Пришло время поближе познакомиться с нашим багамским тенором, оценить его голос, ведь коллега не пропустил возможности завершить 129ю сессию Совета ИМО на высокой ноте.

Кто-нибудь знает, это какая-то известная в узких кругах песня?

Издевательства и сексуальные домогательства на флоте.

Очевидно, что эти явления имеют место быть, и с увеличением количества женщин в составе экипажей судов, скорее всего, такие инциденты будут только множиться. Окончательно искоренить проблему практически невозможно, ну разве что домогательств и издевательств не будет на автономных безэкипажных судах. Впрочем, даже таким судам будет необходим персонал береговых центров дистанционного управления, где издевательства и домогательства могут происходить, если это будет возможно в обществе в целом.

Ситуация в этом отношении сейчас различная в разных юрисдикциях. Видимо, у США дело плохо, ведь именно с их подачи ИМО предметно занялась этим вопросом. В результате, весной этого года были спешно разработаны поправки к разделу А-VI/1 Кодекса ПДНВ. Проект поправок был предварительно одобрен на июньской сессии КБМ, в случае принятия (весной 2025 года) поправки вступят в силу к 2027 году.

Предполагается ввести новую компетенцию для всех моряков по ознакомлению с причинами и последствиями издевательств и домогательств, мерами по реагированию и предотвращению.

Сложно сказать, насколько такие знания помогут снизить количество инцидентов, ведь наверняка люди, которые это практикуют, вполне осознают свои поступки. Однако, вряд ли ИМО может сделать что-то большее. Задача, по сути, привлечь внимание к проблеме в надежде, что на уровне национального законодательства государств флага и процедур компаний будут предприняты адекватные меры против этого нездорового явления.

24 июля вступили в силу очередные односторонние дискриминационные меры Евросоюза, в данном случае касающиеся операций по перевалке нефти с судна на судно в открытом море.

Речь идет о запрете на вход в порты или шлюзы государств-членов ЕС для любых судов в случае, если власти имеют «обоснованную причину подозревать» такие суда в порочных связях с российской нефтью. Другими словами, highly likely, где-то такое мы уже слышали!?

Некоторые государства-члены ЕС уже опубликовали соответствующие уведомления.

Санкции, среди прочего, предполагают необходимость сообщать властям прибрежного государства ЕС об операции по перевалке нефти за 48 часов, если такая операция производится в территориальном море или в исключительной экономической зоне этого государства.

Такое требование на самом деле уже давно содержатся в Конвенции МАРПОЛ (правило 42 Приложения I), в этом нет ничего необычного, однако в санкциях ЕС поверх МАРПОЛ ввели еще и запрет на допуск судна в порты ЕС в случае, если уведомление не было направлено.

Хорошо хоть хватило ума прописать, что запрет не применяется, если судно нуждается в срочной помощи в связи с угрозой безопасности или для спасения человеческой жизни.

Альтернативные виды топлива.

Низко- и безуглеродное судовое топливо - все об этом говорят, кто-то уже использует в попытках, среди прочего, идти в ногу с требованиями МАРПОЛ. А какие, собственно, есть (или будут) правовые основания для этого с точки зрения обеспечения безопасности судна и экипажа?

Со сжиженным природным газом все более-менее понятно. В 2015 был принят Кодекс IGF – это, по существу, рамочный инструмент с требованиями по безопасности судов, использующих различные виды топлива с низкой температурой вспышки. Предполагается, что поэтапно будут разрабатываться разделы, посвященные конкретным видам топлива. Начали как раз с СПГ / LNG.

Но есть еще некоторые виды топлива, которые находятся в разной степени проработки – от опытных образцов до судов в коммерческой эксплуатации.

В отсутствии международной нормативной базы государствам, которые реализуют такие проекты на судах под своим флагом, приходится пока руководствоваться правилом I/5 СОЛАС, разрешающим эквивалентные замены под собственную ответственность.

Тем временем ИМО работает над созданием международно-правовых рамок. В данном случае используется стандартный путь – от разработки рекомендаций к постепенному приданию этим рекомендациям обязательной силы. Рекомендации могут использоваться государствами при рассмотрении и сертификации конкретных проектов, требующих оценки эквивалентного соответствия. Первым в 2020 году было Руководство по использованию метанола/этанола.

Далее, в 2022 году – Временное руководство по безопасности судов, использующих топливные элементы (химические батареи).

Самое свежее, принятое в июне этого года, Временное руководство по безопасности судов, использующих сжиженный углеводородный газ (СУГ / LPG).

Планов у ИМО по разработке международно-правовых рамок по использованию альтернативных видов топлива – громадьё.

В этом и следующем году предполагается завершить разработку рекомендательных руководств по использованию нефтяного топлива с низкой температурой вспышки (смеси с биотопливом, синтетическое топливо и пр.), далее - водорода и аммиака.

Ровно в такой же последовательности начнется разработка уже требований (поправок к Кодексу IGF) – сначала для метанола/этанола и топливных элементов и далее по списку.

Очередное возгорание на судне - автомобилевозе, предположительно, из-за батареи электромобиля.

ИМО обсуждает эту проблематику как минимум с прошлого года. Пока проведен предварительный анализ с целью определения основных опасностей, связанных с перевозкой автомобилей, способов борьбы с ними, пробелов в регулировании.

Рассматривается возможность введения в рамках Международного морского кодекса по перевозке опасных грузов дополнительных условий перевозки автомобилей в зависимости от их состояния (новые, подержанные, поврежденные), включающих требования по содержанию топлива в баках, уровню зарядки батарей или нахождения батарей в автомобиле, проведению инспекций автомобилей перед погрузкой.

Предметное обсуждение вопроса планируется в конце сентября на профильном Подкомитете по перевозке грузов и контейнеров.
Но в любом случае, разработка требований - дело небыстрое. Поэтому, учитывая, что случаи повторяются с завидной регулярностью, возможно примут какие-нибудь рекомендации в надежде на то, что государства флага, в свою очередь, ужесточат национальные требования по перевозке автомобилей. Будем следить за развитием событий.

Совет ИМО призвал Россию обеспечить безопасность международного судоходства в Черном море, сообщается со ссылкой на распространенное по итогам сессии заявление.
В заявлении также сказано, что Совет вновь "призвал РФ прекратить свою незаконную деятельность, гарантировать безопасность и благополучие моряков, безопасность международного судоходства и морской среды во всех затронутых районах, уважать свои обязательства по соответствующим международным договорам».
Совет также рассчитывает, что Россия будет «воздерживаться от того, чтобы угрожать международным цепочкам поставок, которые поддерживают другие страны и обеспечивают продовольствием, лекарствами и предметами первой необходимости население Украины".

По поводу подобных призывов органов ИМО, которые очевидно выходят за рамки полномочий Организации, необходимо уточнить следующее.

Решения в органах ИМО принимаются большинством голосов. Однако процедура формального поименного открытого голосования проводится крайне редко. В подавляющем большинстве случаев председатель предлагает решение, которое он сформулировал на основе мнений «большинства выступивших делегаций».

Т.е. если по политизированному вопросу, например вот такому, две делегации выступают «за», одна – «против», остальные молчат (не желая ввязываться в дрязги), то решение органа на основе большинства выступивших будет «за».

Поменяется ли картина, если провести формальное поименное голосование? Сложно сказать. Но практика показала, что у многих делегаций нет инструкций выступать по политическим вопросам. Поэтому такие государства скорее всего воздержатся при голосовании, что мало повлияет на итоговый расклад, но придаст решению бОльшую легитимность.

В данном же случае Совет принял решение по итогам однотипных политически мотивированных выступлений чуть больше десятка делегаций (Северная Америка, ЕС, Великобритания, Австралия) при почти 30 промолчавших. Так что вышеуказанные призывы в адрес России являются по своей сути отражением позиции известного круга государств, а не единодушным мнением Совета ИМО.

Балластная конвенция – трудно выходил в свое время каменный цветок, но когда все-таки вышел, то стал доставлять немало хлопот морякам, судовладельцам, судостроителям, проектантам.

Впрочем, это стандартная история для всех природоохранных инструментов, приходится мириться с трудностями во имя благородных и справедливых целей. Главное, чтобы меры реагирования на угрозу окружающей среде были пропорциональны и адекватны этой угрозе.

На прошедшей недавно 80-й сессии КЗМС обсуждались ближайшие планы по пересмотру Балластной конвенции на основе полученного за эти годы опыта, а также было принято несколько рекомендательных документов для содействия применению требований. Основная работа по пересмотру Конвенции пройдет в 2024 и 2025 годах, с прицелом на принятие поправок не позднее осени 2026-го.

Пока свежепринятые рекомендации еще готовятся к публикации, вот интересный документ с общей, но в меру детальной информацией о Балластной конвенции. Может быть в чем-то устарел, но в целом актуальный.

В продолжении темы управления балластными водами.

Принятые в июле поправки к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. (резолюция MEPC.369(80)).
Внесены изменения в форму Журнала управления балластными водами и добавлено пояснение по заполнению журнала и новые буквенные коды для различных случаев.

Поправки вступают в силу 1 февраля 2025 г.

Опубликованы два новых рекомендательных документа по балластным водам.

Руководство по ведению записей и отчетностей по балластным водам (BWM.2/Circ.80) – содержит рекомендации по заполнению Журнала управления балластными водами и формы отчетности с наглядными примерами внесения записей.

Протокол проверки устройств контроля соответствия балластной воды (BWM.2/Circ.78) – единый рекомендованный стандарт по проверке и отчетности для применяемых устройств и методов оценки соответствия сбрасываемой балластной воды установленным требованиям, для целей подтверждения эффективности осуществления требований Конвенции на судне.