#рекомендации
Список свидетельств и документов, которые необходимо иметь на борту судна. Документ 2022 года, самый актуальный на сегодня.

Что характерно, несмотря на многолетнюю борьбу ИМО с избыточной административной нагрузкой на суда и компании, количество судовых документов растет год от года.

В 1990-м обязательных документов было около 25, в 2004 – порядка 60. Сейчас – больше 100. И тенденция только к дальнейшему росту их числа.

#рекомендации
Руководство по использованию электронных дипломов моряков (MSC.1/Circ.1665).

Набор рекомендаций для унифицированного применения процедур по использованию квалификационных документов моряков в электронном виде. Такая практика вполне в духе времени и в последнее время расширяется среди государств, выдающих документы в соответствии с ПДНВ.

Основной проблемой в этом отношении было требование правила I/2 Приложения к Конвенции ПДНВ о том, что оригинал диплома должен находиться на борту судна, на котором работает его владелец. Эту проблему решили недавно принятыми поправками к Конвенции ПДНВ, которые уточнили, что оригинал может быть бумажным и электронным.

Руководство же дает базовые рекомендации по непосредственному использованию квалификационных документов в электронном виде, включая вопросы проверки, безопасности данных в целом и персональных данных, физического нахождения документа, уведомлений, приемлемости электронных документов для портового контроля и пр.

Уважаемые коллеги из канала "ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА" прокомментировали публикацию о Временном руководстве ИМО по безопасной эксплуатации услуги берегового электропитания в порту для судов, совершающих международные рейсы (циркуляр MSC.1/Circ.1675).

Сложно не согласиться, что ключевым моментом являются экологические характеристики источников берегового электропитания. Конечно, крайне нелогично использовать для этих целей угольные или мазутные электростанции. Это очевидный перенос загрязнения из одного сектора в другой, да еще и с перспективой роста объема выбросов.

Если же кто-то поставил себе задачу на 100% обеспечить электроэнергией из ВИЭ порты (и пользующиеся береговым электропитанием суда), то возникнет проблема обеспечения бесперебойного электроснабжения, учитывая прерывистый характер, например, солнечной и ветряной генерации. Задача потребует определенных дополнительных усилий, оборудования и ресурсов, включая, вероятно, резервные мощности в портах на традиционных видах топлива.

Интересно будет посмотреть на этот опыт, если ставка и правда где-то будет сделана на ветряки и солнечные панели, а не на вполне себе «зеленые», но надежные в плане бесперебойности электроснабжения АЭС и ГЭС.

Интерес также представляет аспект оценки выбросов при использовании «зеленой» электроэнергии из ВИЭ на всем жизненном цикле ее производства. Сейчас такой подход в тренде.

Будет ли совокупный объем выбросов в атмосферу при использовании нефтяного топлива во время стоянки судна в порту ниже, чем при производстве электроэнергии из ВИЭ, необходимой для этого судна?

Тут важно понять, как будут считать. Если учитывать выбросы, связанные только с генерацией, то результат и выгоды ВИЭ будут скорее всего очевидны. А вот если включить в расчет прочие этапы жизненного цикла, например, крайне вредное производство солнечных панелей, то не всё может быть радужно.

В любом случае, безусловно, услуги берегового электропитания судов в портах должны развиваться.

А Руководство ИМО, кстати, имеет статус временного потому, что ряд стандартов МЭК и IEEE, которые в нем упоминаются, будут переработаны в ближайшие годы, и, соответственно, ИМО также будет вынуждено актуализировать этот документ и выпустить уже без приставки «Временное».

Сегодня начинает работу 129-я сессия Совета ИМО.

Совет выполняет функцию Ассамблеи – высшего управляющего органа Организации, в промежутках между ее сессиями, которые проходят раз в два года.

Управляющий орган на то и управляющий, чтобы заниматься вопросами управления Организацией в целом. Т.е. разработка требований конвенций, кодексов и рекомендаций ИМО по безопасности мореплавания, защиты морской среды и подготовки членов экипажа – этим Совет заниматься не уполномочен. Совет – это организационные, финансовые, кадровые вопросы, внешние связи ИМО и прочие направления, которые позволяют ИМО функционировать и обеспечивать выполнение своей основной работы – совершенствования международно-правовых требований для торгового судоходства.

В последние годы в Совет тянут разные в основном политические вопросы, которые выходят за его мандат и за мандат ИМО в целом. Эта сессия, к сожалению, не будет исключением.

Совет состоит из 40 государств, избираемых Ассамблеей каждые два года по трем категориям – государства с наибольшим интересом в области международных судоходных услуг, государства с наибольшим интересом в международной морской торговле, государства со специальными интересами в области морского транспорта, с учетом равной географической представленности.

Заметная функция Совета – избрание нового Генерального секретаря ИМО. Генсек избирается на четыре года с возможностью продления на второй срок. Т.е. выборы при прочих равных проходят раз в восемь лет, и в очередной раз они пройдут как раз в ходе этой сессии. Очень скоро мы узнаем имя нового Генсека, но об этом отдельно.

В связи с высокой актуальностью вопроса - опубликованное Секретариатом ИМО циркулярное письмо с российской нотой о прекращении действия Черноморской инициативы (зерновой сделки).

В этой связи интерес представляют следующие положения официального заявления МИД России по этому вопросу, которые отражены в прилагаемой ноте в адрес Генерального секретаря ИМО:

«… российская сторона возражает против ее дальнейшего продления, о чем сегодня были официально проинформированы турецкая и украинская стороны, а также уведомлен Секретариат ООН. Это означает отзыв гарантий безопасности судоходства, сворачивание морского гуманитарного коридора, восстановление режима временно опасного района в северо-западной акватории Черного моря и расформирование СКЦ в Стамбуле. Без участия России «черноморская инициатива» прекращает свое функционирование с 18 июля».

#выборывыборы
И вот настал великий день, как пел классик. Сегодня пройдут выборы Генерального секретаря ИМО, впервые с 2015 года.

Члены Совета, хочется надеяться, подошли к делу так же обстоятельно, как и автор песни, поэтому есть неплохие шансы, что выборы не будут сорваны.

Победитель должен получить не менее 21 голоса из 40. В каждом туре отсеивается кандидат, набравший наименьшее количество голосов.

В предвыборном забеге участвуют аж семь кандидатов разного цвета кожи, расы, пола и национальности, номинированных Панамой, Финляндией, Кенией, Китаем, Бангладеш, Доминикой и Турцией.

Не вдаваясь в детали личных и профессиональных качеств участников забега, а также оставляя в сторону политическую подоплеку, можно лишь отметить следующее.

Два кандидата имеют богатый опыт работы в ИМО в составе делегаций своих стран, председательства в рабочих органах, а сейчас работают на высоких должностях Секретариата, где в профессиональном плане зарекомендовали себя с положительной стороны. Впрочем, хороший профессионал отрасли может быть плохим руководителем и наоборот.

Один кандидат раньше руководил международной организацией, не очень успешно.

Четыре других в разной степени имеют отношение к морской отрасли, но конкретно к ИМО имеют касательство от поверхностного до никакого.
Из этой группы трое кандидатов – женщины, две из которых еще и негритянки - это благоприятствующие факторы в нынешних реалиях ооновских структур.

Формально Генсек является обычным наемным ооновским работником. Фактически конечно его роль выходит за установленные для него рамки и процедуры. От фигуры Генсека, особенно от его (ее) способности проводить независимую линию или наоборот, прогибаться под внешним влиянием, зависит вектор развития Организации, прогресс по тем или иным стратегическим направлениям ее работы, соблюдение баланса или уклон в сторону интересов тех государств, у кого будет самый лучший доступ к «телу».

#выборывыборы
Прогноз – дело неблагодарное, особенно в таком деликатном вопросе, как выборы Генерального секретаря ИМО.
Но обращает на себя внимание вот такая загогулина.

В Совете сейчас 11 государств-членов ЕС. И если два кандидата при самом плохом раскладе имеют шансы получить ноль голосов (их государств нет в Совете, голосовать за них может быть некому), еще четверо стартуют как минимум с одного голоса (только голос выдвинувшего государства - члена Совета), то кандидат(ка) от Финляндии скорее всего уже имеет в копилке 11 голосов в качестве стартовой позиции. Неплохая фора, все шансы на финал, но не гарантия победы. Итоги будут зависеть от того, кто из кандидатов и выдвинувших их государств как провел подготовительную работу с членами Совета.

В кулуарах, впрочем, есть мнения, что вопрос уже решен, и исход в любом случае не обещает ничего хорошего для развивающегося мира. Будем посмотреть.

#ихнравы
Каждый заблуждается в меру своих возможностей. Хуже, когда заблуждения переходят в активную фазу.

Угрозы радикальных экологов провести массовые протесты против использования нефти (пчелы против меда) в Лондоне в эти дни материализовались серией перекрытий дорог в час пик, одно из которых удалось запечатлеть сегодня утром.

Не совсем ясно на что рассчитывают эти граждане? Привлечь к себе общественное внимание? Судя по гневной реакции водителей и количеству собранных экологами «дизлайков», результат скорее обратный.

Возникает вопрос, почему они не перекрывают, например, подъезды к парламенту или не группируются в районе правительственных зданий, если своей задачей объявляют заставить что-то сделать британские власти?

Кстати, предвосхищая возможный аргумент о том, что таким способом граждане осуществляют свое право на мирный протест, недавно было ужесточено местное законодательство, и теперь акции с перекрытием движения считаются более серьезным правонарушением, позволяющим полиции активно реагировать, а не стоять как бараны и "мониторить". Поэтому, похоже, ушли в прошлое громкие акции по перекрытию лондонских мостов, как это было в 2019-м. Теперь зеленые рассредоточиваются маленькими группами по спальным районам и наносят неожиданные и координированные удары в проблемных точках, парализуя движение.

#выборывыборы
Ну вот и всё, честные, прозрачные и демократические выборы Генерального секретаря ИМО состоялись.

На удивление, европейский кандидат из солнечной Финляндии не выстрелила. По итогам нескольких раундов со значительным преимуществом новым Генсеком ИМО на 2024-2027 гг. избран Арсенио Домингез, кандидат от Панамы.

Много лет он был главой делегации Панамы на сессиях ИМО, занимал пост председателя Комитета по защите морской среды. Последние годы работал в Секретариате ИМО в качестве директора по персоналу и, позднее, директора департамента окружающей среды.

Также стоит отметить, что это первый в истории ИМО Генсек из Латинской Америки.

Поглядим что это за Сухов, насколько он сможет оставаться независимым, и не войдет ли это в противоречие с предвыборными обещаниями, которые он наверняка раздавал государствам, и благодаря которым ему удалось получить столь высокую поддержку.

В 2021 году было принято пересмотренное Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ (резолюция МЕРС.328(76)).

Приложение VI было дополнено требованиями технического и эксплуатационного характера по сокращению выбросов парниковых газов с судов – EEXI (Индекс энергоэффективности для существующих судов) и CII/Carbon Intensity Rating (Показатель/рейтинг эксплуатационной углеродоемкости). Требования вступили в силу 1 ноября 2022 г.

В связи тем, что в различные правила Приложения VI были внесены изменения, сместилась нумерация пунктов правил в целом и порядковых номеров определений и терминов в правиле 2, на которые есть ссылки по тексту Приложения VI. В прилагаемом циркуляре (MSC.1/CIrc.897) приводятся таблицы соответствия «старого» и «нового» Приложений VI.

Коллега с канала ПерVый МорZкой поразмышлял на тему возможного расширения использования ядерных энергетических установок в торговом судоходстве.

К его комментариям можно добавить, что хотя технология жидкосолевых реакторов была разработана достаточно давно, в мире было построено не так много таких реакторов «на берегу», а судовые реакторы вообще существуют только на бумаге.

Впрочем, компании, продвигающие эту технологию для судоходства и плавучих АЭС, смотрят в будущее с оптимизмом и заявляют, что у них есть «хорошие проекты» малых модульных судовых реакторов на жидких расплавах солей, и вот буквально несколько лет, и они будут готовы предложить готовые коммерческие проекты. Посмотрим, конечно, насколько их слова будут расходиться с делом.

А тем временем лихтеровоз «Севморпуть» со старым добрым водо-водяным ядерным реактором прибыл на днях в порт Восточный в рамках серии запланированных в этом году через СМП рейсов между Санкт-Петербургом и портами Дальнего Востока.

История с прекращением Черноморской инициативы (зерновой сделки) получила развитие на площадке ИМО.

Украина распространила через Организацию письмо с информацией о создании альтернативных морских коридоров (зеленый – мелководный, красный - глубоководный) в пределах украинского территориального моря и исключительной экономической зоны для использования судами с целью вывоза сельхозпродукции из украинских портов или выхода судов, которые застряли в портах с февраля прошлого года.

Само письмо прикладывать нет необходимости, желающие могут найти его самостоятельно на портале документов ИМО в свободном доступе.

В письме говорится о неких финансовых гарантиях, которые Украина готова предоставить судам в случае ущерба. Это, видимо, реакция на неминуемый рост страховок или отказов страховщиков предоставлять услуги судам, направляющимся в украинские порты. Что интересно, описание этого механизма оставляет пространство для интерпретаций.

Указано, что компенсации предусмотрены в случае «ущерба, нанесенного во время нахождения судов в территориальных водах Украины, когда такие суда направляются в / из открытых морских портов Украины для перевозки груза».

Согласитесь, что эта фраза скорее значит, что условие получения компенсации - ущерб судну, нанесенных в пределах территориальных вод Украины. Но, что характерно, красный (глубоководный) коридор практически полностью проходит вне ее территориальных вод.

Интересная и позитивная новость о проекте «Газпром нефти» по производству и бункеровке топливом с содержанием биокомпонента на основе отработанного растительного масла из заведений сети «Вкусно – и точка».

В данном случае можно не согласиться с оценкой, что такой способ был использован для обеспечения соответствия требованиям МАРПОЛ о предельном содержании серы в судовом топливе. В пресс-релизе компании «Газпромнефть Марин Бункер» сообщается, что за основу было взято низкосернистое топливо. Т.е. содержание серы тут скорее всего не при чем, а компания работает на гораздо более серьезную перспективу.

Не случайно в пресс-релизе упоминается про снижение углеродного следа. Содержание биокомпонента в судовом топливе имеет существенное значение уже сейчас при расчете показателя и рейтинга эксплуатационной углеродоемкости судна (требования Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, вступившие в силу с 1 ноября 2022 года). На прошедшей в июле 80-й сессии Комитета по защите морской среды были приняты рекомендации по порядку расчета требуемых МАРПОЛ показателей при использовании на судне биотоплива.

Но это только начало. Перспективные требования МАРПОЛ в горизонте нескольких лет, включая меры рыночного характера, будут иметь привязку к оценке выбросов на протяжении всего жизненного цикла судового топлива, первые решения практического плана уже приняты в ИМО, и мы их обязательно разберем подробнее.

Существенным фактором при оценке жизненного цикла будет именно происхождение биокомпонентов с точки зрения углеродного следа, и отработанное масло в этом плане, безусловно, должно представлять один из наиболее экологически устойчивых (sustainable) видов сырья.