تصور کوثر با رادار ارایه فازی و کابین نسل ۵

اختلاف سرعت و فشار و در نتیجه تولید لیفت (برآ) برای حالتیست که جریان غیر لزج فرض شود

اما در واقعیت که جریان لزج و در نتیجه لایه مرزی داریم ، سرعت در لایه مرزی بسیار کم و فشار افزایش میابد .

این افزایش فشار در لایه مرزی باعث برهم خوردن اختلاف فشار بین بالا و پایین بال شده و تولید لیفت معنایی ندارد !

پس چگونه لیفت تولید میشود ؟

استفاده از slotted flap در ابابیل

تاثیر جدایش در درگ فشاری در سه حالت جریان غیر لزج theoretical ، جریان لزج لمینار sub critical و جریان لزج توربولانس super critical

در دو طرف نمودار ، ۱۸۰ مربوط به لبه حمله ، ۹۰ و ۲۷۰ مربوط به بیشترین برآمدگی بالا و پایین استوانه و 0 مربوط به لبه فرار است .

در حالت لمینار ( بیشترین جدایش ) درگ فشاری حداکثر و در حالت غیر لزج درگ فشاری صفر خواهد بود .

جدایش از نمای نزدیک

از separation تا reattachment حباب جدایش یا separation bubble نام دارد .

اگر جریان بعد از جدایش separation بتواند مجددا به سطح بچسبد reattachment آنگاه لایه مرزی به توربولاتس تبدیل میشود ( جدایش خوب )

اما اگر نتواند به سطح بچسبد ، جدایش کامل رخ میدهد ( استال یا جدایش بد )

بنابراین توربولانس و استال هردو با جدایش لایه مرزی همراه هستند اما تفاوت دارند .

با توربولانس شدن لایه مرزی ، در ادامه مجددا توربولانس نیز جدا شده و جدایش کامل رخ میدهد

بنابراین دلیل عدم جدایش لایه مرزی در هواپیماها در زاویه حمله صفر ، بالا بودن رینولدز و توریولانس بودن لایه مرزی روی بخش اعظم بال است چراکه توربولانس نسبت به لمینار مقاومت بیشتری دربرابر گرادیان فشار مثبت ( کاهش سرعت و افزایش فشار ) و اصطکاک دارد .

بین شکل b و e با شکل یکسان اما رینولدز Re متفاوت ، ضریب درگ و درگ کدام یک بییشتر است ؟

مزایا و معایب وینگلت ؟

زیادتر بودن زاویه حمله استال بال نسبت به ایرفویل

بر خلاف تصور ، افزایش طول بالها باعث کاهش درگ القایی ( گرداب نوک بال ) نمیشود و برعکس باعث افزایش آن میشود !

به امید ۳۱ مرداد

ایا میتوان بدون از داشتن موتور و هیچ سیستم برقی و مکانیکی دیگر ، تراست تولید کرد ؟

جواب :

تراست تولیدی در سوال منظور تراست قابل اتکا برای حرکت رو به جلو نیست بلکه ، تغییر جهت لیفت و درگ به سمت جلو است ( در جهت تراست )

در چند حالت این اتفاق رخ میدهد :

۱: استفاده از وینگلت ( خم شدن جهت لیفت به سمت جلو )
۲: قرار داشتن بال در زاویه حمله منفی ( خم شدن جهت لیفت به سمت جلو )
۳: رول زدن به طرفین بصورتی اگر فرضا هواپیما به سمت راست رول بزند ، بال سمت چپ به بالا و بال سمت راست به پایین حرکت میکند ، حرکت بال سمت راست به سمت پایین باعث افزایش زاویه حمله بال سمت راست و خم شدن لیفت به سمت جلو ( تراست ) شده و بال تراست القایی تولید میکند و برعکس برای رول به سمت چپ ‌.
۴:زمانیکه نسبت لیفت به درگ از کتانژانت زاویه حمله بیشتر باشد ( تغییر جهت درگ به سمت جلو و تولید تراست )

مورد ۴ توضیحات اضافه دارد .

اگر لبه حمله بال گرد باشد مانند شاهد ۱۷۱ و تیز نباشد ، آنگاه لبه حمله بال با تولید تراست ، باعث کاهش درگ القایی میشود که به آن leading edge thrust یا leading edge suction گفته میشود .

هرچقدر زاویه حمله کمتر ، swept بال کمتر ، سرعت کمتر و رینولدز بیشتر میزان تراست بیشتر

نکته : برای بالهای با لبه حمله تیز نیز مقداری تراست وجود دارد ولی با تغییر رینولدز تغییر نمیکند اما تغییر تراست لبه حمله با تغییر رینولدز فقط در بالهای با لبه گرد صورت میگیرد .

بنابراین با استفاده از فلپ لبه حمله برای بالهای با لبه حمله تیز ، میزان تراست لبه حمله رو میتوان بهبود بخشید

چند سوال :

۱: مدلی داریم در تونل باد که سرعت هوای تولیدی توسط تونل باد ۱ ماخ ( ۳۴۰ متر بر ثانیه ) . چگونه با ثابت نگه داشتن سرعت ( ۳۴۰ متر بر ثانیه ) ، میتوان به ماخ هایپرسونیک در تونل باد رسید ولی گرما در حد همان ماخ ۱ باقی بماند ؟

۲ : ایا میتوان ماخ بینهایت را در تونل باد بدست اورد ؟