В связи с высокой актуальностью вопроса - опубликованное Секретариатом ИМО циркулярное письмо с российской нотой о прекращении действия Черноморской инициативы (зерновой сделки).

В этой связи интерес представляют следующие положения официального заявления МИД России по этому вопросу, которые отражены в прилагаемой ноте в адрес Генерального секретаря ИМО:

«… российская сторона возражает против ее дальнейшего продления, о чем сегодня были официально проинформированы турецкая и украинская стороны, а также уведомлен Секретариат ООН. Это означает отзыв гарантий безопасности судоходства, сворачивание морского гуманитарного коридора, восстановление режима временно опасного района в северо-западной акватории Черного моря и расформирование СКЦ в Стамбуле. Без участия России «черноморская инициатива» прекращает свое функционирование с 18 июля».

#выборывыборы
И вот настал великий день, как пел классик. Сегодня пройдут выборы Генерального секретаря ИМО, впервые с 2015 года.

Члены Совета, хочется надеяться, подошли к делу так же обстоятельно, как и автор песни, поэтому есть неплохие шансы, что выборы не будут сорваны.

Победитель должен получить не менее 21 голоса из 40. В каждом туре отсеивается кандидат, набравший наименьшее количество голосов.

В предвыборном забеге участвуют аж семь кандидатов разного цвета кожи, расы, пола и национальности, номинированных Панамой, Финляндией, Кенией, Китаем, Бангладеш, Доминикой и Турцией.

Не вдаваясь в детали личных и профессиональных качеств участников забега, а также оставляя в сторону политическую подоплеку, можно лишь отметить следующее.

Два кандидата имеют богатый опыт работы в ИМО в составе делегаций своих стран, председательства в рабочих органах, а сейчас работают на высоких должностях Секретариата, где в профессиональном плане зарекомендовали себя с положительной стороны. Впрочем, хороший профессионал отрасли может быть плохим руководителем и наоборот.

Один кандидат раньше руководил международной организацией, не очень успешно.

Четыре других в разной степени имеют отношение к морской отрасли, но конкретно к ИМО имеют касательство от поверхностного до никакого.
Из этой группы трое кандидатов – женщины, две из которых еще и негритянки - это благоприятствующие факторы в нынешних реалиях ооновских структур.

Формально Генсек является обычным наемным ооновским работником. Фактически конечно его роль выходит за установленные для него рамки и процедуры. От фигуры Генсека, особенно от его (ее) способности проводить независимую линию или наоборот, прогибаться под внешним влиянием, зависит вектор развития Организации, прогресс по тем или иным стратегическим направлениям ее работы, соблюдение баланса или уклон в сторону интересов тех государств, у кого будет самый лучший доступ к «телу».

#выборывыборы
Прогноз – дело неблагодарное, особенно в таком деликатном вопросе, как выборы Генерального секретаря ИМО.
Но обращает на себя внимание вот такая загогулина.

В Совете сейчас 11 государств-членов ЕС. И если два кандидата при самом плохом раскладе имеют шансы получить ноль голосов (их государств нет в Совете, голосовать за них может быть некому), еще четверо стартуют как минимум с одного голоса (только голос выдвинувшего государства - члена Совета), то кандидат(ка) от Финляндии скорее всего уже имеет в копилке 11 голосов в качестве стартовой позиции. Неплохая фора, все шансы на финал, но не гарантия победы. Итоги будут зависеть от того, кто из кандидатов и выдвинувших их государств как провел подготовительную работу с членами Совета.

В кулуарах, впрочем, есть мнения, что вопрос уже решен, и исход в любом случае не обещает ничего хорошего для развивающегося мира. Будем посмотреть.

#ихнравы
Каждый заблуждается в меру своих возможностей. Хуже, когда заблуждения переходят в активную фазу.

Угрозы радикальных экологов провести массовые протесты против использования нефти (пчелы против меда) в Лондоне в эти дни материализовались серией перекрытий дорог в час пик, одно из которых удалось запечатлеть сегодня утром.

Не совсем ясно на что рассчитывают эти граждане? Привлечь к себе общественное внимание? Судя по гневной реакции водителей и количеству собранных экологами «дизлайков», результат скорее обратный.

Возникает вопрос, почему они не перекрывают, например, подъезды к парламенту или не группируются в районе правительственных зданий, если своей задачей объявляют заставить что-то сделать британские власти?

Кстати, предвосхищая возможный аргумент о том, что таким способом граждане осуществляют свое право на мирный протест, недавно было ужесточено местное законодательство, и теперь акции с перекрытием движения считаются более серьезным правонарушением, позволяющим полиции активно реагировать, а не стоять как бараны и "мониторить". Поэтому, похоже, ушли в прошлое громкие акции по перекрытию лондонских мостов, как это было в 2019-м. Теперь зеленые рассредоточиваются маленькими группами по спальным районам и наносят неожиданные и координированные удары в проблемных точках, парализуя движение.

#выборывыборы
Ну вот и всё, честные, прозрачные и демократические выборы Генерального секретаря ИМО состоялись.

На удивление, европейский кандидат из солнечной Финляндии не выстрелила. По итогам нескольких раундов со значительным преимуществом новым Генсеком ИМО на 2024-2027 гг. избран Арсенио Домингез, кандидат от Панамы.

Много лет он был главой делегации Панамы на сессиях ИМО, занимал пост председателя Комитета по защите морской среды. Последние годы работал в Секретариате ИМО в качестве директора по персоналу и, позднее, директора департамента окружающей среды.

Также стоит отметить, что это первый в истории ИМО Генсек из Латинской Америки.

Поглядим что это за Сухов, насколько он сможет оставаться независимым, и не войдет ли это в противоречие с предвыборными обещаниями, которые он наверняка раздавал государствам, и благодаря которым ему удалось получить столь высокую поддержку.

В 2021 году было принято пересмотренное Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ (резолюция МЕРС.328(76)).

Приложение VI было дополнено требованиями технического и эксплуатационного характера по сокращению выбросов парниковых газов с судов – EEXI (Индекс энергоэффективности для существующих судов) и CII/Carbon Intensity Rating (Показатель/рейтинг эксплуатационной углеродоемкости). Требования вступили в силу 1 ноября 2022 г.

В связи тем, что в различные правила Приложения VI были внесены изменения, сместилась нумерация пунктов правил в целом и порядковых номеров определений и терминов в правиле 2, на которые есть ссылки по тексту Приложения VI. В прилагаемом циркуляре (MSC.1/CIrc.897) приводятся таблицы соответствия «старого» и «нового» Приложений VI.

Коллега с канала ПерVый МорZкой поразмышлял на тему возможного расширения использования ядерных энергетических установок в торговом судоходстве.

К его комментариям можно добавить, что хотя технология жидкосолевых реакторов была разработана достаточно давно, в мире было построено не так много таких реакторов «на берегу», а судовые реакторы вообще существуют только на бумаге.

Впрочем, компании, продвигающие эту технологию для судоходства и плавучих АЭС, смотрят в будущее с оптимизмом и заявляют, что у них есть «хорошие проекты» малых модульных судовых реакторов на жидких расплавах солей, и вот буквально несколько лет, и они будут готовы предложить готовые коммерческие проекты. Посмотрим, конечно, насколько их слова будут расходиться с делом.

А тем временем лихтеровоз «Севморпуть» со старым добрым водо-водяным ядерным реактором прибыл на днях в порт Восточный в рамках серии запланированных в этом году через СМП рейсов между Санкт-Петербургом и портами Дальнего Востока.

История с прекращением Черноморской инициативы (зерновой сделки) получила развитие на площадке ИМО.

Украина распространила через Организацию письмо с информацией о создании альтернативных морских коридоров (зеленый – мелководный, красный - глубоководный) в пределах украинского территориального моря и исключительной экономической зоны для использования судами с целью вывоза сельхозпродукции из украинских портов или выхода судов, которые застряли в портах с февраля прошлого года.

Само письмо прикладывать нет необходимости, желающие могут найти его самостоятельно на портале документов ИМО в свободном доступе.

В письме говорится о неких финансовых гарантиях, которые Украина готова предоставить судам в случае ущерба. Это, видимо, реакция на неминуемый рост страховок или отказов страховщиков предоставлять услуги судам, направляющимся в украинские порты. Что интересно, описание этого механизма оставляет пространство для интерпретаций.

Указано, что компенсации предусмотрены в случае «ущерба, нанесенного во время нахождения судов в территориальных водах Украины, когда такие суда направляются в / из открытых морских портов Украины для перевозки груза».

Согласитесь, что эта фраза скорее значит, что условие получения компенсации - ущерб судну, нанесенных в пределах территориальных вод Украины. Но, что характерно, красный (глубоководный) коридор практически полностью проходит вне ее территориальных вод.

Интересная и позитивная новость о проекте «Газпром нефти» по производству и бункеровке топливом с содержанием биокомпонента на основе отработанного растительного масла из заведений сети «Вкусно – и точка».

В данном случае можно не согласиться с оценкой, что такой способ был использован для обеспечения соответствия требованиям МАРПОЛ о предельном содержании серы в судовом топливе. В пресс-релизе компании «Газпромнефть Марин Бункер» сообщается, что за основу было взято низкосернистое топливо. Т.е. содержание серы тут скорее всего не при чем, а компания работает на гораздо более серьезную перспективу.

Не случайно в пресс-релизе упоминается про снижение углеродного следа. Содержание биокомпонента в судовом топливе имеет существенное значение уже сейчас при расчете показателя и рейтинга эксплуатационной углеродоемкости судна (требования Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, вступившие в силу с 1 ноября 2022 года). На прошедшей в июле 80-й сессии Комитета по защите морской среды были приняты рекомендации по порядку расчета требуемых МАРПОЛ показателей при использовании на судне биотоплива.

Но это только начало. Перспективные требования МАРПОЛ в горизонте нескольких лет, включая меры рыночного характера, будут иметь привязку к оценке выбросов на протяжении всего жизненного цикла судового топлива, первые решения практического плана уже приняты в ИМО, и мы их обязательно разберем подробнее.

Существенным фактором при оценке жизненного цикла будет именно происхождение биокомпонентов с точки зрения углеродного следа, и отработанное масло в этом плане, безусловно, должно представлять один из наиболее экологически устойчивых (sustainable) видов сырья.

Ежегодно ИМО вручает Награду за исключительную храбрость на море.

Государства и международные организации могут подавать индивидуальные и коллективные номинации членов экипажей судов, портовых работников и спасателей с описанием подробностей действий при проведении поисково-спасательных операций.

Решение о вручении самой награды, а также благодарственных свидетельств и писем Генерального секретаря, принимается группой делегатов, выполняющих функции председателей Совета и Комитетов ИМО, после чего решение (формально) утверждается Советом.

В этом году из более, чем 40 номинаций, награду вручили сотруднику Береговой охраны США за храбрость, проявленную при спасении экипажа буксира в январе этого года у берегов штата Мэриленд. Несколько номинантов получили благодарственные свидетельства и благодарственные письма. Российские номинанты не получили ничего (уже второй год подряд).

Ни коим образом не сомневаясь в храбрости спасателя, получившего вполне заслуженную награду, тем не менее хочется обратить внимание на непрозрачный механизм принятия решений о присуждении награды.

Решение принимает по факту группа людей, являющихся членами делегаций своих стран, в данном случае это США, Канада, Испания, Швеция, Либерия и Таиланд. Некоторые из этих стран номинировали кандидатов на награду, например США представили три номинации, одна из которых (о, чудо!) была выбрана для вручения награды, и такое уже происходит не первый раз.
5 из 17 последних наград ушло в США. Конфликт интересов? Нет, что вы, это другое.

В этой связи также не удивляет, что с таким составом судей российские более чем достойные номинации в 2022 и 2023 году оказались вне списка награжденных, хотя ранее россияне регулярно получали благодарственные письма Генерального секретаря или свидетельства.

Пришло время поближе познакомиться с нашим багамским тенором, оценить его голос, ведь коллега не пропустил возможности завершить 129ю сессию Совета ИМО на высокой ноте.

Кто-нибудь знает, это какая-то известная в узких кругах песня?

Издевательства и сексуальные домогательства на флоте.

Очевидно, что эти явления имеют место быть, и с увеличением количества женщин в составе экипажей судов, скорее всего, такие инциденты будут только множиться. Окончательно искоренить проблему практически невозможно, ну разве что домогательств и издевательств не будет на автономных безэкипажных судах. Впрочем, даже таким судам будет необходим персонал береговых центров дистанционного управления, где издевательства и домогательства могут происходить, если это будет возможно в обществе в целом.

Ситуация в этом отношении сейчас различная в разных юрисдикциях. Видимо, у США дело плохо, ведь именно с их подачи ИМО предметно занялась этим вопросом. В результате, весной этого года были спешно разработаны поправки к разделу А-VI/1 Кодекса ПДНВ. Проект поправок был предварительно одобрен на июньской сессии КБМ, в случае принятия (весной 2025 года) поправки вступят в силу к 2027 году.

Предполагается ввести новую компетенцию для всех моряков по ознакомлению с причинами и последствиями издевательств и домогательств, мерами по реагированию и предотвращению.

Сложно сказать, насколько такие знания помогут снизить количество инцидентов, ведь наверняка люди, которые это практикуют, вполне осознают свои поступки. Однако, вряд ли ИМО может сделать что-то большее. Задача, по сути, привлечь внимание к проблеме в надежде, что на уровне национального законодательства государств флага и процедур компаний будут предприняты адекватные меры против этого нездорового явления.

24 июля вступили в силу очередные односторонние дискриминационные меры Евросоюза, в данном случае касающиеся операций по перевалке нефти с судна на судно в открытом море.

Речь идет о запрете на вход в порты или шлюзы государств-членов ЕС для любых судов в случае, если власти имеют «обоснованную причину подозревать» такие суда в порочных связях с российской нефтью. Другими словами, highly likely, где-то такое мы уже слышали!?

Некоторые государства-члены ЕС уже опубликовали соответствующие уведомления.

Санкции, среди прочего, предполагают необходимость сообщать властям прибрежного государства ЕС об операции по перевалке нефти за 48 часов, если такая операция производится в территориальном море или в исключительной экономической зоне этого государства.

Такое требование на самом деле уже давно содержатся в Конвенции МАРПОЛ (правило 42 Приложения I), в этом нет ничего необычного, однако в санкциях ЕС поверх МАРПОЛ ввели еще и запрет на допуск судна в порты ЕС в случае, если уведомление не было направлено.

Хорошо хоть хватило ума прописать, что запрет не применяется, если судно нуждается в срочной помощи в связи с угрозой безопасности или для спасения человеческой жизни.

Альтернативные виды топлива.

Низко- и безуглеродное судовое топливо - все об этом говорят, кто-то уже использует в попытках, среди прочего, идти в ногу с требованиями МАРПОЛ. А какие, собственно, есть (или будут) правовые основания для этого с точки зрения обеспечения безопасности судна и экипажа?

Со сжиженным природным газом все более-менее понятно. В 2015 был принят Кодекс IGF – это, по существу, рамочный инструмент с требованиями по безопасности судов, использующих различные виды топлива с низкой температурой вспышки. Предполагается, что поэтапно будут разрабатываться разделы, посвященные конкретным видам топлива. Начали как раз с СПГ / LNG.

Но есть еще некоторые виды топлива, которые находятся в разной степени проработки – от опытных образцов до судов в коммерческой эксплуатации.

В отсутствии международной нормативной базы государствам, которые реализуют такие проекты на судах под своим флагом, приходится пока руководствоваться правилом I/5 СОЛАС, разрешающим эквивалентные замены под собственную ответственность.

Тем временем ИМО работает над созданием международно-правовых рамок. В данном случае используется стандартный путь – от разработки рекомендаций к постепенному приданию этим рекомендациям обязательной силы. Рекомендации могут использоваться государствами при рассмотрении и сертификации конкретных проектов, требующих оценки эквивалентного соответствия. Первым в 2020 году было Руководство по использованию метанола/этанола.

Далее, в 2022 году – Временное руководство по безопасности судов, использующих топливные элементы (химические батареи).