Great Place To Move
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Partage de veille, d'idées et d'expériences de mobilité dans les territoires. Comment construire une mobilité et décarbonée ? Qui le fait déjà ? Un message par jour, tout simplement
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La mobilité doit-elle être affaire d'urbanistes ?
Les disciplines des transports et de l'urbanisme se sont croisées (ex : reconfiguration haussmannienne de Paris) et décroisées (l'emprise des ingénieurs transport sur la conception de la ville au service de la voiture dans la 2ème partie du XXème siècle) au cours de l'histoire.
Pourtant les multiples liens de rétroaction entre forme urbaine, politique de stationnement, infrastructures de transport, programmation et mixité urbaine, pratiques de mobilité et modes de vie sont bien documentés. Malgré cette connaissance, des antagonismes et incompréhensions demeurent, et des difficultés à coopérer.
Celles-ci se retrouvent au niveau politique, entre services d'une collectivité, chez des aménageurs ou des opérateurs immobiliers, autant que les offreurs de service. Programme urbain et réflexion sur l'expérience de mobilité se retrouvent dissociées. Non que personne n’y pense. Mais quelque part dans la chaîne de décision se retrouvent souvent des actes manqués : Paris-Saclay sort de terre sans son métro. Des écoquartiers restreignent le stationnement sans développer les mobilités actives et partagées. Des zones périurbaines renforcent la dépendance à la voiture et au pétrole.
Il est grand temps d'associer de nouveau #mobilité et #urbanisme

Le post LinkedIn correspondant : https://www.linkedin.com/posts/ghislaindelabie_mobilitaez-urbanisme-activity-6625473897452187648-LMdC
Pour aller plus loin
Point de vue de géographes sur l’urbanisme et la mobilité : https://www.cerema.fr/fr/actualites/urbanisme-mobilite-conference-geographes-francis-beaucire
Le Pacte pour le Logement, l’Urbanisme, la Mobilité et l’Environnement (PLUME) de Talence, approche originale pour faire le lien entre ces sujets, co-construit localement : https://www.talence.fr/wp-content/uploads/2019/06/PLUME2019.pdf
Quelques approches mêlant urbanisme et mobilité : http://www.citego.org/bdf_fiche-document-1128_fr.html
Quand la mobilité oblige à repenser la ville : https://sites.google.com/site/jccastel69/home/mobilite-et-urbanisme-janv-2007
Un livre dédié au sujet « Urbanisme et mobilité », facile d’accès, avec de la distance critique : http://www.editions-sorbonne.fr/fr/livre/?GCOI=28405100817390
La calèche, et plus généralement l’hippomobilité, constitue-t-elle une alternative d’avenir dans un contexte de réduction des émissions de CO2, de sobriété énergétique et de société résiliente ?
Faudra-t-il demain prévoir dans les nouveaux quartiers des écuries et des garages à calèche (notons déjà que les vélo-cargo ne sont pas très bien pris en compte pour l’instant) ? Sera-t-il nécessaire de réaménager des espaces urbains pour l’hypomobilité ?
Depuis une dizaine d’années, des collectivités locales expérimentent : emmener les enfants à l’école en calèche (indéniable succès auprès des utilisateurs) ; collecter des ordures ménagères ; usage comme cheval de trait ; et tourisme de manière plus ancienne.
Les initiatives restent marginales, en milieu rural ou station touristique. Les bénéfices mis en avant sont : proximité et contact avec l’animal = attractivité ; réduction des émissions de CO2 (jusqu’à 60%) ; emploi local. Certains avec Yves Cochet (Devant l’effondrement : essai de collapsologie) arguent que ce sera indispensable pour une société résiliente à l’effondrement : « dans le chaos mondial des années 2030, il sera plus résilient d’avoir un cheval qu’une automobile (électrique) » (p. 201, ibid)
L’approche est intéressante, hors des zones urbanisées, à condition de se souvenir de 2 faits :
1/ L’hippomobilité a une part modale significative dans une société avec 10 fois moins de mobilité en quantité (effondrement plutôt que décroissance)
2/ Historiquement l’hippomobilité était source de nuisances, particulièrement en ville (odeurs, excréments, accidents), et réservée aux plus aisés

Le post LinkedIn (réadapté/enrichi ici) : https://www.linkedin.com/posts/ghislaindelabie_la-cal%C3%A8che-et-plus-g%C3%A9n%C3%A9ralement-lhippomobilit%C3%A9-activity-6625772364896567297-Pdko

Pour aller plus loin
Un excellent et convivial comparateur de modes de transports en termes d’émissions CO2, vitesse, pollution. Complet et attrayant, il inclut le cheval (mais pas ses émissions de CO2) : https://www.energie-environnement.ch/maison/transports-et-mobilite/mobility-impact
Un exemple de collecte des ordures ménagères : https://www.google.fr/amp/s/www.ecoco2.com/blog/des-chevaux-pour-collecter-les-ordures-menageres/
Le cheval comme outil de travail - Un blog de passionnés : http://hippotese.free.fr/blog/index.php/
Les « chevaux utilitaires de territoire » - Revue de projets et cas d’usage : https://www.energie-cheval.fr/menu-principal/utilisations/chevaux-utilitaires-de-territoire/
Pour ceux qui veulent rentrer dans la technique, un cheval émet des gaz à effet de serre (GES), sous forme de méthane et N20. L’ADEME explique tout ici : http://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?agriculture_-_cheptels.htm
« No parking, no business ? » En ville c’est peut-être vrai pour les vélos, mais plus pour les voitures. IKEA l’a compris !
Ne voyez aucune philanthropie dans le choix de l’entreprise de construire son premier magasin sans aucun parking à Vienne (Autriche), mais un pragmatisme bien ancré dans la culture de sobriété de l’entreprise.
Se passer de 1 000 places de parking représente une économie mini de 10M€ (coûts de construction d’un parking silo) à étages (auxquels il faut ajouter l’exploitation).
C’est surtout une opportunité, car les surfaces qui auraient été consacrées à un parking valent bien plus si elles servent de commerce ou de rooftop : à 2 000€m2 de surface commerciale en centre ville, et 25m2/place, cela donne une valeur foncière 50k€/place, soit 50M€ en affectant le parking à des activités à valeur ajoutée.
Autrement dit, renoncer à un parking de 1000 places génère 50M€ à 70M€ de valeur pour Ikea, ce qui vaut bien la peine de se casser la tête pour offrir du stationnement vélo de qualité (ce n’est pas si difficile), des services de livraison, et adapter le modèle de vente (yc déplacer les entrepôts).
La politique/culture mobilité de Vienne crée 50M€ de valeur pour Ikea. Et combien pour toutes les entreprises et commerces de la ville ?
Le post LinkedIn : https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6626110126812082177

Pour aller plus loin
La littérature sur ce sujet passionnel est abondante.
12 exemples de réduction du parking au profit du vélo et l’impact sur les commerces : https://www.citylab.com/solutions/2015/03/the-complete-business-case-for-converting-street-parking-into-bike-lanes/387595/
Analyse économique (impact commerces et entreprises) de substitution mobilités durables - parking dans le contexte new-yorkais : http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-economic-benefits-of-sustainable-streets.pdf
Petite approche économique du parking dans le développement urbain / immobilier (plutôt ludique) : https://www.strongtowns.org/journal/2018/11/20/the-many-costs-of-too-much-parking
Une approche (plutôt) classique de l’économie du parking (elle suppose qu’il y aura toujours besoin de parking - on est aux US) : https://www.parking.org/2016/01/19/tpp-2013-12-urban-parking-as-economic-solution/
Une revue de l’économie du parking : https://streets.mn/2013/02/26/dont-be-misled-by-parking-space-economics/
L’approche de la Fédération Européenne du Vélo sur l’impact commercial de privilégier les modes actifs sur la voiture pour les clients en ville : https://ecf.com/sites/ecf.com/files/CYCLE%20N%20LOCAL%20ECONOMIES_internet.pdf
L’obsolescence programmée des équipements mobilité dans le neuf, ce paradoxe.
Les réglementations en vigueur prévoient toutes de (relativement) généreux locaux vélo. Et le pré-équipement des parkings (50% mini en résidentiel) garantit une borne de recharge le moment venu. En apparence tout est prêt pour l'évolution des mobilités, quand cela n'irait pas trop loin selon certains : il y a (très) peu de véhicules électriques et il n’est pas rare que des copros décident de réaffecter une partie des locaux vélo inutilisés à d’autres usages (parfois prévus par le promoteur).
Dans la pratique ces aménagements sont largement insuffisants face à la révolution qui s’annonce. Ainsi un parking de 150 places en résidentiel (proche Paris) disposera en 2022 d’une puissance de raccordement capée à 80kW : c’est adapté pour une seule Tesla ou 12 Zoé d’aujourd’hui. Certainement pas pour 45 véhicules en 2035. Le Smart Charging ne suffira pas. Le surcoût pour la copropriété sera conséquent.
De + en + de jeunes familles s’équipent de vélos cargo pour les enfants et les courses. 30% des familles d’un immeuble adoptant cette pratique et équipant toute la famille de vélos, et les conflits d’usage du parking vélo exploseront.
Il est temps de programmer la mobilité heureuse. Quelle est votre expérience ?

Le post LinkedIn
https://www.linkedin.com/posts/ghislaindelabie_parking-smartcharging-mobilitaez-activity-6627827703913558016-iVcS

Pour aller plus loin
Guide pratique ’installation des IRVE (recharge de VE) dans les bâtiments neufs : http://www.ignes.fr/iso_album/recueil_pratique_irve_2018.pdf
Étude économique des infrastructures de recharge pour VE (DGE) : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2019-07-Synthèse-IRVE.pdf
Prescriptions stationnement vélo à Bruxelles : https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/vm_7-stationnement-velo-web.pdf
L’industrie pétrolière pourra-t-elle répondre sans limite à la croissance de la demande mondiale ? À horizon 2025, ce n’est pas garanti ! Avec des conséquences sur notre économie, et en particulier votre mobilité.
2025, c’est la date de livraison probable des projets urbains qui seront lancés dans la foulée des municipales. Ces projets tiennent-ils compte du fait que l’échange distance domicile-travail en voiture à pétrole contre foncier moins cher pourrait ne plus être aussi opérant qu’aujourd’hui ?
Les réglementations et certifications prennent de plus en plus en compte la consommation énergétique du bâtiment et des infrastructures sur son cycle de vie, tirant progressivement la performance vers le haut, donnant des critères de choix objectifs aux acheteurs.
De quels critères de choix objectifs disposent les entreprises ou les particuliers qui envisagent de déménager, pour savoir s’ils seront ou non gravement affectés par une éventuelle crise pétrolière ?
Les villes, les aménageurs et les opérateurs urbains mesurent-ils cela et en font-ils un critère déterminant de leurs choix d’investissement ?
Le post LinkedIn : https://www.linkedin.com/posts/ghislaindelabie_peakoil-paeztrole-mobilitaez-activity-6628266468649902080-0WNm

En savoir plus
Etude sur la possibilité d’une crise pétrolière offre - demande à horizon 2025 : https://ogst.ifpenergiesnouvelles.fr/articles/ogst/pdf/2019/01/ogst190315.pdf
Travail de recherche sur l’équilibre habitat - emploi et les questions de mobilité : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-02053308/document
Autre travail de recherche sur les critères de mobilité dans le choix résidentiel : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00088045/document
Le cas détaillé de la métropole lyonnaise : http://bit.ly/2RALmRK
Carbone contre "culture token" 🎭

Ce n'est pas la première fois qu'une ville propose des avantages en nature à ces citoyens pour les inciter à avoir des comportements plus (vert)ueux.

La ville de Vienne déjà pionnière dans sa démarche de #décarbonation des déplacements sur son territoire vient de lancer une expérimentation jouant des atouts de son patrimoine culturel.

Grâce à cette application qu'elle va lancer d'ici cet automne, elle pourra suivre la trace des déplacements de ses utilisateurs et identifier le mode de transports choisi. À chaque déplacement réalisé sans #voiture, l'utilisateur se verra crédité de points en fonction du #carbone non émis. Au bout de 20kg cumulés, il recevra un "Culture #Token" lui permettant d’accéder gratuitement à une institution culturelle de la ville, dont son fameux opéra !

Cette forme de #gamefication permet finalement de rendre le passage à l'acte mieux qu'avantageux, elle le rend agréable. Il permet de mettre en valeur l'identité de cette ville très portée sur la culture tout en poursuivant son projet bien engagé de faire reculer l'usage de la voiture. Après tout, la ville a déjà réussi faire supplanter le nombre de voitures immatriculées par le nombre d'abonnements annuels aux services de transports !


https://www.linkedin.com/posts/juliebraka_viennas-cultural-approach-to-going-car-free-activity-6628668887300997120-N6nJ

Plus à propos de la politique de transports de la ville de Vienne
- les transports pour 1€/jour 💸 : une inspiration pour d'autres métropoles https://www.theguardian.com/world/2019/jul/09/vienna-euro-a-day-public-transport-berlin-365-annual-ticket
- du parfum dans le metro 🌷 https://www.theguardian.com/world/2019/jul/19/vienna-trials-perfumed-subway-trains-passengers-incensed-austria-u-bahn
- Vienne la ville la plus agréable du monde 🥇 https://www.rtbf.be/tendance/voyage/actu/detail_vienne-de-nouveau-classee-ville-la-plus-agreable-du-monde?id=10306544
La ville sans voiture, une utopie ? La question se posait il y a 10 ans.
Elle n’avait bien évidemment pas de sens il y a 120 ans. Désormais la ville sans voiture redevient pragmatique et de bon sens.
De nombreux quartiers historiques sont restés préservés des voitures, et sont extrêmement vivants. Des stations touristiques sont sans voiture. Des villes moyennes comme Pontevedra ont (quasiment) renoncé à la voiture il y a 20 ans, d’autres plus récemment comme Ghent. Oslo fait de rapides progrès. De nombreuses villes britanniques suivent Birmingham sur la voie de plans de circulation restrictifs. Les journées sans voiture ne se comptent plus. À tel point que la proposition de Mme Hidalgo de piétonniser le centre de Paris si elle est réélue apparaît presque timorée.
La fabrique de la ville adopte le « sans voiture » : à #Amsterdam, Utrecht ou #Paris, ce ne sont plus uniquement des quartiers apaisés qui sont construits, mais sans parking : cela booste la qualité de vie et limite le coût de construction, ce qui rend la ville plus inclusive socialement.
Il est encore temps pour les nouveaux maires de 2020 de lancer des projets ambitieux. En 2026, promettre des quartiers sans voiture sera peut-être aussi ordinaire que proposer un plan #vélo.
Quels prérequis d'une #ville sans voiture ?
Le post LinkedIn : https://www.linkedin.com/posts/ghislaindelabie_voiture-utopie-amsterdam-activity-6628920700776386560-T8_k

Pour aller plus loin
Pontevedra (Espagne) : https://www.lexpress.fr/actualite/societe/pontevedra-la-ville-ou-le-pieton-est-roi_2035593.html
Explications sur Pontevedra sans voiture : https://www.liberation.fr/checknews/2018/11/23/est-ce-qu-une-ville-espagnole-est-sans-voiture-depuis-19-ans-lien-signale-sur-facebook_1693810
700 logements sans voiture à Amsterdam : https://twitter.com/flolevillain/status/1217927777577578497?s=20
12 000 habitants à Utrecht, sans parking : https://twitter.com/flolevillain/status/1215331140690681856?s=20
Le plan de circulation de Ghent (et ses conséquences) : https://www.theguardian.com/world/2020/jan/17/how-have-things-changed-since-ghent-went-car-free
Birmingham prend le chemin d’un centre sans voiture : https://www.theguardian.com/environment/2020/jan/20/how-a-belgian-port-city-inspired-birminghams-car-free-ambitions
Finalement plein d’autres villes au Royaume-Uni envisagent la même chose : https://www.theguardian.com/uk-news/2020/jan/26/city-entres-end-of-road-for-cars-brighton-bristol-york
Hidalgo promet de piétonnier les 4 arrondissements centraux de Paris si elle est réélue : http://www.leparisien.fr/elections/municipales/anne-hidalgo-je-suis-candidate-a-un-nouveau-mandat-de-maire-de-paris-11-01-2020-8233977.php
J’échange avec des opérateurs urbains sur la mise en oeuvre d’expériences de mobilité radicale : quartier sans voiture, forte mutualisation des usages de #stationnement, stationnement déporté hors du coeur de quartier, #autopartage massif et système #vélo généralisé. Des pratiques émergentes qui rencontrent de l'intérêt car elles promettent qualité de vie, logement abordable et mode de vie durable.
Difficile pourtant pour un #promoteur #immobilier de s'engager dans cette voie et convaincre ses commerciaux enferrés dans leurs habitudes : « ça ne peut pas fonctionner et se vendre, ou pas au même prix ». La rationalité n’est pas suffisante pour les projets les plus radicaux
Pourquoi ne pas structurer des investisseurs comprenant ces enjeux de ville durable et saine, et les amener sur des projets où la mobilité heureuse est mise en oeuvre avec ambition pour en extraire la valeur à long terme ?
Entre levée de risque pour le promoteur et nouvelles marges de manoeuvre financières pour l'opérateur de #mobilité, l'effet de levier pourrait être important.
Quelle proportion d’un projet immobilier de 20 000 m2 de SDP (surface de plancher) faudrait-il acquérir pour faire pencher la balance et limiter les risques du promoteur ? Quel montage ? Quelle est votre expérience ?

Post LinkedIn : https://www.linkedin.com/posts/ghislaindelabie_stationnement-autopartage-vaezlo-activity-6630192567441068032-MWAH
Que retenir du rapport mobilité bas-#carbone du Shift Project pour ce qui concerne l’#urbanisme et la #mobilité ?
D’abord qu'il repart des fondamentaux (p. 15) : « urbanisme lâche et mobilité automobile sont à la fois cause et conséquence l’un de l’autre ». Un cercle vicieux qu’il faut absolument casser.
Comment ? Par l’urbanisme des « courtes distances » (concept nordique pas très éloigné de la « Ville du Quart d’Heure ») :
1/ Densification pour réduire les distances et les temps de déplacement
2/ Qualité des espaces publics
3/ Mixité urbaine / fonctionnelle pour limiter les déplacements du quotidien.
4/ Réduction de la vitesse moyenne qui favorise les longues distances, donc l’étalement.
Cette thématique est développée spécifiquement en partie 3 (p. 73). L’accent est mis sur les solutions pour limiter les distances du quotidien (densité et mixité à rendre désirable), et la nécessité d’utiliser davantage le levier du stationnement l’échelle du programme immobilier. Le but est d’accompagner le report modal. Principal enjeu identifié : convaincre le promoteur #immobilier qui craint d’avoir des difficultés à la commercialisation.
Parfois au contraire le promoteur est motivé (financièrement) pour moins de #stationnement et se heurte à la ville qui craint la réaction des habitants.

Post LinkedIn : https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6630894655527628800

Le rapport du Shift Project : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_Guide-pour-une-mobilité-quotidienne-bas-carbone-WEB.pdf
Résumé du rapport : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/Synthèse-Guide-Mobi.pdf
L’électrification de la mobilité n'est pas linéaire. Comme toute innovation de fond, c’est même tout le contraire !
Mathieu Truant rappelle utilement que la progression des ventes de voitures électriques obéit aux modèles de diffusion établis par Rogers puis Bass dès les années 60.
Une courbe d’adoption en S, résultat de l’observation que les acheteurs d’une année N imitent et amplifient le comportement des acheteurs de l’année N-1. Résultat ? Une fois franchi un certain seuil, que Moore a nommé « Chasm » (abîme), la transformation devient inéluctable et rapide. Photographie numérique, smartphone et diffusion numérique de la musique ont connu de telles évolutions.
Non-linéarité aussi car on ne remplace pas simplement le pétrole par l'électricité : il y a éclatement des usages et des véhicules. Si les fameux véhicules urbains compacts et de faible autonomie sont encore un serpent de mer, les vélos, trottinettes et bientôt scooters électriques présentent un très fort potentiel de transformation du paysage urbain.
Comme l'#automobile, l'électrification de la #mobilité entraîne des conséquences sociétales violentes et rapides auxquelles nous ne sommes pas prêts : #énergie, #habitat, #immobilier, #industrie & #emploi, #urbanisme, partage de l'espace public.

Lien du post LinkedIn : https://www.linkedin.com/posts/ghislaindelabie_automobile-mobilitaez-aeznergie-activity-6632584556774064129-DjGR

Pour aller plus loin :
Le modèle de diffusion de Bass pour les innovations : http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http%3A%2F%2Ffaculty.washington.edu%2Fjdods%2Fpdf%2FMktgTool_Bass.pdf
Le résumé de la théorie « crossing the Chasm » selon Moore : https://fourminutebooks.com/crossing-the-chasm-summary/
Un résumé sur la diffusion des innovations : https://strategies4innovation.wordpress.com/2009/02/15/la-diffusion-dune-innovation/
L’analyse de Mathieu Truant appliquée aux véhicules électriques : http://bit.ly/2SwWiiF
La crise du #logement US présente quelques similarités avec le contexte français, avec des discours étrangement proches : il manque des nouveaux logements chaque année (la dernière fois que l'industrie a du se satisfaire des chiffres de production devrait être à l'époque du plan Marshall !) ; il faut construire toujours plus loin des villes des quartiers résidentiels dortoir (qui augmentent la dépendance au #pétrole et imposent un stress du quotidien aux travailleurs) ; les classes moyennes supérieures et aisées qui habitent proche des villes combattent viscéralement toute tentative de faire de la #ville, dense donc vibrante et accessible, pour préserver leur rente de situation.
Comment sortir d'un tel cercle vicieux ? La résilience du système de #mobilité étiré à l'extrême pourrait bien être l'étincelle sur la poudrière, lorsque fatigue individuelle, finances publiques exsangues ou crise pétrolière (peak oil) finiront par imposer des limites à un développement urbain à la dérive.
Post LinkedIn : https://www.linkedin.com/posts/innovation-mobilite_the-new-housing-crisis-activity-6632672956348801025-p64p
Pour aller plus loin
Mathieu Saujot (IDDRI) rappelle les mécanismes de la précarité énergétique mobilité : https://www.iddri.org/fr/publications-et-evenements/propositions/la-mobilite-lautre-vulnerabilite-energetique
Un rapport de stage de 2008 [archéologie !] sur les relations habitat, énergie et mobilité. À l’aube de la crise financière et 3 ans après l’atteinte du peak oil sur les pétroles conventionnels : http://www.urbalyon.org/AffichePDF/Energie-_depenses_des_menages_habitat-energie_et_mobilite-_quel_rapport_--1727
Outre le rapport du Shift Project partagé semaine passée, en 2017 une note Shift Project / CDC s’intéressait particulièrement aux « zones de moyenne densité » : http://www.urbalyon.org/AffichePDF/Energie-_depenses_des_menages_habitat-energie_et_mobilite-_quel_rapport_--1727
La dépendance énergétique et les ménages français (The Conversation) : https://theconversation.com/la-dependance-energetique-source-dinegalites-entre-les-menages-francais-108212
La vulnérabilité énergétique transport (Observatoire National de la Précarité Energétique) : https://onpe.org/sites/default/files/livrable_5.4_onpe-mobilite-2-mesurer_vet-v20150618.pdf
Qu’est-ce qui peut bien créer une « mobilité heureuse » à l’échelle d’un quartier ? De mon expérience, 3 facteurs de distinguent.
D’abord une contrainte relative sur la place de la voiture 🚗, son stationnement et sa circulation. Quel que soit le type de quartier, l’offre d’infrastructure automobile devrait être inférieure au « besoin sans limite » sous peine de croissance sans fin des besoins, d’un cadre de vie inhospitalière, d’une qualité de vie dégradée.
Ensuite il faut une offre « alternative » de qualité, qui doit devenir la norme. Du transport en commun efficace lorsque la densité le permet. Des infrastructures 🚲 et 🚶‍♂️ de qualité toujours. Ce thème est intimement lié à l’espace public et son utilisation. Le traiter apporte de nombreux bénéfices. L’offre de services de mobilité doit être considérée, autopartage autant que vélos/trottinettes, pour éviter la possession de voiture.
Enfin il faut des incitatifs concrets, matériels, voire financiers. Renoncer à sa voiture doit être l’évidence, le bon sens, la simplicité, l’économie. Il y a quantité de manières de faire.
—-
Ces 3 critères ne peuvent masquer un aspect essentiel de la mobilité à l’échelle du quartier : le territoire dans lequel il s’inscrit et ses mobilités.
Il me semble qu’il s’agit d’un sujet à développer au cours des prochains mois, en sollicitant des expertises variées en mobilité, immobilier, développement urbain. Plus d’infos très bientôt…

Post LinkedIn : https://www.linkedin.com/posts/ghislaindelabie_quest-ce-qui-peut-bien-cr%C3%A9er-une-mobilit%C3%A9-activity-6635624599495282689-W0y_
J'ai le plaisir de vous annoncer le lancement officiel de Great Place To Move sous forme d'un site web mis à jour, la publication prochaine d'études et d'interviews, et dès aujourd'hui le lancement d'une enquête auprès de tous les professionnels concernés par la mobilité et l'urbanisme.
J’espère que vous pourrez contribuer à cette enquête et peut-être la partager à certains de vos contacts particulièrement intéressés par le sujet.
Ghislain
Lien vers l’enquête : https://greatplacetomove.net/2020/04/28/enquete-mobilite-projet-urbain/
Lien vers le post LinkedIn d’annonce : https://www.linkedin.com/posts/great-place-to-move_enqu%C3%AAte-quelle-mobilit%C3%A9-dans-les-projets-activity-6661132814261596160-eyih