Из Ташкента во Внуково собирается летать новый лоукостер «FlyOne Asia»: билеты уже доступны в продаже начиная с 8 апреля.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍30👎10❤4🔥1
Бронируй билеты сейчас, плати через несколько месяцев, и это не кредит или рассрочка. В чём тогда подвох?
Авиакомпания NordStar объявила о запуске услуги с громким названием «Фиксированная дата», которая, по сути, позволяет пассажиру забронировать билет сильно заранее и отложить его оплату до последнего момента — ну, почти. Вплоть до 45 дней до вылета. В компании преподносят это как инструмент для удобного планирования поездок: вы точно полетите конкретным рейсом по текущей цене, а платить можно позже, когда появится ясность с поездкой или деньги. При этом дату можно один раз бесплатно поменять.
Если убрать маркетинговую обёртку, перед нами не революция, а развитие давно существующей практики. Возможность «подержать» бронь без оплаты есть у большинства авиакомпаний, в том числе в России, но обычно речь идет о часах или, максимум, паре суток, например, S7 позволяет зафиксировать тариф на 4 дня по 350 рублей за сегмент. Та же NordStar ранее предлагала увеличенный тайм-лимит до 48 часов. Новая услуга просто радикально растягивает этот срок, но делает это с жёстким ограничением: оплатить билет нужно не позднее, чем за 45 дней до вылета. В таком виде с настолько длинным горизонтом это действительно новшество на российском рынке.
При этом есть, конечно, важный нюанс: услуга доступна только для отдельных классов бронирования, а значит, в переводе на русский язык, для более дорогих тарифов. Это логично: авиакомпания берет на себя риск заморозки места на популярные даты, особенно в периоды высокого спроса. Бесплатное однократное изменение даты тоже выглядит как приятный бонус, но опять же укладывается в стандартную практику гибких тарифов. При этом стоит услуга 2900 рублей, а оформить её можно только в офисах «Северной звезды» в Норильске. В любом из двух.
Для пассажира это может быть действительно удобно в отдельных сценариях — например, когда поездку оплачивает работодатель или планы ещё не до конца утверждены, а попробуй летом из регионов с небольшой глубиной купить билеты на какой-нибудь курорт: их просто нет.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/nordstar_fix/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиакомпания NordStar объявила о запуске услуги с громким названием «Фиксированная дата», которая, по сути, позволяет пассажиру забронировать билет сильно заранее и отложить его оплату до последнего момента — ну, почти. Вплоть до 45 дней до вылета. В компании преподносят это как инструмент для удобного планирования поездок: вы точно полетите конкретным рейсом по текущей цене, а платить можно позже, когда появится ясность с поездкой или деньги. При этом дату можно один раз бесплатно поменять.
Если убрать маркетинговую обёртку, перед нами не революция, а развитие давно существующей практики. Возможность «подержать» бронь без оплаты есть у большинства авиакомпаний, в том числе в России, но обычно речь идет о часах или, максимум, паре суток, например, S7 позволяет зафиксировать тариф на 4 дня по 350 рублей за сегмент. Та же NordStar ранее предлагала увеличенный тайм-лимит до 48 часов. Новая услуга просто радикально растягивает этот срок, но делает это с жёстким ограничением: оплатить билет нужно не позднее, чем за 45 дней до вылета. В таком виде с настолько длинным горизонтом это действительно новшество на российском рынке.
При этом есть, конечно, важный нюанс: услуга доступна только для отдельных классов бронирования, а значит, в переводе на русский язык, для более дорогих тарифов. Это логично: авиакомпания берет на себя риск заморозки места на популярные даты, особенно в периоды высокого спроса. Бесплатное однократное изменение даты тоже выглядит как приятный бонус, но опять же укладывается в стандартную практику гибких тарифов. При этом стоит услуга 2900 рублей, а оформить её можно только в офисах «Северной звезды» в Норильске. В любом из двух.
Для пассажира это может быть действительно удобно в отдельных сценариях — например, когда поездку оплачивает работодатель или планы ещё не до конца утверждены, а попробуй летом из регионов с небольшой глубиной купить билеты на какой-нибудь курорт: их просто нет.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/nordstar_fix/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍7❤2😁2👎1🔥1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как НА САМОМ ДЕЛЕ устроена обработка багажа с биркой Sky Priority.
Инсталляция художника-кинетика Джозефа Хершера, который в детстве слишком много раз запускал incmach.exe
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Инсталляция художника-кинетика Джозефа Хершера, который в детстве слишком много раз запускал incmach.exe
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁57❤16👍3
Южнокитайский Airbus A330-300 B-1062 при вылете из Шанхая пересчитал вчера столько ворон, что пришлось возвращаться в аэропорт вылета без носового обтекателя. Ну и слава богу: двигатели-то целы.
👍41😁23❤5🔥2
В канал сегодня прилетела реклама «импорта авто из Европы», и в комментариях уже справедливо спросили, не скам ли это.
Отвечаем. Это не наша реклама — её автоматически подставляет Яндекс. Но выглядит она канонично: красивая нейрокартинка, дедушка по выходным ездил в церковь, «в наличии», цена ниже рынка и дальше «напишите менеджеру Алексею».
Такие истории иногда заканчиваются нормальной покупкой, но куда чаще — внезапными доплатами, мутными схемами или просто исчезновением собеседника.
Поэтому универсальное правило: если вам обещают привезти машину быстро, дёшево и «под ключ» без понятного юрлица (по ссылке «О рекламодателе» данные ИП с основным видом деятельности — кровельные работы) — лучше сразу включать скепсис.
Мы такие вещи не рекомендуем и, пожалуй, эту рекламу уберём. Лучше у одного там лоукостера автомашину «Москвич» выиграйте.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Отвечаем. Это не наша реклама — её автоматически подставляет Яндекс. Но выглядит она канонично: красивая нейрокартинка, дедушка по выходным ездил в церковь, «в наличии», цена ниже рынка и дальше «напишите менеджеру Алексею».
Такие истории иногда заканчиваются нормальной покупкой, но куда чаще — внезапными доплатами, мутными схемами или просто исчезновением собеседника.
Поэтому универсальное правило: если вам обещают привезти машину быстро, дёшево и «под ключ» без понятного юрлица (по ссылке «О рекламодателе» данные ИП с основным видом деятельности — кровельные работы) — лучше сразу включать скепсис.
Мы такие вещи не рекомендуем и, пожалуй, эту рекламу уберём. Лучше у одного там лоукостера автомашину «Москвич» выиграйте.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁45👍14🔥5👎2❤1
В Star Alliance – новая авиакомпания
К бонусной программе Lufthansa Group под названием Miles & More с апреля присоединится итальянская авиакомпания ITA Airways, созданная на осколках Alitalia: те же яйца, только без профсоюзов. Собственная программа Volare будет закрыта. И с апреля же ITA вступает в Star Alliance. Сама авиакомпания вошла в Lufthansa Group в январе 2025 года. Немцам принадлежит доля в 41%, купленная за 325 млн евро, остальные 59% – Министерству экономики и финансов Италии.
Всего у бонусной программы 39 миллионов участников, 35 авиакомпаний-партнёров (большинство из которых, конечно, входят в Star Alliance), а также 135 неавиационных партнёров. ITA Airways в апреле 2025-го вышла из SkyTeam, но в другие альянсы не вступала. Тем не менее, сообщалось, что она вступит в Star Alliance, но не ранее первой половины 2026 года.
Тут важно понимать, что альянс и бонусная программа – это не одно и то же. Зарабатывать мили на рейсах ITA можно и без вступления её в альянс, однако полноценное членство даст больше привилегий для пассажиров: например, сквозные тарифы (пока они есть только внутри группы) и взаимное признание элитного статуса в рамках всего альянса.
Маршрутная сеть Италии (а у ITA, надо отдать должное, слоты в Милане и Риме золотые) открывается для списания и накопления миль. Правда, есть нюанс: по юридическим причинам, связанным с итальянским законодательством о программах лояльности, баллы Volare не конвертируются автоматически в мили Miles & More — они просто сгорят, если их не использовать. Предусмотрено небольшое утешение: будет Status Match, а с 1 апреля по 30 июня оставшиеся баллы можно будет перевести в подарочную карту Volare и её уже использовать для бронирования рейсов. Ещё один привет из эпохи Alitalia: тогда тоже при банкротстве мили просто обнулили.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/23/ita_star/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
К бонусной программе Lufthansa Group под названием Miles & More с апреля присоединится итальянская авиакомпания ITA Airways, созданная на осколках Alitalia: те же яйца, только без профсоюзов. Собственная программа Volare будет закрыта. И с апреля же ITA вступает в Star Alliance. Сама авиакомпания вошла в Lufthansa Group в январе 2025 года. Немцам принадлежит доля в 41%, купленная за 325 млн евро, остальные 59% – Министерству экономики и финансов Италии.
Всего у бонусной программы 39 миллионов участников, 35 авиакомпаний-партнёров (большинство из которых, конечно, входят в Star Alliance), а также 135 неавиационных партнёров. ITA Airways в апреле 2025-го вышла из SkyTeam, но в другие альянсы не вступала. Тем не менее, сообщалось, что она вступит в Star Alliance, но не ранее первой половины 2026 года.
Тут важно понимать, что альянс и бонусная программа – это не одно и то же. Зарабатывать мили на рейсах ITA можно и без вступления её в альянс, однако полноценное членство даст больше привилегий для пассажиров: например, сквозные тарифы (пока они есть только внутри группы) и взаимное признание элитного статуса в рамках всего альянса.
Маршрутная сеть Италии (а у ITA, надо отдать должное, слоты в Милане и Риме золотые) открывается для списания и накопления миль. Правда, есть нюанс: по юридическим причинам, связанным с итальянским законодательством о программах лояльности, баллы Volare не конвертируются автоматически в мили Miles & More — они просто сгорят, если их не использовать. Предусмотрено небольшое утешение: будет Status Match, а с 1 апреля по 30 июня оставшиеся баллы можно будет перевести в подарочную карту Volare и её уже использовать для бронирования рейсов. Ещё один привет из эпохи Alitalia: тогда тоже при банкротстве мили просто обнулили.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/23/ita_star/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍11❤10🔥8👎2😁2
В России импортозаместили антенну для спутниковой связи на борту гражданских самолётов
Московский НИИ радиосвязи завершил важный этап испытаний спутниковой антенны собственной разработки «Эфир-600», способной дать авиапассажирам стабильный широкополосный доступ в интернет.
Антенна создана специально для магистральных самолётов — как отечественных, так и зарубежных. Она работает в Ku-диапазоне, самостоятельно находит геостационарный спутник, захватывает канал и продолжает удерживать его крейсерской скорости и высоте. Пассажиры получают полноценный интернет, экипаж – голосовую связь и обмен данными с землёй через привычные системы типа ACARS и CPDLC. При этом вся электроника, программное обеспечение и компоненты cистемы – российского производства.
Ku-диапазон (или Ku-band) — это один из самых популярных частотных диапазонов в современной спутниковой связи, особенно когда речь идёт о широкополосном интернете, телевидении и подвижных объектах вроде самолётов, кораблей или поездов.
По международной классификации IEEE Ku-диапазон занимает частоты от 12 до 18 ГГц (длина волны примерно 2,5–1,67 см). В реальной спутниковой практике границы чуть шире: для прямого канала чаще всего используют 10,7–12,75 ГГц, а для обратного (на спутник) – около 14–14,5 ГГц.
По сравнению с более низким C-диапазоном (3,7–4,2 ГГц) Ku даёт гораздо более высокую пропускную способность и позволяет использовать компактные антенны: от 30–60 см в диаметре для подвижных платформ и до 1–1,5 м для стационарных. Это критично для авиации, где антенна должна быть лёгкой, аэродинамичной и помещаться под обтекателем. Ku-диапазон будет использоваться в том числе сетью спутников «Бюро 1440» (аналог Starlink), первые из которых были запущены не далее, чем вчера.
На испытательном полигоне антенна в реальном времени соединилась со спутником «Экспресс-АМ7» компании «Космическая связь». В процессе испытаний уделялось внимание проверке ключевых параметров, включая кроссполяризационную развязку. Также подтверждена работоспособность технического решения в реальных условиях эксплуатации, в частности, при высоких и низких температурах; устойчивость сигнала и его удержание при моделировании различных режимов полета воздушного судна.
Результаты оказались убедительными, и заместитель генерального директора института Сергей Грачёв подчеркнул: «Успешное испытание работы антенны с российскими спутниками – это один из основных этапов создания продукта, который показывает его техническую готовность к работе. «Эфир-600» создан в России, антенна работает на российском программном обеспечении, что позволит компаниям избежать валютных, таможенных и санкционных рисков на всех этапах использования оборудования – от закупки до обслуживания, и обеспечит высокий уровень кибербезопасности. Благодаря нашей разработке российские авиакомпании получают возможность модернизировать свой флот для обеспечения пассажиров и экипажей качественной и стабильной связью в любых условиях».
Серийная антенна «Эфир-600» будет поставляться в составе готовых комплексов, где кроме интернета появятся и аудио-видеосвязь, и IP-телевидение. А в перспективе такие же решения можно будет увидеть на ледоколах или в поездах дальнего следования – там, где тоже нужен надёжный канал связи.
Россия благодаря таким разработкам оказывается в очень узком клубе стран, которые самостоятельно производят подобное оборудование для авиации. Для пассажиров это значит, что скоро комфортные перелёты с нормальным Wi-Fi перестанут быть редкостью на отечественных рейсах, а для всей отрасли – уверенный шаг к полной технологической независимости. Следить за внедрением точно стоит: первые результаты уже не за горами, и полёты могут стать заметно приятнее.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/24/efir_600_antenna/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Московский НИИ радиосвязи завершил важный этап испытаний спутниковой антенны собственной разработки «Эфир-600», способной дать авиапассажирам стабильный широкополосный доступ в интернет.
Антенна создана специально для магистральных самолётов — как отечественных, так и зарубежных. Она работает в Ku-диапазоне, самостоятельно находит геостационарный спутник, захватывает канал и продолжает удерживать его крейсерской скорости и высоте. Пассажиры получают полноценный интернет, экипаж – голосовую связь и обмен данными с землёй через привычные системы типа ACARS и CPDLC. При этом вся электроника, программное обеспечение и компоненты cистемы – российского производства.
Ku-диапазон (или Ku-band) — это один из самых популярных частотных диапазонов в современной спутниковой связи, особенно когда речь идёт о широкополосном интернете, телевидении и подвижных объектах вроде самолётов, кораблей или поездов.
По международной классификации IEEE Ku-диапазон занимает частоты от 12 до 18 ГГц (длина волны примерно 2,5–1,67 см). В реальной спутниковой практике границы чуть шире: для прямого канала чаще всего используют 10,7–12,75 ГГц, а для обратного (на спутник) – около 14–14,5 ГГц.
По сравнению с более низким C-диапазоном (3,7–4,2 ГГц) Ku даёт гораздо более высокую пропускную способность и позволяет использовать компактные антенны: от 30–60 см в диаметре для подвижных платформ и до 1–1,5 м для стационарных. Это критично для авиации, где антенна должна быть лёгкой, аэродинамичной и помещаться под обтекателем. Ku-диапазон будет использоваться в том числе сетью спутников «Бюро 1440» (аналог Starlink), первые из которых были запущены не далее, чем вчера.
На испытательном полигоне антенна в реальном времени соединилась со спутником «Экспресс-АМ7» компании «Космическая связь». В процессе испытаний уделялось внимание проверке ключевых параметров, включая кроссполяризационную развязку. Также подтверждена работоспособность технического решения в реальных условиях эксплуатации, в частности, при высоких и низких температурах; устойчивость сигнала и его удержание при моделировании различных режимов полета воздушного судна.
Результаты оказались убедительными, и заместитель генерального директора института Сергей Грачёв подчеркнул: «Успешное испытание работы антенны с российскими спутниками – это один из основных этапов создания продукта, который показывает его техническую готовность к работе. «Эфир-600» создан в России, антенна работает на российском программном обеспечении, что позволит компаниям избежать валютных, таможенных и санкционных рисков на всех этапах использования оборудования – от закупки до обслуживания, и обеспечит высокий уровень кибербезопасности. Благодаря нашей разработке российские авиакомпании получают возможность модернизировать свой флот для обеспечения пассажиров и экипажей качественной и стабильной связью в любых условиях».
Серийная антенна «Эфир-600» будет поставляться в составе готовых комплексов, где кроме интернета появятся и аудио-видеосвязь, и IP-телевидение. А в перспективе такие же решения можно будет увидеть на ледоколах или в поездах дальнего следования – там, где тоже нужен надёжный канал связи.
Россия благодаря таким разработкам оказывается в очень узком клубе стран, которые самостоятельно производят подобное оборудование для авиации. Для пассажиров это значит, что скоро комфортные перелёты с нормальным Wi-Fi перестанут быть редкостью на отечественных рейсах, а для всей отрасли – уверенный шаг к полной технологической независимости. Следить за внедрением точно стоит: первые результаты уже не за горами, и полёты могут стать заметно приятнее.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/24/efir_600_antenna/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍48❤16😁7🔥2👎1
«Аэрофлот» отчитался о безопасности полётов
Аэрофлот опубликовал данные по безопасности полётов за 2025 год: уровень безопасности авиакомпании составил 99,982%, улучшившись по сравнению с показателем 99,977% годом ранее. По Группе «Аэрофлот» в целом — 99,976% против 99,973% в 2024 году.
Что означают эти цифры на практике? Уровень безопасности полётов в понимании «Аэрофлота» – это даже не отношение количества инцидентов к количеству рейсов, а вероятность того, что в ходе конкретного рейса при возникновении опасного фактора не разовьётся особая ситуация, то есть, собственно, инцидент, угрожающий безопасности воздушного судна или людей на борту.
Иными словами, 99,982% означают, что лишь на 31 рейсах из 173 тысяч при появлении какой-либо угрозы ситуация теоретически могла бы выйти из-под контроля. Напомним, в 2025 году Аэрофлот выполнил 173 тыс рейсов и перевёз 29,5 млн пассажиров, а суммарный налёт составил 622 тыс часов. По всей группе — 361 тыс рейсов, более 55 млн пассажиров и свыше миллиона часов в воздухе.
Принципиально важен контекст: показатели выросли именно на фоне увеличения интенсивности полётов, а не при её снижении. Больший налёт означает большую нагрузку на технику, экипажи и наземные службы.
Насколько эти цифры сопоставимы с мировыми стандартами? Прямое числовое сравнение с конкретными иностранными перевозчиками по той же методологии с использованием данных в открытом доступе невозможно: каждая авиакомпания пользуется собственной системой учёта. Глобальную статистику публикует IATA: по итогам 2025 года общий показатель аварийности для авиакомпаний – членов IATA составил 0,72 случая на миллион рейсов (это именно реально произошедшие аварии или катастрофы, а не теоретически возможные инциденты). Члены IOSA (программы операционного аудита безопасности) показали 0,98 аварии на миллион рейсов, тогда как у авиакомпаний вне этого реестра — 2,55. Также, по данным IATA, глобальный показатель аварийности снизился с 3,72 случая на миллион рейсов в 2005 году до 1,32 в 2025-м — это результат двух десятилетий работы отрасли над безопасностью.
Но это всё сравнение тёплого с мягким: IATA считает зафиксированные авиационные происшествия, тогда как «Аэрофлот» измеряет вероятность возникновения особой ситуации при любом опасном факторе.
Тем не менее, показатель вырос, причём без доступа к западным системам технического обслуживания, лизингу новых самолётов Airbus и Boeing и сертификационным программам, которые были доступны до введения санкций, хотя уже пятый год пошёл.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/24/afl_safety_2025/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Аэрофлот опубликовал данные по безопасности полётов за 2025 год: уровень безопасности авиакомпании составил 99,982%, улучшившись по сравнению с показателем 99,977% годом ранее. По Группе «Аэрофлот» в целом — 99,976% против 99,973% в 2024 году.
Что означают эти цифры на практике? Уровень безопасности полётов в понимании «Аэрофлота» – это даже не отношение количества инцидентов к количеству рейсов, а вероятность того, что в ходе конкретного рейса при возникновении опасного фактора не разовьётся особая ситуация, то есть, собственно, инцидент, угрожающий безопасности воздушного судна или людей на борту.
Иными словами, 99,982% означают, что лишь на 31 рейсах из 173 тысяч при появлении какой-либо угрозы ситуация теоретически могла бы выйти из-под контроля. Напомним, в 2025 году Аэрофлот выполнил 173 тыс рейсов и перевёз 29,5 млн пассажиров, а суммарный налёт составил 622 тыс часов. По всей группе — 361 тыс рейсов, более 55 млн пассажиров и свыше миллиона часов в воздухе.
Принципиально важен контекст: показатели выросли именно на фоне увеличения интенсивности полётов, а не при её снижении. Больший налёт означает большую нагрузку на технику, экипажи и наземные службы.
Насколько эти цифры сопоставимы с мировыми стандартами? Прямое числовое сравнение с конкретными иностранными перевозчиками по той же методологии с использованием данных в открытом доступе невозможно: каждая авиакомпания пользуется собственной системой учёта. Глобальную статистику публикует IATA: по итогам 2025 года общий показатель аварийности для авиакомпаний – членов IATA составил 0,72 случая на миллион рейсов (это именно реально произошедшие аварии или катастрофы, а не теоретически возможные инциденты). Члены IOSA (программы операционного аудита безопасности) показали 0,98 аварии на миллион рейсов, тогда как у авиакомпаний вне этого реестра — 2,55. Также, по данным IATA, глобальный показатель аварийности снизился с 3,72 случая на миллион рейсов в 2005 году до 1,32 в 2025-м — это результат двух десятилетий работы отрасли над безопасностью.
Но это всё сравнение тёплого с мягким: IATA считает зафиксированные авиационные происшествия, тогда как «Аэрофлот» измеряет вероятность возникновения особой ситуации при любом опасном факторе.
Тем не менее, показатель вырос, причём без доступа к западным системам технического обслуживания, лизингу новых самолётов Airbus и Boeing и сертификационным программам, которые были доступны до введения санкций, хотя уже пятый год пошёл.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/24/afl_safety_2025/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤30👍18😁9🔥2
Багаж доехал до Сочи
В ноябре мы писали про сервис доставки багажа "БАГГАЖ", который запустился в аэропорту Домодедово. Тогда всё выглядело как интересный эксперимент — ну, мало ли что придумают.
Но за ~4,5 месяца работы сервис обработал почти 9 000 чемоданов в Москве, то есть примерно 63 в день. Для услуги, которой в России раньше не существовало вообще — уже что-то. Похоже, услуга зашла: на днях они открылись в Сочи. Логично: аэропорт загруженный, у каждого второго туриста лыжи, сноуборд или детская коляска. Прилетел, получил багаж, тут же сдал на стойке в зоне выдачи — и поехал на склон или на набережнуюкефир пить. Чемоданы привезут в отель, пока ты уже отдыхаешь. Стоит это 1990 ₽ за место.
Следующие на очереди — Питер и Краснодар.
Зарубежные аналоги, конечно, существуют — например, Airportr, который в ряде аэропортов ещё и сам забирает с ленты багаж, а также сдаёт его при вылете, но это не повсеместно доступная инфраструктура, а несколько точек присутствия. Так что "БАГГАЖ", по сути, формирует новую культуру авиаперелётов.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В ноябре мы писали про сервис доставки багажа "БАГГАЖ", который запустился в аэропорту Домодедово. Тогда всё выглядело как интересный эксперимент — ну, мало ли что придумают.
Но за ~4,5 месяца работы сервис обработал почти 9 000 чемоданов в Москве, то есть примерно 63 в день. Для услуги, которой в России раньше не существовало вообще — уже что-то. Похоже, услуга зашла: на днях они открылись в Сочи. Логично: аэропорт загруженный, у каждого второго туриста лыжи, сноуборд или детская коляска. Прилетел, получил багаж, тут же сдал на стойке в зоне выдачи — и поехал на склон или на набережную
Следующие на очереди — Питер и Краснодар.
Зарубежные аналоги, конечно, существуют — например, Airportr, который в ряде аэропортов ещё и сам забирает с ленты багаж, а также сдаёт его при вылете, но это не повсеместно доступная инфраструктура, а несколько точек присутствия. Так что "БАГГАЖ", по сути, формирует новую культуру авиаперелётов.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍15❤8👎2🔥2
Southwind снова полетел из Калининграда в Анталью через Европу! Уж сколько лет прошло. Кажется, три?
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🔥46👍23❤3👎3
Star Alliance открыл очередной «стыковочный центр» для пассажиров. Что это вообще такое?
В аэропорту Лос-Анджелеса заработал новый «стыковочный центр» Star Connection Centre для пассажиров авиакомпаний, входящих в Star Alliance. LAX – один из важнейших хабов альянса, где ежегодно обслуживается 350 тыс. трансферных пассажиров между авиакомпаниями, в него входящими. Летают сюда 16 авиакомпаний Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Copa Airlines, EVA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Singapore Airlines, SWISS, TAP Air Portugal, Turkish Airlines и United, суммарно они выполняют более 2 тыс. Еженедельных рейсов по более чем 80 направлениям в 20 с лишним стран мира.
SCC предназначен для помощи пассажирам с короткими стыковками. Сотрудники центров в режиме реального времени мониторят прибытие рейсов и выявляют пассажиров, которые рискуют опоздать на следующий рейс из‑за задержки. Если пассажир попадает в группу риска, агенты SCC встречают его у выхода из самолёта и сопровождают по оптимальному маршруту к следующему выходу на посадку. В некоторых случаях агенты помогают ускорить прохождение контроля и оформить необходимые документы.
Каждый SCC выступает единым координационным пунктом: сотрудники разных авиакомпаний работают сообща, чтобы обеспечить бесперебойную стыковку.
Это уже девятый по счёту SCC альянса: ещё 4 работают в Брюсселе, Чикаго, Франкфурте и Торонто. Также 4 «мини-SCC» работают в аэропортах США: Хьюстон, Ньюарк, Вашингтон и Сан-Франциско, они не работают с пассажирами, а занимаются только ускоренной передачей трансферного багажа между рейсами – ведь, как известно, именно при стыковках происходит подавляющее большинство случаев задержки багажа.
У других альянсов тоже есть аналогичные сервисы. Например, у Oneworld есть программа Oneworld Connect, которая включает улучшенное обслуживание при пересадках. В ключевых хабах (например, Лондон‑Хитроу, Доха, Сидней) действуют специальные стойки и выделенные зоны для пассажиров с короткими стыковками. Агенты Oneworld координируют помощь при задержках и отслеживают багаж. SkyTeam Реализует программу Seamless Travel, направленную на упрощение пересадок.
В крупных узлах (Париж‑Шарль‑де‑Голль, Амстердам‑Схипхол, Сеул‑Инчхон) работают специальные службы помощи пассажирам со стыковками менее 90 минут. Предусмотрена приоритетная обработка багажа и ускоренное прохождение формальностей.
В российских аэропортах подобных центров нет, потому что нет крупных международных хабов. Однако локальные сервисы имеются, например, в Новосибирске если до следующего вылета остается 45 минут (внутренние линии) или 80 минут (международные линии), то пассажиров встретит сотрудник аэропорта и поможет пройти на посадку. Также во многих российских аэропортах есть услуги индивидуального сопровождения, но платные, и рассчитанные, скорее, не на трансферных пассажиров. Например, в аэропорту Пулково услугу индивидуального сопровождения покупают в основном бизнесмены (ради фаст-трека на всех этапах, который в неё входит), а также мамы с маленькими детьми, которым тяжело в одиночку возиться с колясками, чемоданами и т.п.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/25/star_lax/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
В аэропорту Лос-Анджелеса заработал новый «стыковочный центр» Star Connection Centre для пассажиров авиакомпаний, входящих в Star Alliance. LAX – один из важнейших хабов альянса, где ежегодно обслуживается 350 тыс. трансферных пассажиров между авиакомпаниями, в него входящими. Летают сюда 16 авиакомпаний Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Copa Airlines, EVA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Singapore Airlines, SWISS, TAP Air Portugal, Turkish Airlines и United, суммарно они выполняют более 2 тыс. Еженедельных рейсов по более чем 80 направлениям в 20 с лишним стран мира.
SCC предназначен для помощи пассажирам с короткими стыковками. Сотрудники центров в режиме реального времени мониторят прибытие рейсов и выявляют пассажиров, которые рискуют опоздать на следующий рейс из‑за задержки. Если пассажир попадает в группу риска, агенты SCC встречают его у выхода из самолёта и сопровождают по оптимальному маршруту к следующему выходу на посадку. В некоторых случаях агенты помогают ускорить прохождение контроля и оформить необходимые документы.
Каждый SCC выступает единым координационным пунктом: сотрудники разных авиакомпаний работают сообща, чтобы обеспечить бесперебойную стыковку.
Это уже девятый по счёту SCC альянса: ещё 4 работают в Брюсселе, Чикаго, Франкфурте и Торонто. Также 4 «мини-SCC» работают в аэропортах США: Хьюстон, Ньюарк, Вашингтон и Сан-Франциско, они не работают с пассажирами, а занимаются только ускоренной передачей трансферного багажа между рейсами – ведь, как известно, именно при стыковках происходит подавляющее большинство случаев задержки багажа.
У других альянсов тоже есть аналогичные сервисы. Например, у Oneworld есть программа Oneworld Connect, которая включает улучшенное обслуживание при пересадках. В ключевых хабах (например, Лондон‑Хитроу, Доха, Сидней) действуют специальные стойки и выделенные зоны для пассажиров с короткими стыковками. Агенты Oneworld координируют помощь при задержках и отслеживают багаж. SkyTeam Реализует программу Seamless Travel, направленную на упрощение пересадок.
В крупных узлах (Париж‑Шарль‑де‑Голль, Амстердам‑Схипхол, Сеул‑Инчхон) работают специальные службы помощи пассажирам со стыковками менее 90 минут. Предусмотрена приоритетная обработка багажа и ускоренное прохождение формальностей.
В российских аэропортах подобных центров нет, потому что нет крупных международных хабов. Однако локальные сервисы имеются, например, в Новосибирске если до следующего вылета остается 45 минут (внутренние линии) или 80 минут (международные линии), то пассажиров встретит сотрудник аэропорта и поможет пройти на посадку. Также во многих российских аэропортах есть услуги индивидуального сопровождения, но платные, и рассчитанные, скорее, не на трансферных пассажиров. Например, в аэропорту Пулково услугу индивидуального сопровождения покупают в основном бизнесмены (ради фаст-трека на всех этапах, который в неё входит), а также мамы с маленькими детьми, которым тяжело в одиночку возиться с колясками, чемоданами и т.п.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/25/star_lax/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍17❤14👎2🔥1