#выборывыборы
Ну вот и всё, честные, прозрачные и демократические выборы Генерального секретаря ИМО состоялись.

На удивление, европейский кандидат из солнечной Финляндии не выстрелила. По итогам нескольких раундов со значительным преимуществом новым Генсеком ИМО на 2024-2027 гг. избран Арсенио Домингез, кандидат от Панамы.

Много лет он был главой делегации Панамы на сессиях ИМО, занимал пост председателя Комитета по защите морской среды. Последние годы работал в Секретариате ИМО в качестве директора по персоналу и, позднее, директора департамента окружающей среды.

Также стоит отметить, что это первый в истории ИМО Генсек из Латинской Америки.

Поглядим что это за Сухов, насколько он сможет оставаться независимым, и не войдет ли это в противоречие с предвыборными обещаниями, которые он наверняка раздавал государствам, и благодаря которым ему удалось получить столь высокую поддержку.

В 2021 году было принято пересмотренное Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ (резолюция МЕРС.328(76)).

Приложение VI было дополнено требованиями технического и эксплуатационного характера по сокращению выбросов парниковых газов с судов – EEXI (Индекс энергоэффективности для существующих судов) и CII/Carbon Intensity Rating (Показатель/рейтинг эксплуатационной углеродоемкости). Требования вступили в силу 1 ноября 2022 г.

В связи тем, что в различные правила Приложения VI были внесены изменения, сместилась нумерация пунктов правил в целом и порядковых номеров определений и терминов в правиле 2, на которые есть ссылки по тексту Приложения VI. В прилагаемом циркуляре (MSC.1/CIrc.897) приводятся таблицы соответствия «старого» и «нового» Приложений VI.

Коллега с канала ПерVый МорZкой поразмышлял на тему возможного расширения использования ядерных энергетических установок в торговом судоходстве.

К его комментариям можно добавить, что хотя технология жидкосолевых реакторов была разработана достаточно давно, в мире было построено не так много таких реакторов «на берегу», а судовые реакторы вообще существуют только на бумаге.

Впрочем, компании, продвигающие эту технологию для судоходства и плавучих АЭС, смотрят в будущее с оптимизмом и заявляют, что у них есть «хорошие проекты» малых модульных судовых реакторов на жидких расплавах солей, и вот буквально несколько лет, и они будут готовы предложить готовые коммерческие проекты. Посмотрим, конечно, насколько их слова будут расходиться с делом.

А тем временем лихтеровоз «Севморпуть» со старым добрым водо-водяным ядерным реактором прибыл на днях в порт Восточный в рамках серии запланированных в этом году через СМП рейсов между Санкт-Петербургом и портами Дальнего Востока.

История с прекращением Черноморской инициативы (зерновой сделки) получила развитие на площадке ИМО.

Украина распространила через Организацию письмо с информацией о создании альтернативных морских коридоров (зеленый – мелководный, красный - глубоководный) в пределах украинского территориального моря и исключительной экономической зоны для использования судами с целью вывоза сельхозпродукции из украинских портов или выхода судов, которые застряли в портах с февраля прошлого года.

Само письмо прикладывать нет необходимости, желающие могут найти его самостоятельно на портале документов ИМО в свободном доступе.

В письме говорится о неких финансовых гарантиях, которые Украина готова предоставить судам в случае ущерба. Это, видимо, реакция на неминуемый рост страховок или отказов страховщиков предоставлять услуги судам, направляющимся в украинские порты. Что интересно, описание этого механизма оставляет пространство для интерпретаций.

Указано, что компенсации предусмотрены в случае «ущерба, нанесенного во время нахождения судов в территориальных водах Украины, когда такие суда направляются в / из открытых морских портов Украины для перевозки груза».

Согласитесь, что эта фраза скорее значит, что условие получения компенсации - ущерб судну, нанесенных в пределах территориальных вод Украины. Но, что характерно, красный (глубоководный) коридор практически полностью проходит вне ее территориальных вод.

Интересная и позитивная новость о проекте «Газпром нефти» по производству и бункеровке топливом с содержанием биокомпонента на основе отработанного растительного масла из заведений сети «Вкусно – и точка».

В данном случае можно не согласиться с оценкой, что такой способ был использован для обеспечения соответствия требованиям МАРПОЛ о предельном содержании серы в судовом топливе. В пресс-релизе компании «Газпромнефть Марин Бункер» сообщается, что за основу было взято низкосернистое топливо. Т.е. содержание серы тут скорее всего не при чем, а компания работает на гораздо более серьезную перспективу.

Не случайно в пресс-релизе упоминается про снижение углеродного следа. Содержание биокомпонента в судовом топливе имеет существенное значение уже сейчас при расчете показателя и рейтинга эксплуатационной углеродоемкости судна (требования Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, вступившие в силу с 1 ноября 2022 года). На прошедшей в июле 80-й сессии Комитета по защите морской среды были приняты рекомендации по порядку расчета требуемых МАРПОЛ показателей при использовании на судне биотоплива.

Но это только начало. Перспективные требования МАРПОЛ в горизонте нескольких лет, включая меры рыночного характера, будут иметь привязку к оценке выбросов на протяжении всего жизненного цикла судового топлива, первые решения практического плана уже приняты в ИМО, и мы их обязательно разберем подробнее.

Существенным фактором при оценке жизненного цикла будет именно происхождение биокомпонентов с точки зрения углеродного следа, и отработанное масло в этом плане, безусловно, должно представлять один из наиболее экологически устойчивых (sustainable) видов сырья.

Ежегодно ИМО вручает Награду за исключительную храбрость на море.

Государства и международные организации могут подавать индивидуальные и коллективные номинации членов экипажей судов, портовых работников и спасателей с описанием подробностей действий при проведении поисково-спасательных операций.

Решение о вручении самой награды, а также благодарственных свидетельств и писем Генерального секретаря, принимается группой делегатов, выполняющих функции председателей Совета и Комитетов ИМО, после чего решение (формально) утверждается Советом.

В этом году из более, чем 40 номинаций, награду вручили сотруднику Береговой охраны США за храбрость, проявленную при спасении экипажа буксира в январе этого года у берегов штата Мэриленд. Несколько номинантов получили благодарственные свидетельства и благодарственные письма. Российские номинанты не получили ничего (уже второй год подряд).

Ни коим образом не сомневаясь в храбрости спасателя, получившего вполне заслуженную награду, тем не менее хочется обратить внимание на непрозрачный механизм принятия решений о присуждении награды.

Решение принимает по факту группа людей, являющихся членами делегаций своих стран, в данном случае это США, Канада, Испания, Швеция, Либерия и Таиланд. Некоторые из этих стран номинировали кандидатов на награду, например США представили три номинации, одна из которых (о, чудо!) была выбрана для вручения награды, и такое уже происходит не первый раз.
5 из 17 последних наград ушло в США. Конфликт интересов? Нет, что вы, это другое.

В этой связи также не удивляет, что с таким составом судей российские более чем достойные номинации в 2022 и 2023 году оказались вне списка награжденных, хотя ранее россияне регулярно получали благодарственные письма Генерального секретаря или свидетельства.

Пришло время поближе познакомиться с нашим багамским тенором, оценить его голос, ведь коллега не пропустил возможности завершить 129ю сессию Совета ИМО на высокой ноте.

Кто-нибудь знает, это какая-то известная в узких кругах песня?

Издевательства и сексуальные домогательства на флоте.

Очевидно, что эти явления имеют место быть, и с увеличением количества женщин в составе экипажей судов, скорее всего, такие инциденты будут только множиться. Окончательно искоренить проблему практически невозможно, ну разве что домогательств и издевательств не будет на автономных безэкипажных судах. Впрочем, даже таким судам будет необходим персонал береговых центров дистанционного управления, где издевательства и домогательства могут происходить, если это будет возможно в обществе в целом.

Ситуация в этом отношении сейчас различная в разных юрисдикциях. Видимо, у США дело плохо, ведь именно с их подачи ИМО предметно занялась этим вопросом. В результате, весной этого года были спешно разработаны поправки к разделу А-VI/1 Кодекса ПДНВ. Проект поправок был предварительно одобрен на июньской сессии КБМ, в случае принятия (весной 2025 года) поправки вступят в силу к 2027 году.

Предполагается ввести новую компетенцию для всех моряков по ознакомлению с причинами и последствиями издевательств и домогательств, мерами по реагированию и предотвращению.

Сложно сказать, насколько такие знания помогут снизить количество инцидентов, ведь наверняка люди, которые это практикуют, вполне осознают свои поступки. Однако, вряд ли ИМО может сделать что-то большее. Задача, по сути, привлечь внимание к проблеме в надежде, что на уровне национального законодательства государств флага и процедур компаний будут предприняты адекватные меры против этого нездорового явления.

24 июля вступили в силу очередные односторонние дискриминационные меры Евросоюза, в данном случае касающиеся операций по перевалке нефти с судна на судно в открытом море.

Речь идет о запрете на вход в порты или шлюзы государств-членов ЕС для любых судов в случае, если власти имеют «обоснованную причину подозревать» такие суда в порочных связях с российской нефтью. Другими словами, highly likely, где-то такое мы уже слышали!?

Некоторые государства-члены ЕС уже опубликовали соответствующие уведомления.

Санкции, среди прочего, предполагают необходимость сообщать властям прибрежного государства ЕС об операции по перевалке нефти за 48 часов, если такая операция производится в территориальном море или в исключительной экономической зоне этого государства.

Такое требование на самом деле уже давно содержатся в Конвенции МАРПОЛ (правило 42 Приложения I), в этом нет ничего необычного, однако в санкциях ЕС поверх МАРПОЛ ввели еще и запрет на допуск судна в порты ЕС в случае, если уведомление не было направлено.

Хорошо хоть хватило ума прописать, что запрет не применяется, если судно нуждается в срочной помощи в связи с угрозой безопасности или для спасения человеческой жизни.

Альтернативные виды топлива.

Низко- и безуглеродное судовое топливо - все об этом говорят, кто-то уже использует в попытках, среди прочего, идти в ногу с требованиями МАРПОЛ. А какие, собственно, есть (или будут) правовые основания для этого с точки зрения обеспечения безопасности судна и экипажа?

Со сжиженным природным газом все более-менее понятно. В 2015 был принят Кодекс IGF – это, по существу, рамочный инструмент с требованиями по безопасности судов, использующих различные виды топлива с низкой температурой вспышки. Предполагается, что поэтапно будут разрабатываться разделы, посвященные конкретным видам топлива. Начали как раз с СПГ / LNG.

Но есть еще некоторые виды топлива, которые находятся в разной степени проработки – от опытных образцов до судов в коммерческой эксплуатации.

В отсутствии международной нормативной базы государствам, которые реализуют такие проекты на судах под своим флагом, приходится пока руководствоваться правилом I/5 СОЛАС, разрешающим эквивалентные замены под собственную ответственность.

Тем временем ИМО работает над созданием международно-правовых рамок. В данном случае используется стандартный путь – от разработки рекомендаций к постепенному приданию этим рекомендациям обязательной силы. Рекомендации могут использоваться государствами при рассмотрении и сертификации конкретных проектов, требующих оценки эквивалентного соответствия. Первым в 2020 году было Руководство по использованию метанола/этанола.

Далее, в 2022 году – Временное руководство по безопасности судов, использующих топливные элементы (химические батареи).

Самое свежее, принятое в июне этого года, Временное руководство по безопасности судов, использующих сжиженный углеводородный газ (СУГ / LPG).

Планов у ИМО по разработке международно-правовых рамок по использованию альтернативных видов топлива – громадьё.

В этом и следующем году предполагается завершить разработку рекомендательных руководств по использованию нефтяного топлива с низкой температурой вспышки (смеси с биотопливом, синтетическое топливо и пр.), далее - водорода и аммиака.

Ровно в такой же последовательности начнется разработка уже требований (поправок к Кодексу IGF) – сначала для метанола/этанола и топливных элементов и далее по списку.

Очередное возгорание на судне - автомобилевозе, предположительно, из-за батареи электромобиля.

ИМО обсуждает эту проблематику как минимум с прошлого года. Пока проведен предварительный анализ с целью определения основных опасностей, связанных с перевозкой автомобилей, способов борьбы с ними, пробелов в регулировании.

Рассматривается возможность введения в рамках Международного морского кодекса по перевозке опасных грузов дополнительных условий перевозки автомобилей в зависимости от их состояния (новые, подержанные, поврежденные), включающих требования по содержанию топлива в баках, уровню зарядки батарей или нахождения батарей в автомобиле, проведению инспекций автомобилей перед погрузкой.

Предметное обсуждение вопроса планируется в конце сентября на профильном Подкомитете по перевозке грузов и контейнеров.
Но в любом случае, разработка требований - дело небыстрое. Поэтому, учитывая, что случаи повторяются с завидной регулярностью, возможно примут какие-нибудь рекомендации в надежде на то, что государства флага, в свою очередь, ужесточат национальные требования по перевозке автомобилей. Будем следить за развитием событий.

Совет ИМО призвал Россию обеспечить безопасность международного судоходства в Черном море, сообщается со ссылкой на распространенное по итогам сессии заявление.
В заявлении также сказано, что Совет вновь "призвал РФ прекратить свою незаконную деятельность, гарантировать безопасность и благополучие моряков, безопасность международного судоходства и морской среды во всех затронутых районах, уважать свои обязательства по соответствующим международным договорам».
Совет также рассчитывает, что Россия будет «воздерживаться от того, чтобы угрожать международным цепочкам поставок, которые поддерживают другие страны и обеспечивают продовольствием, лекарствами и предметами первой необходимости население Украины".

По поводу подобных призывов органов ИМО, которые очевидно выходят за рамки полномочий Организации, необходимо уточнить следующее.

Решения в органах ИМО принимаются большинством голосов. Однако процедура формального поименного открытого голосования проводится крайне редко. В подавляющем большинстве случаев председатель предлагает решение, которое он сформулировал на основе мнений «большинства выступивших делегаций».

Т.е. если по политизированному вопросу, например вот такому, две делегации выступают «за», одна – «против», остальные молчат (не желая ввязываться в дрязги), то решение органа на основе большинства выступивших будет «за».

Поменяется ли картина, если провести формальное поименное голосование? Сложно сказать. Но практика показала, что у многих делегаций нет инструкций выступать по политическим вопросам. Поэтому такие государства скорее всего воздержатся при голосовании, что мало повлияет на итоговый расклад, но придаст решению бОльшую легитимность.

В данном же случае Совет принял решение по итогам однотипных политически мотивированных выступлений чуть больше десятка делегаций (Северная Америка, ЕС, Великобритания, Австралия) при почти 30 промолчавших. Так что вышеуказанные призывы в адрес России являются по своей сути отражением позиции известного круга государств, а не единодушным мнением Совета ИМО.