#рекомендации
107-я сессия Комитета по безопасности на море обсудила вопросы задержки поставок нового оборудования ГМССБ, соответствующего новым эксплуатационным стандартам, принятым в прошлом году (резолюции MSC.511(105), MSC.512(105) и MSC.513(105)).

Выпущен циркуляр (MSC.1/Circ.1676), в соответствии с которым изначально рекомендованный срок установки нового оборудования ГМССБ на суда (1 января 2024 г.) был перенесен на 1 января 2028 г.

Государствам флага рекомендуется разрешать установку оборудования, отвечающего предыдущей редакции эксплуатационных требований.

#рекомендации
Руководство по якорным лебедкам (MSC.1/Circ.1662) и Руководство по грузоподъемным устройствам (MSC.1/Circ.1663).

Разработаны для содействия государствам при подготовке к осуществлению новых требований СОЛАС и унификации применения этих требований после их вступления в силу.

#рекомендации
Временное руководство по безопасной эксплуатации услуги берегового электропитания в порту для судов, совершающих международные рейсы (циркуляр MSC.1/Circ.1675).

Казалось бы, отличная идея сократить выбросы судна в атмосферу при нахождении у причала за счет подключения судна к береговым источникам питания.

Документ разрабатывался и принимался на КБМ107 при активной поддержке США и государств Евросоюза, которые вовсю оборудуют свои порты системами берегового электропитания.

Но, что характерно, Пересмотренная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов 2023 года, в явном виде говорит о необходимости предотвратить перенос выбросов из судоходства в другие сектора.

Использование берегового источника электропитания вместо энергетической установки судна является переносом загрязнения из судоходства в энергетику. Эта рекомендация попала в Стратегию в значительной степени с подачи тех же США и ЕС, и вычеркивать ее не стали, несмотря на то, что на это противоречие было обращено внимание.

Интересная коллизия, которую еще предстоит как-то решать на этапе практической работы по реализации Стратегии.

#GHG
Не отпускают парниковые газы, как бы не хотелось.

Уважаемые коллеги с канала «ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА» опубликовали комментарии на нашу публикацию, которая была реакцией на более ранний пост с этого канала.

В первую очередь, хочется поблагодарить канал «Полярная крачка» за внимание и интерес к этому вопросу и за обстоятельные комментарии, которые конечно, не останутся без ответа. 🙂

Насчет того, что ЕС пугает или, проще говоря, шантажирует ИМО, это, к сожалению, не домыслы или версия, а вполне установленный факт, широко известный на площадке Организации, да и не особо скрываемый государствами Евросоюза.

Чтобы не быть голословным, вот, к примеру, документ с позицией Европарламента 2018 года по поводу разработки Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

На странице 11 пишут, не таясь:
The ENVI delegation could aim to convey to key Parties the position of the European Parliament, including conditions under which it would consider calling for regional measures.

Помнится, тогда в далеком 2018м представители ЕП приезжали в ИМО, участвовали в переговорах с государствами и именно такой подход продвигали.

Что это, если не шантаж!? Принимайте такие-то глобальные меры, иначе мы примем свои региональные. В итоге, как мы знаем, глобальные меры их не устроили, и на сегодня имеем по ряду направлений дублирование европейских норм и положений инструментов ИМО.
Продолжение здесь.

#GHG
Продолжение. Начало здесь.

Да, ЕС взял курс на комплексную декарбонизацию экономики. Но тут можно отметить два фактора, которые, как представляется, определяют «медлительность» ИМО по сравнению с ЕС в этом вопросе.

Первый - ошибки ЕС в декарбонизации энергетики, о которых уже не говорит только ленивый, и которые уже начинают приводить к плачевым для европейской промышленности последствиям. Собственно, когда целевые установки Европейской зеленой сделки устанавливаются не на основе расчетов и научного обоснования, а исходя из красоты цифр - к такому-то году достичь такой-то доли ВИЭ, то вряд ли стоит ожидать безоговорочного успех.

Но если в ЕС все решает как раз брюссельская бюрократия, то в ИМО 175 государств, значительная часть которых все-таки способна увидеть очевидное и не наступать на такие же грабли.

И второй. При консенсусе в отрасли, что сокращать выбросы в атмосферу надо (кто бы возражал, даже если отставить в сторону споры о степени воздействия антропогенных выбросов на климат), не всем нравятся предлагаемые рецепты, особенно когда это подается в виде обязательных и достаточно жестких мер.

Робкие голоса развивающихся стран с призывом оценить возможное негативное воздействие таких мер на экономику (вспоминаем, что 90% мировой торговли ведется морем) натыкаются на истерику Запада о климатическом кризисе.

Абсолютно верно подмечено коллегами, что тем не менее процесс, хоть и неоднородно, но пошел. Но если крупные европейские перевозчики могут себе позволить инвестировать сотни миллионов в метанольные и аммиачные суда без особого труда (вот, уже стихами заговорил), то для других такие эксперименты неподъемны. А посему пытаются найти приемлемый для всех баланс между мерами, которые в итоге будут на руку самым крупным и богатым «первопроходцам», и интересами менее состоятельного меньшинства.

Специфика Организации в том, что работу выполняют не какие-то ооновские чиновники, а эксперты, представляющие государства. Т.е. медлительность - следствие противоречивости поставленных задач и неоднозначности предложенных способов их достижения, которые подходят не только лишь всем.

С Гонконгской конвенцией, кстати, ровно та же история, которая кстати недавно получила определенное положительное развитие.

Но с главным выводом коллег с канала ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА невозможно не согласиться. Нельзя сидеть в зрительном зале в надежде увидеть проплывающий по сцене труп врага, надо анализировать происходящее вокруг и действовать с прицелом на серьезную перспективу.

Кстати вот, в продолжении разговора, вспоминается история, характеризующая неуёмное желание ЕС плыть впереди парохода и ускорить вступление в силу одного из инструментов ИМО.

В 2013 году решила Еврокомиссия стимулировать скорейшее вступление в силу Гонконгской конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года и для этого создать собственный региональный правовой режим, аналогичный положениям Конвенции.

Предполагалось запустить этот режим до вступления в силу Гонконгской конвенции, что задумывалось как способ содействовать скорейшему осуществлению этого инструмента ИМО.

Директорат по окружающей среде Еврокомиссии (DG-ENV) в том же году родил документ, оперативно принятый в виде Регламента Европейского парламента и Совета 1257/2013 (норма прямого действия для государств-членов ЕС).

Но вот незадача, после вступления в силу Регламента обнаружилось, что в нем есть отличия от Гонконгской конвенции, незначительные, но только на первый взгляд.

Так, например, список опасных материалов, подлежащий особому контролю и документированию, в Регламенте ЕС отличался от такого же списка в Гонконгской конвенции.

Экспертное сообщество, конечно, предположило, что ЕС в этом вопросе подошел более обстоятельно и решил дополнить список опасных материалов еще одним (броморганические соединения, снижающие воспламеняемость), который не менее опасный, но по каким-то причинам выпал из Гонконгской конвенции.

Однако все оказалось куда более прозаичным. Удалось в былые времена пообщаться неформально с автором Регламента из DG ENV, который в какой-то момент разоткровенничался и признался, что внес дополнительное вещество в проект Регламента по ошибке и в спешке, поскольку сам ни разу не химик, а проверить было особо некому, все начальники и вовлеченные ведомства согласовали и утвердили, не читая.

Так этот материал и находится в Регламенте, и остается надеяться, что в рамках планируемого в 2023-2024 его пересмотра ошибка будет устранена. В противном случае после вступления в силу Гонконгской конвенции в 2025 году мы опять получим дублирующие друг-друга универсальные требования ИМО и региональные требования ЕС.

#рекомендации
Список свидетельств и документов, которые необходимо иметь на борту судна. Документ 2022 года, самый актуальный на сегодня.

Что характерно, несмотря на многолетнюю борьбу ИМО с избыточной административной нагрузкой на суда и компании, количество судовых документов растет год от года.

В 1990-м обязательных документов было около 25, в 2004 – порядка 60. Сейчас – больше 100. И тенденция только к дальнейшему росту их числа.

#рекомендации
Руководство по использованию электронных дипломов моряков (MSC.1/Circ.1665).

Набор рекомендаций для унифицированного применения процедур по использованию квалификационных документов моряков в электронном виде. Такая практика вполне в духе времени и в последнее время расширяется среди государств, выдающих документы в соответствии с ПДНВ.

Основной проблемой в этом отношении было требование правила I/2 Приложения к Конвенции ПДНВ о том, что оригинал диплома должен находиться на борту судна, на котором работает его владелец. Эту проблему решили недавно принятыми поправками к Конвенции ПДНВ, которые уточнили, что оригинал может быть бумажным и электронным.

Руководство же дает базовые рекомендации по непосредственному использованию квалификационных документов в электронном виде, включая вопросы проверки, безопасности данных в целом и персональных данных, физического нахождения документа, уведомлений, приемлемости электронных документов для портового контроля и пр.

Уважаемые коллеги из канала "ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА" прокомментировали публикацию о Временном руководстве ИМО по безопасной эксплуатации услуги берегового электропитания в порту для судов, совершающих международные рейсы (циркуляр MSC.1/Circ.1675).

Сложно не согласиться, что ключевым моментом являются экологические характеристики источников берегового электропитания. Конечно, крайне нелогично использовать для этих целей угольные или мазутные электростанции. Это очевидный перенос загрязнения из одного сектора в другой, да еще и с перспективой роста объема выбросов.

Если же кто-то поставил себе задачу на 100% обеспечить электроэнергией из ВИЭ порты (и пользующиеся береговым электропитанием суда), то возникнет проблема обеспечения бесперебойного электроснабжения, учитывая прерывистый характер, например, солнечной и ветряной генерации. Задача потребует определенных дополнительных усилий, оборудования и ресурсов, включая, вероятно, резервные мощности в портах на традиционных видах топлива.

Интересно будет посмотреть на этот опыт, если ставка и правда где-то будет сделана на ветряки и солнечные панели, а не на вполне себе «зеленые», но надежные в плане бесперебойности электроснабжения АЭС и ГЭС.

Интерес также представляет аспект оценки выбросов при использовании «зеленой» электроэнергии из ВИЭ на всем жизненном цикле ее производства. Сейчас такой подход в тренде.

Будет ли совокупный объем выбросов в атмосферу при использовании нефтяного топлива во время стоянки судна в порту ниже, чем при производстве электроэнергии из ВИЭ, необходимой для этого судна?

Тут важно понять, как будут считать. Если учитывать выбросы, связанные только с генерацией, то результат и выгоды ВИЭ будут скорее всего очевидны. А вот если включить в расчет прочие этапы жизненного цикла, например, крайне вредное производство солнечных панелей, то не всё может быть радужно.

В любом случае, безусловно, услуги берегового электропитания судов в портах должны развиваться.

А Руководство ИМО, кстати, имеет статус временного потому, что ряд стандартов МЭК и IEEE, которые в нем упоминаются, будут переработаны в ближайшие годы, и, соответственно, ИМО также будет вынуждено актуализировать этот документ и выпустить уже без приставки «Временное».

Сегодня начинает работу 129-я сессия Совета ИМО.

Совет выполняет функцию Ассамблеи – высшего управляющего органа Организации, в промежутках между ее сессиями, которые проходят раз в два года.

Управляющий орган на то и управляющий, чтобы заниматься вопросами управления Организацией в целом. Т.е. разработка требований конвенций, кодексов и рекомендаций ИМО по безопасности мореплавания, защиты морской среды и подготовки членов экипажа – этим Совет заниматься не уполномочен. Совет – это организационные, финансовые, кадровые вопросы, внешние связи ИМО и прочие направления, которые позволяют ИМО функционировать и обеспечивать выполнение своей основной работы – совершенствования международно-правовых требований для торгового судоходства.

В последние годы в Совет тянут разные в основном политические вопросы, которые выходят за его мандат и за мандат ИМО в целом. Эта сессия, к сожалению, не будет исключением.

Совет состоит из 40 государств, избираемых Ассамблеей каждые два года по трем категориям – государства с наибольшим интересом в области международных судоходных услуг, государства с наибольшим интересом в международной морской торговле, государства со специальными интересами в области морского транспорта, с учетом равной географической представленности.

Заметная функция Совета – избрание нового Генерального секретаря ИМО. Генсек избирается на четыре года с возможностью продления на второй срок. Т.е. выборы при прочих равных проходят раз в восемь лет, и в очередной раз они пройдут как раз в ходе этой сессии. Очень скоро мы узнаем имя нового Генсека, но об этом отдельно.

В связи с высокой актуальностью вопроса - опубликованное Секретариатом ИМО циркулярное письмо с российской нотой о прекращении действия Черноморской инициативы (зерновой сделки).

В этой связи интерес представляют следующие положения официального заявления МИД России по этому вопросу, которые отражены в прилагаемой ноте в адрес Генерального секретаря ИМО:

«… российская сторона возражает против ее дальнейшего продления, о чем сегодня были официально проинформированы турецкая и украинская стороны, а также уведомлен Секретариат ООН. Это означает отзыв гарантий безопасности судоходства, сворачивание морского гуманитарного коридора, восстановление режима временно опасного района в северо-западной акватории Черного моря и расформирование СКЦ в Стамбуле. Без участия России «черноморская инициатива» прекращает свое функционирование с 18 июля».