмент упорно не вступает в силу, но определенные подвижки есть, и появление рекомендательных документов ИМО для содействия государствам в ратификации и последующем осуществлении Кейптаунского соглашения будет вполне своевременно.

Доверяй – но проверяй.
Положения о проверках и контроле выполнения требований заложены в большинстве, если не во всех инструментах ИМО. Одним из самых эффективных способов проверки соответствия является, безусловно, государственный портовый контроль. Однако, помимо ГПК есть еще один механизм проверки, который охватывает более широкий спектр деятельности государств, и поддержание и совершенствование которого входит в компетенцию Подкомитета III.

Речь идет о Схеме проверок государств-членов ИМО (IMSAS) – механизма, в рамках которого под эгидой ИМО независимыми аудиторами периодически (каждые 10 лет +/-) проверяется, как государство выполняет свои обязательства в качестве государства-стороны, государства флага, порта, прибрежного государства, в соответствии с шестью основными конвенциями ИМО – СОЛАС (с Протоколом 1988 г.), МАРПОЛ (с Протоколом 1997 г.), ПДНВ, МППСС, Конвенция о грузовой марке (с Протоколом 1988 г.), Конвенция по обмеру судов.

Базовыми документами для IMSAS являются Кодекс по осуществлению документов ИМО (сделанный обязательным в соответствии с каждой из конвенций) и Неисчерпывающий перечень обязательств в соответствии с документами ИМО (текущая версия – резолюция А.1157(32)). Перечень потому неисчерпывающий, что грамотный аудитор всегда найдет какое-то требование в конвенциях, которое не попало в перечень и прижать государство во время проверки.

Насколько эта система эффективная – сказать сложно. С одной стороны, никаких реальных рычагов воздействия у ИМО и аудиторов на государства нет, где бы и что не было написано. Санкции за неисполнение к государству по понятным причинам применить невозможно. С другой стороны, один из основополагающих принципов международного права – добросовестное исполнение обязательств – никто не отменял. Государства должны выполнять требования, а IMSAS дает в этом вопросе дополнительный волшебный пендаль, в конечном итоге так или иначе соответствующие процессы и процедуры улучшаются, благодаря или вопреки.

Актуальный на сегодня перечень систем управления балластными водами (СУБВ), использующих активные вещества, которые одобрены ИМО для целей обеспечения соответствия требованиям Конвенции УБВ 2004 и возможности установки на судно.

Процедура одобрения предусматривает два этапа. Первый – основное (basic) одобрение, в рамках которого одобряется, фактически, активное вещество, убивающее морские организмы в балластной воде (например пресная вода или озон) и конкретный метод его применения в СУБВ. Второй этап – окончательное (final) одобрение СУБВ, имеющих основное одобрение.

В перечне 63 системы, которые получили основное одобрение, и 51 система с окончательным одобрением.

Рассмотрение заявок на одобрение проводит некая группа «независимых» технических экспертов. Каждый этап одобрения платный для производителя СУБВ.

В этой связи возникают, конечно, определенные вопросы к этой схеме. Насколько прозрачна процедура оценки, какие риски утечки конфиденциальных данных производителя о характеристиках системы, как быть с конфликтом интересов, ведь технические эксперты зачастую представляют те же страны, чьи производители подают заявки на одобрение.

Ну и в целом, оправдано ли двухэтапное одобрение? Не надо ли было сделать рассмотрение СУБВ в один этап и не заставлять производителя дважды платить немаленькие суммы экспертам? Впрочем, может на то есть причины сугубо технического характера, как говорится, только во имя защиты морской среды.

Все идет по плану.
Работа ИМО иногда напоминает ситуацию в известной басне Ивана Андреевича Крылова про лебедя, рака и щуку. И это не удивляет, ведь в ИМО по умолчанию «в товарищах согласия нет», что уж поделаешь. Тем не менее, Организация работает структурно и системно, т.е. имеет план и старается его придерживаться.

Малоэффективная многоуровневая схема планирования в 2017 году была заменена на простой, но всеобъемлющий план, составляющийся на шестилетний период. Первым таким периодом стал 2018-2023 гг.

Если убрать из текста плана все «бла-бла», то Стратегический план ИМО – это перечень направлений (высоких целей), в рамках которых предполагается вести основную работу Организации в течение шестилетнего периода.

Направления - это осуществление и эффективность инструментов ИМО, интеграция в правовое поле новых технологий, реагирование на изменение климата (куда же без него), обеспечение безопасности морских перевозок (и упрощение формальностей), учет человеческого фактора, обеспечение эффективности работы Организации (гендерный баланс в Секретариате и прочие модные тренды системы ООН).

По каждому направлению разработан перечень показателей эффективности, по которым по идее надо периодически оценивать, насколько успешно идет работа, и вносить необходимые изменения. Однако на практике некоторые показатели оторваны от жизни, по некоторым нет и видимо никогда не будет достоверных данных, в итоге вся оценка ограничивается красивыми отчетами и графиками, которые принимаются к сведению.

На 129-й сессии Совета был разработан проект нового плана на 2024-2029 годы, который должен быть принят на Ассамблее в ноябре. Незначительные изменения внесены в наименования и описания стратегических направлений, но суть осталась примерно прежней.

Наибольший интерес представляют уже конкретные темы (outputs – «результаты»), которые прорабатываются органами ИМО по предложению государств, и которые подпадают под одно из стратегических направлений. В прилагаемом документе – это таблица 2. В этой таблице указан перечень «результатов» в рамках каждого направления, сроки выполнения и ответственный орган ИМО. Перечень не совсем актуальный, т.к. за истекший период по решению Комитетов добавился ряд новых «результатов».

В целом, ИМО не может начать прорабатывать какой-то вопрос, если он не был включен по установленной процедуре в рабочую программу с подачи какого-либо государства. По крайней мере это правило (пока) четко работает для поправок к инструментам ИМО.

Чем запомнился III9 кроме очередного раунда политических дрязг и невразумительной председательши из Ямайки и багамским караоке?

Подкомитет сделал то, что должен был сделать – завершил работу над проектами пересмотренных процедур государственного портового контроля, гармонизированной системы освидетельствований и сертификации судов и неисчерпывающего перечня обязательств в соответствии с документами ИМО. Эти документы будут приняты в виде резолюций (рекомендательного характера) на 33-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре.
Подготовлен проект рекомендательного руководства ИМО по содействию государствам в подготовке к проверкам и их прохождению. Разработан проект рекомендаций по проведению освидетельствований судов и аудитов по МКУБ в дистанционном формате. Большинство решений касаются государств флага, признанных организаций и их работы по осуществлению требований конвенций и кодексов ИМО.

Не удалось завершить разработку рекомендательного руководства по осуществлению положений Кейптаунского соглашения по безопасности рыболовных судов 2012 года, работа откладывается на следующий год. Между тем в кулуарах ходят слухи, что Республика Корея уже на сносях в плане присоединения к этому инструменту, что вполне может обеспечить достижение условий вступления инструмента в силу.

Тем не менее, стоит упомянуть один важный итог Подкомитета, который будет иметь непосредственное влияние на суда.

С 2023 года начали применяться требования Конвенции МАРПОЛ по показателю и судовому рейтингу эксплуатационной углеродоемкостих. Если судно имеет низкий рейтинг, то оно должно разработать и выполнять план корректирующих действий, направленных на улучшение углеродоемкости.

В ходе разработки поправок к Процедурам портового контроля некоторые горячие европейские головы хотели внести положение о том, что если на судне во время проверки нет свидетельств своевременного выполнения такого плана, то это необходимо считать замечанием, ведущим к задержанию судна (detainable deficiency).

План может включать меры (например переход на менее углеродоемкое топливо или снижение скорости), которые могут применяться на определенном этапе и при определенных условиях. В момент проверки такие условия могут еще не наступить, и, соответственно, выполнение мер могло быть отложено. Но это не значит, что меры не будут приняты совсем до конца календарного года, который покрывается планом.

В итоге после Подкомитету все-таки удалось согласовать понимание и соответствующие поправки к Процедурам, чтобы не считать такую ситуацию в качестве detainable deficiency.

Хотя процедуры имеют рекомендательный характер, тем не менее они служат ориентиром для государств при проведении проверок, а также каким-никаким подспорьем для судовладельцев в случае необоснованных претензий инспекторов портового контроля. Теперь в таком деликатном вопросе появилась ясность, и со следующего года, когда на судах с низкими рейтингами появятся планы корректирующих действий, можно будет рассчитывать на более гибкий и менее формальный подход со стороны инспекторов портового контроля к проверкам. Посмотрим, конечно, как это будет выполняться на практике, но решение Подкомитета по этому вопросу безусловно внушает оптимизм, можно на определенном позитиве уходить на летние каникулы. Следующее мероприятие в ИМО пройдет только во второй половине сентября.

Интересная статистика по использованию судового топлива с различным содержанием серы.

В таблице – разбивка по государствам флага по использованию на судах различных схем альтернативного соответствия требованиям МАРПОЛ по предельному содержанию серы, в первую очередь системы очистки выхлопных газов ( EGCS) – скрубберы.

Как видно из документа, количество судов, оборудованных скрубберами, как минимум последние три года уверенно растет, несмотря на усиливающееся давление со стороны "зеленых" и примкнувших к ним «зеленеющих» в сторону ограничений и запретов на их использование.
Поскольку эти данные на основе информации, представленной государствами флага в ИМО, то реально количество судов со скрубберами должно быть несколько больше. Далеко не все государства добросовестно выполняют свои обязательства по отчетности в ИМО.

Количество судового топлива с содержанием серы выше 0.50% - около 23 % от общемирового потребленного за год остаточного и дистиллятного нефтяного топлива (на основе результатов анализа проб на судах). В значительной мере это и есть показатель, характеризующий масштаб использования скрубберов.

#GHG
В конце июля Совет Европейского союза принял-таки новый Регламент об использовании возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива на морском транспорте (FuelEU).

Требования будут применяться с 1 января 2025 г. Суда валовой вместимостью более 5000, безотносительно флага, заходящие в порты ЕС, должны последовательно снижать содержание парниковых газов в топливе в соответствии с графиком, от 2% в 2025 (от среднего уровня 2020 г.) до 80% к 2050 г.
ЕС не в первый раз бежит впереди паровоза и вводит региональные природоохранные требования для судоходства, не дожидаясь разработки универсальных мер в рамках ИМО.

Чем это решение важно с точки зрения реализации Стратегии ИМО 2023 г. по сокращению выбросов парниковых газов?

Одна из предполагаемых мер в рамках Стратегии – глобальный стандарт содержания парниковых газов в топливе. Собственно, именно государства ЕС и внесли это предложение в ИМО пару лет назад, параллельно с разработкой собственной региональной меры, когда ее контуры были еще не определены. Сейчас, когда соглашение в ЕС достигнуто, согласованы проценты и временные рамки ужесточения требований, можно вполне обоснованно предположить, что перед нами - стартовые позиции ЕС на переговорах в ИМО по глобальному топливному стандарту, которые начнутся в следующем году.