Неделя вышла богатой на открытия и анонсы — от южных морей до Дальнего Востока.

4 июля «Россия» запустила рейсы Красноярск — Гуанчжоу, дважды в неделю на Boeing 737, время в пути 5 часов 40 минут, билеты от 24 000 ₽ в одну сторону. Гуанчжоу стал пятым китайским направлением группы из красноярского хаба — после Пекина, Шанхая, Харбина и Саньи.

6 июля «Аврора» вернула сезонный рейс Анадырь — Петропавловск-Камчатский, по понедельникам до конца сентября, тариф фиксированный — 9 900 ₽, маршрут субсидируется.

8–9 июля заработало новое направление «РусЛайна» — Оренбург и Сухум связали прямым рейсом на Bombardier CRJ100/200, раз в неделю, билеты от 10 137 ₽.

Из будущих направлений — сразу два заметных анонса. Red Wings 9 июля объявила, что с 27 октября начнёт летать из Сочи в Тель-Авив на SSJ-100, четыре раза в неделю, от 15 700 ₽ без багажа.

А S7 Airlines на днях открыла продажу билетов на рейсы Новосибирск — Мале с 30 октября: два раза в неделю на A320 с технической посадкой в Джайпуре без высадки пассажиров, дорога займёт около 10,5 часа, билеты от 70 000 ₽ в одну сторону.

Utair на этой неделе нарастил частоты сразу по нескольким международным направлениям из Сургута: в Худжанд теперь летают трижды в неделю, в Бишкек — дважды. А с 11 июля добавится дополнительный рейс Москва — Анталья по субботам.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Невероятные приключения итальянцев в России немцев в Греции: у самолёта Ryanair после вылета из Салоников в районе FL160 (около 5000 метров высоты) произошёл обрыв лопатки вентилятора, обломком вынесло иллюминатор, в иллюминатор вынесло деда.

Ну, про деда, конечно, художественное преувеличение журналистов, которые самолёт видели только на картинке, потому что пролезть в отверстие такого размера взрослый человек не может. Так что пассажир отделался испугом, царапинами, ушибами и обморожением.

Борт быстро выработал немного топлива и сел обратным курсом, оставшихся пассажиров оперативно отправили на резервном MAX 200 и они прибыли в Мемминген с задержкой всего в 4 часа.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Кажется, лучшая из возможных иллюстраций вот к этой статье о том, что общего между самолётами и птицами. Это так ИИ в плохих смартфонах дорисовывает самолёт при попытке сфоткать его с большим зумом.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

За easyJet начались торги

История с продажей лоукостера easyJet обрастает новыми подробностями. Ещё в прошлое воскресенье совет директоров easyJet готов был рекомендовать акционерам предложение лизингодателя Castlelake — 5,5 миллиарда фунтов, по 6,90 фунта за акцию. Но в пятницу расклад изменился: с офертой в 5,7 миллиарда фунтов, по 7,15 фунта за акцию, выступил Apollo Global Management, и easyJet объявила, что больше не намерена поддерживать сделку с Castlelake. Акции авиакомпании подскочили почти на 15%, до 6,75 фунта — максимум с начала 2022 года, хотя это всё равно ниже цены, предложенной Apollo.

Напомним, компания испытывает серьёзные финансовые трудности: после начала конфликта США и Ирана цены на авиатопливо взлетели, что привело к массовым отменам рейсов, и акции easyJet потеряли больше трети стоимости ещё до всякой попытки купить перевозчика. В мае компания отчиталась об убытке в 377 миллионов фунтов за полугодие, закончившееся в марте, что на 27% хуже аналогичного периода прошлого года, и это притом, что выручка выросла на 12%.

Разница между предложениями в том, что Castlelake интересует флот и будущие поставки Airbus, а также слоты, в то время как Apollo намерена сохранить авиакомпанию.

Есть и юридическая интрига. Чтобы соответствовать требованиям к владению европейскими авиакомпаниями, Castlelake собиралась оформить контроль через партнёрство с двумя ирландскими авиационными менеджерами, Питером Беллью и Марком Брином, которые получили бы контрольный пакет через компанию, зарегистрированную в ЕС. Apollo обещает закрыть тот же вопрос своими силами — предпринять «все необходимые шаги» для получения разрешений на слияние и одобрений по европейскому регламенту об иностранных субсидиях.

Так что, как говорят в Крыму, всё не так однозначно: по британским правилам поглощений у Castlelake есть время до 3 августа, чтобы поднять цену или выйти из игры, у Apollo — до 7 августа, чтобы превратить предварительную договорённость в предложение, имеющее юридическую силу (в виде обязательства покупки). Так что судьба авиакомпании ещё не решена.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Стюардессам соберут чаевые

Авиакомпания S7 Airlines стала первой в России, разрешившей бортпроводникам брать чаевые от пассажиров. Для этих целей запустили онлайн-сервис, в котором после полёта пассажиру предлагают поблагодарить кабинный экипаж. Письма по электронной почте рассылают всем пассажирам. Раньше в них можно было только оценить работу экипажа, теперь же появилась и кнопка отправки денежного перевода.

Можно задонатить как всему экипажу, так и конкретному бортпроводнику. При этом сервис не меняет действующую систему оплаты труда бортпроводников в компании, то есть, это исключительно дополнительный доход. Этим бортпроводники принципиально отличаются от, например, официантов, у которых окладная часть очень небольшая, а чаевые и личные продажи приносят основной доход. Кстати, в России чаевые не облагаются НДФЛ, потому что считаются безвозмездным дарением.

Интересно, что практика чаевых бортпроводникам в мире практически не распространена. Даже в такой стране, как США, где чаевые дают вообще всегда и всем, только в одной крупной авиакомпании, Frontier Airlines, существует система безналичных чаевых, аналогичная той, что запустила S7. Профсоюз (Ассоциация Бортпроводников) и вовсе выступает с резкой критикой подобной практики, и тому есть вполне логичное обоснование: ключевая задача бортпроводника – обеспечивать безопасность на борту, это его работа. А чаевые снижают его статус до уровня официанта и создают ложное ощущение того, что можно получить на борту более качественный сервис, если заплатить чаевые, в то время как безопасность и комфорт на борту одинаковы для всех.

При этом в отрасли существуют и противоположные мнения – вплоть до того, что если снизить оклады и сделать чаевые доходом, то в бортпроводниках останутся люди, которые действительно будут стараться обеспечить качественный сервис и пассажиры от этого только выиграют – вопрос только в том, как приучить пассажиров эти чаевые оставлять.

Прямого запрета принимать что-то от пассажиров в РПП авиакомпаний, однако, обычно нет, однако зачастую прописывается, что принимать подарки не рекомендуется. Тем не менее, в Америке в ходу подарочные карты сетевых кафе: бортпроводники не прочь поживиться кофе и булочкой в условном «Старбаксе» между рейсами.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/13/s7_tip/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

- Один скрипач
- Агутин и Пресняков
- Несколько скрипачей
—> вы находитесь здесь <—
- Полный самолёт скрипачей
- Полный самолёт скрипачей, КВС Агутин, 2П Пресняков, СБЭ Жанна Агузарова.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Третий не лишний: контракт S7 на сто Ту-214 споткнулся о бортинженера

S7 может пересмотреть не заключённый ещё контракт на Ту-214. Дело в том, что во время подписания соглашения о намерениях негласно фигурировала версия с двухчленным экипажем, и это тогда было главной новостью (само соглашение о намерениях подумать над обсуждением никого ни к чему, естественно, не обязывает. Контракт должны были подписать ближе к концу этого года, но теперь, как пишет «Коммерсантъ», производитель пока не готов гарантировать ни сроки появления такой версии, ни её характеристики.

Ту-214 – один из последних магистральных пассажирских самолётов, серийно выпускающихся с экипажем из трёх человек. Помимо командира воздушного судна и второго пилота в кабине работает бортинженер. В советской авиации это было нормой: он контролировал работу многочисленных систем, следил за двигателями, топливной системой, электроснабжением, гидравликой и выполнял часть операций, которые на современных лайнерах давно автоматизированы.

Для авиакомпании это означает не только увеличенный фонд оплаты труда. На каждый самолёт требуется несколько сменных экипажей, следовательно, приходится готовить десятки бортинженеров, организовывать их тренировки, поддерживать квалификацию и планировать расписание с учётом ещё одной специальности. По оценке источников «Коммерсанта», только лётная практика для подготовки шести бортинженеров на один самолёт обходится примерно в 90 млн рублей без учёта зарплат пилотов. Для партии из десяти самолётов речь уже идёт почти о миллиарде рублей.

При этом проблема вовсе не новая. Ещё в конце 2022 года «Аэрофлот» поставил условием закупки Ту-214 появление версии с двухчленным экипажем. Позже перевозчик, поняв, что самолёты будут не скоро, а A320 и B737 полетают гораздо дольше, чем изначально предполагалось, полностью переориентировал заказ на МС-21. Теперь аналогичное требование выдвигает S7.

Создать такую модификацию, казалось бы, несложно: она уже существовала. В 2010 году совершил первый полёт Ту-204СМ, глубокая модернизация семейства Ту-204/214, в 2013-м его сертифицировали. Самолёт получил современную «стеклянную» кабину и был сертифицирован для эксплуатации экипажем из двух пилотов без бортинженера. Однако Ту-204СМ создавался в совершенно другой реальности. Его комплекс бортового радиоэлектронного оборудования строился с широким использованием зарубежных компонентов.

Однако российский пилотажно-навигационный комплекс ПНК-204 для Ту-204 уже был готов в 2013 году. Вроде бы всё гладко, но на Ту-204СМ и двигатели были другими: ПС-90А2, у которых была совершенно иная система автоматического управления, нежели на «обычных» ПС-90А. А также турбина высокого давления. И FADEC, и турбина разрабатывались совместно с американцами, однако в итоге Госдеп наложил экспортные ограничения на технологии двойного назначения (в т.ч. для того, чтобы самолёты не получил Иран), поэтому двигатель в серию не пошёл и Ту-204СМ, соответственно тоже. То есть, одного ПНК-204 недостаточно, он просто несовместим с серийными двигателями ПС-90А.

По данным «Коммерсанта», модернизация кабины под двухчленный экипаж может потребовать более 20 млрд рублей. Также S7 добивается решения вопросов сокращения трудоёмкости технического обслуживания и улучшения лётно-технических характеристик.

Тут возникает вопрос: насколько рационально создавать фактически новый комплекс авионики ради относительно небольшой серии самолётов? Напомним, что первоначальная Комплексная программа предусматривала выпуск 70 Ту-214 до 2030 года. Сейчас глава ОАК Вадим Бадеха говорит о передаче четырёх самолётов в 2026 году, восьми — в 2027-м и дальнейшем выходе на темп около двадцати машин ежегодно, а S7 может получить до 100 Ту-214. Теоретически перевозчик готов брать первые самолёты и с трёхчленной кабиной, однако пока контракта нет, обсуждать что-то ещё вряд ли имеет смысл.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/13/s7_214-2/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Аэрофлот запустил бота в MAX

Аэрофлот объявил о запуске чат-бота в мессенджере MAX. Сам ассистент не новый: он работает с октября 2024 года на сайте, в мобильном приложении для Android и в PWA для iOS, а раньше работал и в Telegram – только теперь веб-хуки ботов до российских серверов стараниями РКН не доходят.

Бот умеет переоформлять билеты при отмене или задержке рейса, оформлять новые перелёты, проверять статус оплаты, добавлять багаж, выдавать актуальную информацию о статусе рейса и консультировать по программе «Аэрофлот Бонус», перевозке животных и регистрации. То есть, в MAX переехала уже готовая функциональность, мессенджер просто стал ещё одним каналом входа в ту же систему. Для многих – самым удобным: не надо заходить на сайт или в приложение, и по «белым спискам» работает.

Анонсированы также планы подключить в MAX сервис уведомлений о статусе рейса.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/13/su_max_bot/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

«Аэрофлот» разогнался на международных линиях и обеспечил рост всей группы: 26 млн пассажиров за полгода

Группа «Аэрофлот» подвела операционные итоги первого полугодия 2026 года. Пассажиропоток группы вырос на 0,3% год к году, до 26,0 млн человек, а сама авиакомпания «Аэрофлот» перевезла 14,0 млн пассажиров — на 0,7% больше, чем за первые шесть месяцев прошлого года. Пассажирооборот прибавил заметно сильнее пассажиропотока: у группы — 5,1%, до 74,7 млрд пассажирокилометров, у авиакомпании — 7,7%, до 49,5 млрд. Провозные ёмкости при этом увеличивались медленнее: предельный пассажирооборот вырос на 3,1% у группы и на 4,5% у авиакомпании, занятость кресел поднялась до 90,9% у группы и 90,8% у авиакомпании против 89,1% и 88,1% годом ранее соответственно.

На международных линиях группа перевезла 6,9 млн пассажиров — на 10,3% больше прошлогоднего, у авиакомпании «Аэрофлот» рост оказался ещё выше: 5,3 млн человек, то есть, плюс 16,8%. Внутренние линии за то же время просели: у группы до 19,1 млн пассажиров (минус 2,9%), у авиакомпании — до 8,6 млн (минус 7,2%). Загрузка кресел на международных направлениях выросла особенно ощутимо — до 91,6% у группы (+5,1 п.п.) и до 91,5% у авиакомпании (+ 6,0 п.п.); на внутренних линиях показатель, напротив, немного снизился — до 90,3% у группы и 90,1% у авиакомпании.

Количество рейсов за полугодие сократилось: у группы на 0,7%, до 169,3 тыс., у авиакомпании «Аэрофлот» — на 0,8%, до 81,7 тыс. Рост международных рейсов (плюс 7,0% у группы и плюс 16,3% у авиакомпании) не покрыл сокращение внутренних (минус 2,7% и минус 7,8% соответственно). При этом суммарный налёт по парку вырос на 4,0%, до 515,6 тыс. часов у группы, и на 5,5%, до 306,2 тыс. часов у авиакомпании, что говорит об увеличении средней протяжённости маршрутов.

Отдельно компания раскрыла данные за июнь. Пассажиропоток группы за месяц снизился на 4,3% год к году, до 5,1 млн человек, у авиакомпании «Аэрофлот» — на 4,8%, до 2,6 млн. а занятость кресел поднялась до 90,6% и 90,3% соответственно.

Сокращение объёма можно объяснить тем, что весь июнь из-за беспрецедентного масштаба атак БПЛА действовали многочисленные ограничения воздушного пространства в разных регионах России, в первую очередь на курортах Краснодарского края и в Московском авиаузле, где «ковры» вводились по несколько раз в день едва ли не ежедневно. Это привело к отменам нескольких сотен рейсов. Доходило даже до того, что провозные ёмкости с коротких маршрутов (таких как Москва – Санкт-Петербург, где есть альтернатива в виде наземного транспорта) приходилось снимать и задействовать на более протяженных маршрутах. Эти меры обеспечили сопоставимый пассажирооборот (+0,9% у группы и +2,4% у авиакомпании) при незначительном снижении количества пассажиров, этим объясняется просадка месячных показателей пассажиропотока на фоне уверенного роста по итогам полугодия.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/14/su_1h26/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Boeing 737 MAX 7 сертифицируют спустя 13 лет

До конца июля Boeing получит, наконец, сертификат на самый маленький самолёт из семейства 737 MAX. Как пишет Wall Street Journal, производителю удалось выполнить все требования регулятора, касающиеся 737 MAX 7, со дня анонса которого прошло целых 13 лет.

Самолёт анонсировали в 2013 году, а первые поставки были запланированы на 2019, стартовым заказчиком выступала американская Southwest. Однако после «максгейта» с двумя потерянными MAX 8 в 2019 году процесс сертификации был приостановлен, оставшиеся 7 лет Boeing дорабатывала самолёт, последние недостатки были обнаружены в 2023 году, они были связаны с противообледенительной системой воздухозаборников двигателей, которая в ряде случаев могла перегреваться и отключаться.

«Семёрка», в отличие от других самолётов семейства, MAX 8 и MAX 9 – это не ремоторизованный Boeing 737-700. Новый самолёт длиннее, он рассчитан на перевозку до 172 пассажиров в одноклассной компоновке, а дальность полёта достигает 7000 км (разумеется, не с полной загрузкой). Он занимает промежуточное положение между Airbus A320neo, который вмещает до 194 пассажиров (и, скорее, конкурирует с MAX 8) и 160-кресельным A220-300.

Стартовый заказчик – практически и единственный, Southwest берёт 258 «семёрок», это 90% всего портфеля заказов. Низкий спрос на MAX 7 связан с тем, что A220-300 близок по лётно-техническим характеристикам, но гораздо выгоднее по себестоимости пассажиро-километра (на 9 тонн легче, диаметр фюзеляжа 3,5 м против 3,76, то есть, меньше аэродинамическое сопротивление и т.п.), а если уж брать Boeing 737, то интереснее MAX 8, укороченной версией которого и стала «семёрка». Тут важно понимать, MAX 7 не спроектирован с нуля под свой размер, а является производным от MAX 8, это было сделано ради унификации и удешевления разработки, но в итоге самолёт получился перетяжелённым, т.к. содержит много элементов конструкции, рассчитанных под более крупный и тяжёлый MAX 8: усиленные элементы фюзеляжа, шасси, крыло и так далее.

Лоукостер Southwest в этом плане – одно из немногих исключений, им нужна замена стареющих 737-700 (флот из более чем 400 машин в компоновке на 143 кресла) и обязателен монофлот: устраивать «зоопарк», приобретая A220 – слишком дорого. В данном случае более высокая себестоимость пассажиро-километра компенсируется отсутствием необходимости обучения экипажей и создания сервисной инфраструктуры под совершенно иной тип ВС.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/14/max7_cert/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Проверка "крысы" (она же RAT, Ram Air Turbine) — аварийной турбины Boeing 777-300, работающей от потока набегающего воздуха и создающей давление в гидросистеме при отказе двигателей и ВСУ.

В ангаре потока воздуха нет. И феном на турбину тоже не дуют: для этих целей она раскручивается, наоборот, давлением в гидросистеме.

Согласно AMM (Aircraft Maintenance Manual, руководство по техобслуживанию ВС) при тестировании турбины требуется ограждать её защитным сетчатым кожухом.

Но авось, как это часто бывает, имеет приоритет над техникой безопасности.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

"Стоять, сука!" Посадка Ан-32 5A-AEL без вышедшей левой основной стойки шасси в аэропорту Бенина (Ливия). Самолётом управлял российский экипаж. Снимали и озвучивали тоже наши.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Новые правила перевозки животных в самолётах: что изменится для пассажиров с кошками и собаками

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) выпустила операционное руководство по перевозке домашних животных в салоне (In-Cabin Operational Guidelines). Это документ, описывающий, как авиакомпании должны организовать процесс на каждом этапе путешествия: от бронирования и регистрации до посадки, полёта и прибытия. Российских авиакомпаний нововведения тоже коснутся: почти все они являются членами ИАТА и обычно гармонизируют свои правила с международными рекомендациями. Правда, стоит подчеркнуть, что руководство, впрочем, как и другие рекомендации ИАТА, носит рекомендательный характер и никого ни к чему не обязывает. Это, скорее, общий сценарий для отрасли, в рамках которого авиакомпании сохраняют право иметь собственные правила.

Самое главное: ИАТА стандартизировала различные процедуры, которые ранее каждая авиакомпания разрабатывала самостоятельно, и у кого-то получалось быть «дог-френдли», а кто-то снискал себе славу врага всех котиков. Теперь прописан практически каждый шаг: как персонал информирует пассажира о правилах перевозки ещё на этапе бронирования, как маркируются и обрабатываются переноски, как сведения о животном на борту передаются по цепочке от агента, продающего билеты, к сотрудникам стойки регистрации и дальше кабинному экипажу, и т.п.

Если конкретнее, то бронировать перевозку животного рекомендуется минимум за 48–72 часа до вылета: услуга оформляется специальным SSR-кодом PETC, а многие онлайн-агентства и метапоисковики её попросту не поддерживают, поэтому добавлять питомца в бронь надо напрямую через авиакомпанию: на сайте, в приложении или в кассе.

Список видов, допущенных к полёту в салоне, не ограничивается теперь кошками и собаками: другие животные тоже могут быть приняты на борт, если вписываются в требования к контейнерам (Container Requirement 1): переноска должна позволять животному стоять, сидеть, лежать в естественной позе и разворачиваться.

Успокоительные ИАТА по традиции не приветствует: седация допускается только по назначению ветеринара с оформленным документом о применении препарата, а сотрудник на регистрации обязан оценить состояние питомца и насторожиться, если тот выглядит чрезмерно вялым. Формулировки в документе на удивление категоричные: если переноска не соответствует стандарту, животное выглядит больным или ведёт себя неприемлемо, авиакомпания обязана отказать в посадке, и это всё – по усмотрению конкретного сотрудника.

Кабинный экипаж, в свою очередь, ещё до посадки получает список пассажиров с отметками, на каких местах летят животные, в том числе чтобы заранее разруливать конфликты с аллергиками и пассажирами с фобиями, а заодно следить за самочувствием хвостатых в полёте.

Предусмотрены и менее очевидные сценарии. На досмотре животное придётся вынуть из переноски, чтобы её просветили отдельно. Авиакомпания также должна информировать пассажира о наличии зон выгула и их расположении в аэропортах вылета и пересадки. Отдельный раздел посвящён задержкам, отменам и уходам на запасной аэродром: авиакомпаниям предписано иметь процедуры на случай, когда животное надолго застревает в переноске, а перебронирование уводит маршрут в страну с другими ветеринарными требованиями. Есть и план «Б» на случай, о котором мало кто задумывается: если питомцу откажут во въезде в страну назначения, перевозчик должен скоординироваться с местными властями и обеспечить безопасность животного, вплоть до отправки его обратно.

Отдельный блок посвящён этапу после посадки: перевозчикам рекомендуют помогать пассажирам с животными и по прилёте, а не считать миссию выполненной после открытия дверей.

Дальше не влезает, поэтому дочитываем на сайте: там про служебных собак, а также павлинов, лошадей, белок и прочую дичь — https://www.frequentflyers.ru/2026/07/15/iata_new_petc/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Т-Путешествия учат лениться

Больше всего в путешествиях мы ненавидим выбирать отели, потому что каждый раз проваливаешься в изучение карт, отзывов и поиски информации о том, открываются ли окна. Каждый раз оттягиваешь до последнего, а потом раз – и быстро выбрал из того, что осталось. Примерно как сочинение в школе пишешь в последний момент, не решаясь начать.

Чтобы вам было проще решиться, есть такая информация: 16 и 17 июля забронировать отели в Т-Путешествиях можно со скидкой до 70% по промокоду ЛЕНИВЕЦ — экономия до 1500 рублей, без минимальной суммы заказа и независимо от того, бронируете вы впервые или уже не в первый раз.

Дальше — только выбрать даты и место: https://l.tbank.ru/fflenivetc0726

Случай на Дальнем Востоке: японцы изгоняют российские самолёты, летающие над нейтральными водами, на аварийной частоте. К автору видео это явно не относится, точка RUNUK, которую видно на навигационном дисплее, расположена на материке. Видео: Константин Фофанов.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

AZUR air заглянет в двигатели. Но неглубоко

AZUR air подала в Росавиацию заявку на расширение сертификата организации по техническому обслуживанию. После сертификации собственный инженерный центр авиакомпании сможет обслуживать двигатели CF6-80C2 и PW4000-94, которые устанавливаются на Boeing 767, составляющих основу её парка. Речь идёт о рейтинге B1, который даёт право работать с двигателем, снятым с крыла, на отдельной производственной площадке, после чего двигатель возвращается на самолёт.

Список работ подразумевает периодическое техобслуживание двигателей, выполнение сервисных бюллетеней и модификаций, демонтаж и монтаж компонентов и обвязки, консервацию двигателей и их хранение, а также опробование на всех режимах работы после установки на воздушное судно. «После установки» – это ключевые слова, то есть, испытательного стенда у AZUR air нет. Соответственно, любые работы, после которых двигатель должен пройти приёмо-сдаточные испытания на стенде, выполнять не получится. А это, собственно, то, что обычно называют «шоп-визит»: разборка до модулей, дефектовка, замена лопаток горячей части, восстановление радиальных зазоров, балансировка ротора и т.п.

Но тут важно понимать, как вообще обслуживаются CF6 и PW4000. Фиксированного межремонтного ресурса у них нет, работы проводятся по состоянию: двигатель находится на крыле до тех пор, пока не исчерпан запас по температуре газов за турбиной высокого давления (EGT Margin), пока бороскоп не нашёл трещину или прогар и пока детали с ограниченным ресурсом (диски, валы, барабаны) не подошли к своему лимиту по циклам. В каждом из этих случаев двигатель снимают с крыла, но… с рейтингом B1 исправить эти неполадки не получится.

EGT Margin – это важнейший показатель состояния мотора: разница между максимально допустимой температурой и фактической на взлётном режиме. По мере износа деталей она уменьшается. Запас по EGT восстанавливается в ходе «шоп-визита» с ремонтом горячей части двигателя. Счётчик циклов ресурсной детали восстанавливается только заменой детали на новую или имеющую остаточный ресурс, а чтобы до детали добраться, двигатель нужно разбирать до уровня капитального ремонта и последующей переборки модулей, чего B1 не предусматривает.

Если вам уже начало казаться, что рейтинг B1 вообще бесполезен, то это не так. Он поможет, например, если двигатель снят из-за отказавшего навесного агрегата, негерметичности топливной или масляной системы, повреждённого трубопровода или жгута и т.п. AZUR air теперь решит проблему на своей площадке за считанные дни, вместо того чтобы искать провайдера и ждать месяцами. Консервация и хранение в нынешних обстоятельствах тоже очень важны: когда у тебя значительная часть парка на хранении со снятыми двигателями, лежащими в ожидании обслуживания когда-нибудь потом, именно регулярная переконсервация спасает хранящийся двигатель от коррозии и списания. Наконец, «демонтаж и монтаж компонентов и обвязки» – это легальная процедура перестановки исправного агрегата со простаивающего двигателя на эксплуатируемой.

Планы у AZUR air когда-то были куда амбициознее: компания собиралась открыть полноценный цех ремонта двигателей (он же воркшоп). Но, как говорится, не получилось, не фартануло: оснастка, стапели, стенды и балансировочное оборудование под CF6 и PW4000 – раритетный товар даже в спокойные времена, а в условиях санкций поиск, покупка и ввоз всего этого через третьи страны выходили в такие деньги, что от затеи отказались. То, что хотят запустить сейчас – это максимум, который можно реализовать без воркшопа.

Для более сложных работ двигатели отправляли в Иран и Турцию. Проблема только в том, что Иран катастрофически затягивает сроки, а судьба семи двигателей, отправленных в Турцию, вообще неизвестна, впрочем, это уже другая история.

https://www.frequentflyers.ru/2026/07/16/zf_engines/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK