AZUR air дали три месяца
Это RA-73030, который сегодня выполняет рейс Фукуок-Казань. Борт совершил первый полет в июне 1991 года. Владимир Путин еще работал в Ленинградском управлении КГБ, по московским улицам еще не ездили танки, не было ни МММ, ни Windows 95, ни группы «Иванушки Интернэшнл», зато Фредди Меркьюри записывал свой последний альбом, а все самолеты в нашей стране имели регистрацию вида CCCР-73030.
Росавиация приняла решение ограничить срок действия сертификата эксплуатанта одной из крупнейших российских чартерных авиакомпаний — AZUR air. Соответствующий приказ сегодня подписал руководитель ведомства Дмитрий Ядров, установив крайний срок устранения недостатков до 8 июня. Это фактически «последнее китайское предупреждение», только не китайское. То есть, если за три месяца перевозчик не докажет соответствие всем обязательным требованиям воздушного законодательства, его сертификат на полном серьёзе будет аннулирован, что фактически поставит крест на дальнейшей коммерческой деятельности.
Причиной столь жестких мер стала внеплановая проверка, которую специалисты Ространснадзора проводили с 19 февраля по 5 марта. В начале 2026 года в AZUR air произошла целая серия авиационных инцидентов, связанных с техническими неисправностями самолетов, что повлекло за собой многочисленные задержки и отмены рейсов.
В самом ведомстве уже озвучили руководству перевозчика конкретные рекомендации. Помимо очевидного требования повысить уровень безопасности полетов, компании предписано провести тщательный внутренний аудит собственных подразделений, отвечающих за поддержание летной годности и техническое обслуживание авиатехники, а также в добровольном порядке сократить программу рейсов, чтобы снизить нагрузку на проблемный парк.
Еще в начале февраля гендиректор авиакомпании Евгений Королев признавал «небольшие проблемы» с авиатехникой и анонсировал сокращение полетной программы в Таиланд на 5-6% ради повышения регулярности. Тогда же сообщалось о двух незапланированных посадках Boeing 757 в конце января: рейс Пхукет — Барнаул сел в китайском Ланьчжоу, а борт, следовавший из Нячанга в Иркутск, приземлился в Ханое. В обоих случаях для вывоза пассажиров пришлось направлять резервные борта.
Наибольший резонанс вызвал инцидент с рейсом ZF-2620, следовавшим из вьетнамского Фукуока в Казань 27 февраля. На борту Boeing 767-300 находились 336 человек, включая 42 детей. Практически сразу после взлета пассажиры услышали около восьми громких хлопков из левого двигателя и наблюдали яркие вспышки пламени (помпаж двигателя). А на Пхукете из-за поломки шасси у Boeing 767-300 вылет рейса в Минеральные Воды был отложен на 33 часа. Ситуация усугубляется тем, что в некоторых регионах России AZUR air является единственным перевозчиком, выполняющим рейсы на популярные зарубежные курорты, и пассажирам просто некуда деться.
Ранее также сообщалось, что в 2026 году AZUR air выведет из эксплуатации 2-3 борта из-за окончания ресурса двигателей на фоне невозможности их ремонта в России.
В авиакомпании заявили, что в кратчайшие сроки подготовят план необходимых корректирующих мероприятий и представят в Росавиацию исчерпывающие данные об их выполнении. В AZUR air подчеркивают, что неудовлетворительные показатели регулярности в первые месяцы 2026 года стали следствием череды не связанных между собой авиационных событий, и в каждом случае приоритетом экипажей была безопасность пассажиров. Перевозчик также отмечает, что, несмотря на введенные ограничения, это не повлияет на выполнение текущей программы полетов, и все обязательства перед пассажирами выполняются в полном объеме. В компании напомнили, что по итогам 2025 года регулярность полетов составляла более 90%, и заверили, что продолжат конструктивный диалог с регулятором для постоянного улучшения системы безопасности полетов. Остается надеяться, что отведенных трех месяцев компании хватит, чтобы привести свои раритеты в порядок, иначе грядущим летом позвонят из музея.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/12/azur_aoc_restriction/
Это RA-73030, который сегодня выполняет рейс Фукуок-Казань. Борт совершил первый полет в июне 1991 года. Владимир Путин еще работал в Ленинградском управлении КГБ, по московским улицам еще не ездили танки, не было ни МММ, ни Windows 95, ни группы «Иванушки Интернэшнл», зато Фредди Меркьюри записывал свой последний альбом, а все самолеты в нашей стране имели регистрацию вида CCCР-73030.
Росавиация приняла решение ограничить срок действия сертификата эксплуатанта одной из крупнейших российских чартерных авиакомпаний — AZUR air. Соответствующий приказ сегодня подписал руководитель ведомства Дмитрий Ядров, установив крайний срок устранения недостатков до 8 июня. Это фактически «последнее китайское предупреждение», только не китайское. То есть, если за три месяца перевозчик не докажет соответствие всем обязательным требованиям воздушного законодательства, его сертификат на полном серьёзе будет аннулирован, что фактически поставит крест на дальнейшей коммерческой деятельности.
Причиной столь жестких мер стала внеплановая проверка, которую специалисты Ространснадзора проводили с 19 февраля по 5 марта. В начале 2026 года в AZUR air произошла целая серия авиационных инцидентов, связанных с техническими неисправностями самолетов, что повлекло за собой многочисленные задержки и отмены рейсов.
В самом ведомстве уже озвучили руководству перевозчика конкретные рекомендации. Помимо очевидного требования повысить уровень безопасности полетов, компании предписано провести тщательный внутренний аудит собственных подразделений, отвечающих за поддержание летной годности и техническое обслуживание авиатехники, а также в добровольном порядке сократить программу рейсов, чтобы снизить нагрузку на проблемный парк.
Еще в начале февраля гендиректор авиакомпании Евгений Королев признавал «небольшие проблемы» с авиатехникой и анонсировал сокращение полетной программы в Таиланд на 5-6% ради повышения регулярности. Тогда же сообщалось о двух незапланированных посадках Boeing 757 в конце января: рейс Пхукет — Барнаул сел в китайском Ланьчжоу, а борт, следовавший из Нячанга в Иркутск, приземлился в Ханое. В обоих случаях для вывоза пассажиров пришлось направлять резервные борта.
Наибольший резонанс вызвал инцидент с рейсом ZF-2620, следовавшим из вьетнамского Фукуока в Казань 27 февраля. На борту Boeing 767-300 находились 336 человек, включая 42 детей. Практически сразу после взлета пассажиры услышали около восьми громких хлопков из левого двигателя и наблюдали яркие вспышки пламени (помпаж двигателя). А на Пхукете из-за поломки шасси у Boeing 767-300 вылет рейса в Минеральные Воды был отложен на 33 часа. Ситуация усугубляется тем, что в некоторых регионах России AZUR air является единственным перевозчиком, выполняющим рейсы на популярные зарубежные курорты, и пассажирам просто некуда деться.
Ранее также сообщалось, что в 2026 году AZUR air выведет из эксплуатации 2-3 борта из-за окончания ресурса двигателей на фоне невозможности их ремонта в России.
В авиакомпании заявили, что в кратчайшие сроки подготовят план необходимых корректирующих мероприятий и представят в Росавиацию исчерпывающие данные об их выполнении. В AZUR air подчеркивают, что неудовлетворительные показатели регулярности в первые месяцы 2026 года стали следствием череды не связанных между собой авиационных событий, и в каждом случае приоритетом экипажей была безопасность пассажиров. Перевозчик также отмечает, что, несмотря на введенные ограничения, это не повлияет на выполнение текущей программы полетов, и все обязательства перед пассажирами выполняются в полном объеме. В компании напомнили, что по итогам 2025 года регулярность полетов составляла более 90%, и заверили, что продолжат конструктивный диалог с регулятором для постоянного улучшения системы безопасности полетов. Остается надеяться, что отведенных трех месяцев компании хватит, чтобы привести свои раритеты в порядок, иначе грядущим летом позвонят из музея.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/12/azur_aoc_restriction/
👍39❤15🔥2
«Аэрофлот» меняет бизнес-класс на эконом
«Аэрофлот» начал перекомпоновывать самолёты Boeing 737-800, убирая из них по два ряда кресел бизнес-класса и устанавливая вместо них по два ряда кресел эконома. За счёт этого пассажировместимость увеличивается со 158 (20C/138Y) до 162 (12C/150Y) кресел.
И, самое главное, увеличивается расстояние между рядами кресел в экономе, по крайней мере, в передней части салона, что особенно актуально для пассажиров высокого роста. Особенность кресел в Boeing 737-800 «Аэрофлота» заключается в том, что при откидывании спинки подушка сидения сдвигается немного вперёд, так что увеличение шага кресел – однозначное благо.
На некоторых рейсах 30 кресел (первые 5 рядов) будут продаваться как премиум-эконом, который в «Аэрофлоте» называется классом «Комфорт». Билеты по классу «Комфорт» предполагают также расширенное меню с подачей горячего в фарфоровой посуде, приоритетную регистрацию, посадку и высадку и больше миль.
Продать больше мест по классам обслуживания «Эконом» и «Комфорт» значительно проще, чем заполнить такой большой салон бизнес-класса по коммерческим тарифам. Заказывались эти «Боинги» ещё в 2010 году – они стали своего рода рудиментом «тучных нулевых», когда и в других узкофюзеляжных самолётах «Аэрофлота» было много кресел бизнес-класса: например, 20 в A320 и 28 в A321. При этом уже в начале 2010-х стало понятно, что рынок изменился и это слишком много, поэтому с 2013 года эти же самолёты поставлялись в других конфигурациях. Так, например, в A320 20С/120Y превратились в 8C/150Y. А теперь оставшиеся 7 машин из ранних поставок также перекомпонуют, так что «старых добрых A320» не останется вовсе.
Некоторые Boeing 737-800 и вовсе перекомпоновали в полный эконом (189Y) и передали «Победе». Процесс запустился в 2021 году, и предполагалось, что все 50 имеющихся самолётов этого типа в «Аэрофлоте» передадут лоукостеру – тогда как раз возникли сложности с российской сертификацией 737 MAX, а NG сняли с производства. Однако к концу февраля 2022 года успели передать только 9 самолётов (и 4 борта из-под «России»).
Весной 2025-го гендиректор «Победы» Дмитрий Тыщук заявлял, что лоукостер всё же будет получать «Боинги» от других авиакомпаний группы по мере того, как их флот будет пополняться новыми отечественными лайнерами. Таким образом, перекомпоновка в 12C/150Y может оказаться временным решением на несколько лет.
Уже перекомпоновано 6 бортов. Всего планируется перекомпоновать 22 из 37 Boeing 737-800, 15 машин оставят с 20C/138Y под направления с высоким спросом на бизнес-класс. Суммарно ёмкость узкофюзеляжного флота увеличивается на 1,5% (214 кресел), что позволит дополнительно перевозить 230 тыс. пассажиров в год. Ну, а кто хочет в бизнес – покупайте услугу повышения класса обслуживания.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/13/su_biz_to_eco/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
«Аэрофлот» начал перекомпоновывать самолёты Boeing 737-800, убирая из них по два ряда кресел бизнес-класса и устанавливая вместо них по два ряда кресел эконома. За счёт этого пассажировместимость увеличивается со 158 (20C/138Y) до 162 (12C/150Y) кресел.
И, самое главное, увеличивается расстояние между рядами кресел в экономе, по крайней мере, в передней части салона, что особенно актуально для пассажиров высокого роста. Особенность кресел в Boeing 737-800 «Аэрофлота» заключается в том, что при откидывании спинки подушка сидения сдвигается немного вперёд, так что увеличение шага кресел – однозначное благо.
На некоторых рейсах 30 кресел (первые 5 рядов) будут продаваться как премиум-эконом, который в «Аэрофлоте» называется классом «Комфорт». Билеты по классу «Комфорт» предполагают также расширенное меню с подачей горячего в фарфоровой посуде, приоритетную регистрацию, посадку и высадку и больше миль.
Продать больше мест по классам обслуживания «Эконом» и «Комфорт» значительно проще, чем заполнить такой большой салон бизнес-класса по коммерческим тарифам. Заказывались эти «Боинги» ещё в 2010 году – они стали своего рода рудиментом «тучных нулевых», когда и в других узкофюзеляжных самолётах «Аэрофлота» было много кресел бизнес-класса: например, 20 в A320 и 28 в A321. При этом уже в начале 2010-х стало понятно, что рынок изменился и это слишком много, поэтому с 2013 года эти же самолёты поставлялись в других конфигурациях. Так, например, в A320 20С/120Y превратились в 8C/150Y. А теперь оставшиеся 7 машин из ранних поставок также перекомпонуют, так что «старых добрых A320» не останется вовсе.
Некоторые Boeing 737-800 и вовсе перекомпоновали в полный эконом (189Y) и передали «Победе». Процесс запустился в 2021 году, и предполагалось, что все 50 имеющихся самолётов этого типа в «Аэрофлоте» передадут лоукостеру – тогда как раз возникли сложности с российской сертификацией 737 MAX, а NG сняли с производства. Однако к концу февраля 2022 года успели передать только 9 самолётов (и 4 борта из-под «России»).
Весной 2025-го гендиректор «Победы» Дмитрий Тыщук заявлял, что лоукостер всё же будет получать «Боинги» от других авиакомпаний группы по мере того, как их флот будет пополняться новыми отечественными лайнерами. Таким образом, перекомпоновка в 12C/150Y может оказаться временным решением на несколько лет.
Уже перекомпоновано 6 бортов. Всего планируется перекомпоновать 22 из 37 Boeing 737-800, 15 машин оставят с 20C/138Y под направления с высоким спросом на бизнес-класс. Суммарно ёмкость узкофюзеляжного флота увеличивается на 1,5% (214 кресел), что позволит дополнительно перевозить 230 тыс. пассажиров в год. Ну, а кто хочет в бизнес – покупайте услугу повышения класса обслуживания.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/13/su_biz_to_eco/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍31❤20😁17👎9🔥5
Считаете секунды до уборки шасси на взлёте? Отличаете A320 от 737 по звуку? Тогда вы знаете это чувство, когда авиация — не просто способ добраться из точки А в точку Б.
Я пилот. Пишу статьи на Хабр, которые стабильно выходят в топ. А в телеграме веду канал, где разбираю авиацию: почему крыло гнётся и не ломается, как сажают в нулевой видимости, что происходит в отрасли и куда она движется в РФ.
Здесь собрались пилоты, инженеры, споттеры и те, кто просто не может пройти мимо темы. Спрашиваем, спорим и разбираемся вместе.
Если авиация не даёт вам покоя — вы к нам: @budnipilot
Я пилот. Пишу статьи на Хабр, которые стабильно выходят в топ. А в телеграме веду канал, где разбираю авиацию: почему крыло гнётся и не ломается, как сажают в нулевой видимости, что происходит в отрасли и куда она движется в РФ.
Здесь собрались пилоты, инженеры, споттеры и те, кто просто не может пройти мимо темы. Спрашиваем, спорим и разбираемся вместе.
Если авиация не даёт вам покоя — вы к нам: @budnipilot
❤17👍9😁8👎2🔥2
Зачем Wildberries покупает AZUR air (на самом деле нет)
Сегодня в СМИ прошла новость о том, что Wildberries может купить авиакомпанию AZUR air. А может и не купить: источник, как водится, анонимный и на Берию похож, вброшена новость через жёлтые каналы, а перевозчик уже всё опроверг: «AZUR air категорически опровергает информацию о переговорах по продаже авиакомпании, которая распространяется в некоторых телеграм-каналах. Эти данные полностью не соответствуют действительности. Переговоры о продаже компании не ведутся, соответствующие обсуждения с какими-либо потенциальными покупателями отсутствуют. Авиакомпания продолжает выполнение заявленной программы полётов в полном объёме».
И правда, зачем Wildberries нужна своя авиакомпания, да ещё и с ограничениями сертификата эксплуатанта, которые если не устранить до 8 июня, то его аннулируют? На самом деле логика в этом есть. Wildberries с недавних пор принадлежит туроператор Fun&Sun. И, что самое интересное, летняя чартерная программа AZUR air сформирована исключительно под Fun&Sun.
Естественно, своя авиакомпания для туроператора – весьма привлекательный актив, позволяющий получать перевозки по себестоимости и без опасений по поводу того, что конкурент будет готов заплатить больше. А преимущество AZUR air в том, что несмотря на все проблемы, перевозчик имеет собственную авиационно-техническую базу и учебный центр, а большинство воздушных судов, хоть и возрастных – в собственности. И они более-менее летают, хотя перспектива предсказуема: только в этом году планируется вывести из эксплуатации 2-3 самолёта из-за окончания ресурса двигателей, которые нельзя капитально отремонтировать в России и дружественных странах. И оплатить новые WB-кошельком тоже нельзя.
Стоп, но ведь AZUR air аффилирована с туроператором Anex Tour? Да. Но он сейчас возит туристов на рейсах разных авиакомпаний, возможно, рассматривает своего перевозчика как проблемный актив. При этом так же, как основной конкурент, Pegas Touristik, в 2022 году создал в дополнение к российской Nordwind ещё и турецкую авиакомпанию Southwind, так и у Anex появилась Mavi Gök. Пока она в Россию не летала (хотя собиралась), однако в ближайшее время она получит два «Азуровских» Boeing 777-300ER, один из которых успели вывезти из России в марте 2022 года и поставить на хранение, а второй не успели передать российской авиакомпании и тоже поставили на хранение. Это относительно свежие машины 2007-2008 годов. Также у авиакомпании ещё один B77W и с десяток Boeing 737. Пока, правда, нет подтверждения планов выполнять рейсы в РФ, но, говорят, шпионы воду отравили самогоном. Ну, а хлеб теперь из рыбьей чешуи.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/16/wb_azur/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Сегодня в СМИ прошла новость о том, что Wildberries может купить авиакомпанию AZUR air. А может и не купить: источник, как водится, анонимный и на Берию похож, вброшена новость через жёлтые каналы, а перевозчик уже всё опроверг: «AZUR air категорически опровергает информацию о переговорах по продаже авиакомпании, которая распространяется в некоторых телеграм-каналах. Эти данные полностью не соответствуют действительности. Переговоры о продаже компании не ведутся, соответствующие обсуждения с какими-либо потенциальными покупателями отсутствуют. Авиакомпания продолжает выполнение заявленной программы полётов в полном объёме».
И правда, зачем Wildberries нужна своя авиакомпания, да ещё и с ограничениями сертификата эксплуатанта, которые если не устранить до 8 июня, то его аннулируют? На самом деле логика в этом есть. Wildberries с недавних пор принадлежит туроператор Fun&Sun. И, что самое интересное, летняя чартерная программа AZUR air сформирована исключительно под Fun&Sun.
Естественно, своя авиакомпания для туроператора – весьма привлекательный актив, позволяющий получать перевозки по себестоимости и без опасений по поводу того, что конкурент будет готов заплатить больше. А преимущество AZUR air в том, что несмотря на все проблемы, перевозчик имеет собственную авиационно-техническую базу и учебный центр, а большинство воздушных судов, хоть и возрастных – в собственности. И они более-менее летают, хотя перспектива предсказуема: только в этом году планируется вывести из эксплуатации 2-3 самолёта из-за окончания ресурса двигателей, которые нельзя капитально отремонтировать в России и дружественных странах. И оплатить новые WB-кошельком тоже нельзя.
Стоп, но ведь AZUR air аффилирована с туроператором Anex Tour? Да. Но он сейчас возит туристов на рейсах разных авиакомпаний, возможно, рассматривает своего перевозчика как проблемный актив. При этом так же, как основной конкурент, Pegas Touristik, в 2022 году создал в дополнение к российской Nordwind ещё и турецкую авиакомпанию Southwind, так и у Anex появилась Mavi Gök. Пока она в Россию не летала (хотя собиралась), однако в ближайшее время она получит два «Азуровских» Boeing 777-300ER, один из которых успели вывезти из России в марте 2022 года и поставить на хранение, а второй не успели передать российской авиакомпании и тоже поставили на хранение. Это относительно свежие машины 2007-2008 годов. Также у авиакомпании ещё один B77W и с десяток Boeing 737. Пока, правда, нет подтверждения планов выполнять рейсы в РФ, но, говорят, шпионы воду отравили самогоном. Ну, а хлеб теперь из рыбьей чешуи.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/16/wb_azur/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍33❤19😁12👎4🔥2
Авиабилеты можно будет сдать, если они подешевеют после покупки
Три крупнейшие китайские государственные авиакомпании одновременно ввели новые правила применения тарифов. Теперь, если билет подешевел после покупки, его можно бесплатно сдать – и купить новый по более низкой цене.
Конечно, не обошлось без ограничений. Во-первых, найти более дешёвый билет можно только в течение 24 часов после приобретения. Если билет подешевел позднее, например, из-за динамического ценообразования, то фокус не сработает.
Во-вторых, изначально билет должен быть куплен непосредственно у авиакомпании. А более дешёвый билет должен быть найден в другом канале продаж. То есть, у агентства.
Так что обойти особенности динамического ценообразования не получится: билет по минимальному промо-тарифу достанется тому, кто готов рисковать и ждать последних дней перед вылетом, когда системе управления доходами (это такое ПО в авиакомпании) становится понятно, что загрузка рейса недостаточная и нужно скидывать цену. Или не скидывать, потому что и так овербукинг.
Зачем же тогда эти новые правила? Для борьбы с агентами! В Китае более 70% авиабилетов продаются онлайн-тревел-агентствами, которые используют довольно токсичные методы конкуренции. В частности, некоторые ОТА без стеснения торгуют «мильными» билетами, то есть, при запросе билета быстро находят «донора» миль и оформляют билет как передачу премии. Распространён и простой демпинг, при котором агентство намеренно продаёт билеты дешевле, чем платит за них потом авиакомпании, но рассчитывает заработать на высоких комиссиях за обмен и возврат: кому-то наверняка эта услуга понадобится, и один «попавший» на них пассажир окупит скидку для нескольких других.
При этом уже 10 лет в Китае действует закон, запрещающий агентам продавать билеты дороже, чем у авиакомпании. Им запрещено требовать с пассажиров так называемый «сервисный сбор», «плату за оформление» или любую другую сумму сверх цены, указанной авиакомпанией в билете. Агенты должны получать доход только в виде комиссионных от авиакомпаний. При этом авиакомпании, как и во всём мире, примерно тогда же снизили базовую комиссию с 3-5% почти до нуля, перейдя на фиксированные и мизерные выплаты (например, 5-15 юаней за билет). Чтобы выжить, некоторые агенты стали компенсировать потери, изобретая новые способы скрытого взимания денег с пассажиров (например, навязывая страховки и другие услуги, не сообщая, что они необязательны), а чтобы у них при этом покупали билеты, демпингуют.
Почему авиакомпании просто не отключают демпингующих агентов, как это делают российские перевозчики? В отличие от России, где у многих авиакомпаний (особенно «Аэрофлота») сильно развиты собственные каналы продаж, китайские перевозчики исторически и структурно зависят от агентов. В начале 2010-х четыре крупнейших платформы-агрегатора (на которых тысячи мелких агентов) продавали 90% билетов. В 2015-2016 годах государство поставило задачу перед этими же тремя крупнейшими авиакомпаниями (Air China, China Eastern, China Southern) за три года повысить долю прямых продаж до 50%, а агентские комиссии снизить на 50%. Собственно, это и привело к демпингу, а долю ОТА удалось снизить только до 70%. Каждого мелкого агента вычислять и банить бессмысленно, на его место придёт другой.
Однако цель никто не отменял, поэтому в июле 2025 года три госкомпании объявили о создании единой государственной платформы прямых продаж на базе приложения Umetrip, и теперь вот этими методами пассажиров и пытаются на неё загнать.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/17/china_refund/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Три крупнейшие китайские государственные авиакомпании одновременно ввели новые правила применения тарифов. Теперь, если билет подешевел после покупки, его можно бесплатно сдать – и купить новый по более низкой цене.
Конечно, не обошлось без ограничений. Во-первых, найти более дешёвый билет можно только в течение 24 часов после приобретения. Если билет подешевел позднее, например, из-за динамического ценообразования, то фокус не сработает.
Во-вторых, изначально билет должен быть куплен непосредственно у авиакомпании. А более дешёвый билет должен быть найден в другом канале продаж. То есть, у агентства.
Так что обойти особенности динамического ценообразования не получится: билет по минимальному промо-тарифу достанется тому, кто готов рисковать и ждать последних дней перед вылетом, когда системе управления доходами (это такое ПО в авиакомпании) становится понятно, что загрузка рейса недостаточная и нужно скидывать цену. Или не скидывать, потому что и так овербукинг.
Зачем же тогда эти новые правила? Для борьбы с агентами! В Китае более 70% авиабилетов продаются онлайн-тревел-агентствами, которые используют довольно токсичные методы конкуренции. В частности, некоторые ОТА без стеснения торгуют «мильными» билетами, то есть, при запросе билета быстро находят «донора» миль и оформляют билет как передачу премии. Распространён и простой демпинг, при котором агентство намеренно продаёт билеты дешевле, чем платит за них потом авиакомпании, но рассчитывает заработать на высоких комиссиях за обмен и возврат: кому-то наверняка эта услуга понадобится, и один «попавший» на них пассажир окупит скидку для нескольких других.
При этом уже 10 лет в Китае действует закон, запрещающий агентам продавать билеты дороже, чем у авиакомпании. Им запрещено требовать с пассажиров так называемый «сервисный сбор», «плату за оформление» или любую другую сумму сверх цены, указанной авиакомпанией в билете. Агенты должны получать доход только в виде комиссионных от авиакомпаний. При этом авиакомпании, как и во всём мире, примерно тогда же снизили базовую комиссию с 3-5% почти до нуля, перейдя на фиксированные и мизерные выплаты (например, 5-15 юаней за билет). Чтобы выжить, некоторые агенты стали компенсировать потери, изобретая новые способы скрытого взимания денег с пассажиров (например, навязывая страховки и другие услуги, не сообщая, что они необязательны), а чтобы у них при этом покупали билеты, демпингуют.
Почему авиакомпании просто не отключают демпингующих агентов, как это делают российские перевозчики? В отличие от России, где у многих авиакомпаний (особенно «Аэрофлота») сильно развиты собственные каналы продаж, китайские перевозчики исторически и структурно зависят от агентов. В начале 2010-х четыре крупнейших платформы-агрегатора (на которых тысячи мелких агентов) продавали 90% билетов. В 2015-2016 годах государство поставило задачу перед этими же тремя крупнейшими авиакомпаниями (Air China, China Eastern, China Southern) за три года повысить долю прямых продаж до 50%, а агентские комиссии снизить на 50%. Собственно, это и привело к демпингу, а долю ОТА удалось снизить только до 70%. Каждого мелкого агента вычислять и банить бессмысленно, на его место придёт другой.
Однако цель никто не отменял, поэтому в июле 2025 года три госкомпании объявили о создании единой государственной платформы прямых продаж на базе приложения Umetrip, и теперь вот этими методами пассажиров и пытаются на неё загнать.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/17/china_refund/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤21🔥2😁1
В продолжение вчерашней темы: вы уже наверное подумали про лайфхак, когда покупаешь заранее возвратный билет, чтобы точно улететь. А если ближе к вылету билет подешевел, то покупаешь более дешёвый, а этот сдаёшь.
Так вот, в Европе о вас уже позаботились: немецкая авиакомпания Condor прямо запретила возврат даже возвратных билетов, если обнаруживает покупку нового билета на тот же рейс тем же пассажиром по более низкой цене. А агентам ещё и штраф 500 евро плюс разница в тарифах. Как вам?
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Так вот, в Европе о вас уже позаботились: немецкая авиакомпания Condor прямо запретила возврат даже возвратных билетов, если обнаруживает покупку нового билета на тот же рейс тем же пассажиром по более низкой цене. А агентам ещё и штраф 500 евро плюс разница в тарифах. Как вам?
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁46👎17❤7👍2
Когда-то людям было наплевать, работает ли мобильный интернет, какого цвета списки, замедляется ли телеграм, есть ли жизнь на парковке... Ведь у них были ДЕТЕКТИВЫ ТРАНСАЭРО!
Сейчас артефакт можно подрезать в зоне буккроссинга аэропорта Краснодар имени шальной императрицы.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Сейчас артефакт можно подрезать в зоне буккроссинга аэропорта Краснодар имени шальной императрицы.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤57🔥24👍8
Потерян первый Airbus A220
Латвийская авиакомпания airBaltic опубликовала годовой отчёт за 2025 год, из которого следует, что флот перевозчика сократился на один самолёт Airbus A220-300, что привело к убыткам в размере 6,2 млн евро.
Речь идёт о борте «Елгава» (YL-AAO) 2019 года выпуска. Летом 2025 года он сгорел в Риге после планового техобслуживания. Во время проверки работы вспомогательной силовой установки (ВСУ) возник пожар, результатом которого стали значительные термические повреждения фюзеляжа и зоны крепления крыла. Причиной пожара стала неисправность системы озонового фильтра.
В декабре самолёт проинспектировала комиссия из Airbus, которая пришла к выводу, что восстановление его лётной годности экономически нецелесообразно. Теперь его списали, таким образом, он стал первым в истории A220 потерянным бортом. И потерянным он считается только с момента списания.
Тут важно не запутаться в терминологии: речь именно о потере борта, то есть, списании после авиационного инцидента. Если же самолёт выводится из эксплуатации по другим причинам, это не считается потерей. Например, в 2024 году авиакомпания EgyptAir продала 12 своих A220 из-за проблем со злополучными двигателями серии PW1500G. Пять из них покупатель разобрал на запчасти – то есть, они тоже никогда уже больше не полетят, но потерянными не считаются.
«Елгава» пока остаётся в Риге до завершения страхового урегулирования, которое ожидается к лету. Относительно небольшая по сравнению со стоимостью самолёта сумма убытков авиакомпании объясняется тем, что он был в операционном лизинге, то есть, перевозчику не принадлежал. Сам же самолёт оценили в $33,4 млн.
В конечном итоге он перейдёт в собственность страховщика, а вот на запчасти его разбирать вряд ли будут: самолёты, повреждённые в результате инцидентов, обычно не используют в качестве доноров. Кто знает, нет ли где-то скрытых дефектов, коррозии после использования средств пожаротушения или чего-то подобного? Никто. Поэтому и продавать такие запчасти невозможно. А собрать из двух списанных самолётов один годный – это вам вообще не в Латвию, а в Литву.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/18/yl-aao/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Латвийская авиакомпания airBaltic опубликовала годовой отчёт за 2025 год, из которого следует, что флот перевозчика сократился на один самолёт Airbus A220-300, что привело к убыткам в размере 6,2 млн евро.
Речь идёт о борте «Елгава» (YL-AAO) 2019 года выпуска. Летом 2025 года он сгорел в Риге после планового техобслуживания. Во время проверки работы вспомогательной силовой установки (ВСУ) возник пожар, результатом которого стали значительные термические повреждения фюзеляжа и зоны крепления крыла. Причиной пожара стала неисправность системы озонового фильтра.
В декабре самолёт проинспектировала комиссия из Airbus, которая пришла к выводу, что восстановление его лётной годности экономически нецелесообразно. Теперь его списали, таким образом, он стал первым в истории A220 потерянным бортом. И потерянным он считается только с момента списания.
Тут важно не запутаться в терминологии: речь именно о потере борта, то есть, списании после авиационного инцидента. Если же самолёт выводится из эксплуатации по другим причинам, это не считается потерей. Например, в 2024 году авиакомпания EgyptAir продала 12 своих A220 из-за проблем со злополучными двигателями серии PW1500G. Пять из них покупатель разобрал на запчасти – то есть, они тоже никогда уже больше не полетят, но потерянными не считаются.
«Елгава» пока остаётся в Риге до завершения страхового урегулирования, которое ожидается к лету. Относительно небольшая по сравнению со стоимостью самолёта сумма убытков авиакомпании объясняется тем, что он был в операционном лизинге, то есть, перевозчику не принадлежал. Сам же самолёт оценили в $33,4 млн.
В конечном итоге он перейдёт в собственность страховщика, а вот на запчасти его разбирать вряд ли будут: самолёты, повреждённые в результате инцидентов, обычно не используют в качестве доноров. Кто знает, нет ли где-то скрытых дефектов, коррозии после использования средств пожаротушения или чего-то подобного? Никто. Поэтому и продавать такие запчасти невозможно. А собрать из двух списанных самолётов один годный – это вам вообще не в Латвию, а в Литву.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/18/yl-aao/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁28🔥21❤13👍8
Выбираем лучшую авиакомпанию 2025 года: голосуйте!
Мы давно выяснили, что наш рейтинг авиакомпаний остался единственным объективным. Иностранные агентства и издания дружно забыли о существовании российских перевозчиков (ну, почти: в этом году проснулся Skytrax), но… россияне как летали, так и летают, хотя никто уже особо не пытается этому помешать: стало понятно, что наша авиаотрасль непотопляема. Направлений стало больше, пассажиропоток растёт, конкуренция обостряется… А часто летающие пассажиры летают чаще. Напомним, только у нас авиакомпании оценивают пассажиры с большим опытом, а не летающие раз в год чартером, и только пассажиры, а не какие-то члены жюри, летающие в основном в пределах своих уютных кабинетов. Так что опытные глаза по-прежнему подмечают, кто как справляется с трудностями и где сохранилось понятие качественного сервиса, а кто решил, что сейчас не те времена.
Итак, друзья, мы открываем очередное ежегодное голосование за лучшую авиакомпанию!
В этот раз вопросы те же, что и в прошлом году, и составлены они специально так, чтобы все номинации опять не заняли самые крупные авиакомпании, а то получалось, что кто крупнее, за того статистически больше и голосов.
Читайте внимательно вопросы, в одном из них нужно выбрать не лучших, а худших.
В ряде вопросов можно выбрать до трёх различных авиакомпаний: так результаты будут точнее (но можно и две, и одну).
Результаты опроса мы опубликуем через пару недель. Голосуйте по ссылке, как всегда:
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/19/best_airline_2025_vote/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Мы давно выяснили, что наш рейтинг авиакомпаний остался единственным объективным. Иностранные агентства и издания дружно забыли о существовании российских перевозчиков (ну, почти: в этом году проснулся Skytrax), но… россияне как летали, так и летают, хотя никто уже особо не пытается этому помешать: стало понятно, что наша авиаотрасль непотопляема. Направлений стало больше, пассажиропоток растёт, конкуренция обостряется… А часто летающие пассажиры летают чаще. Напомним, только у нас авиакомпании оценивают пассажиры с большим опытом, а не летающие раз в год чартером, и только пассажиры, а не какие-то члены жюри, летающие в основном в пределах своих уютных кабинетов. Так что опытные глаза по-прежнему подмечают, кто как справляется с трудностями и где сохранилось понятие качественного сервиса, а кто решил, что сейчас не те времена.
Итак, друзья, мы открываем очередное ежегодное голосование за лучшую авиакомпанию!
В этот раз вопросы те же, что и в прошлом году, и составлены они специально так, чтобы все номинации опять не заняли самые крупные авиакомпании, а то получалось, что кто крупнее, за того статистически больше и голосов.
Читайте внимательно вопросы, в одном из них нужно выбрать не лучших, а худших.
В ряде вопросов можно выбрать до трёх различных авиакомпаний: так результаты будут точнее (но можно и две, и одну).
Результаты опроса мы опубликуем через пару недель. Голосуйте по ссылке, как всегда:
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/19/best_airline_2025_vote/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤11👍5👎2🔥1
Airbus требует компенсации от Pratt & Whitney
Airbus инициировал процедуру взыскания убытков с американского производителя двигателей Pratt & Whitney. Как сообщает агентство «Рейтер», причиной для столь решительного шага стали хронические задержки в поставках силовых установок для узкофюзеляжных самолетов, что напрямую повлияло на производственные планы Airbus.
В центре конфликта оказались злополучные двигатели с редукторным приводом вентилятора (GTF), которые устанавливаются примерно на 40% всех лайнеров семейства A320neo (на остальных 60% стоят LEAP-1A от совместного предприятия CFM International).
Ситуация обострилась на фоне проблем с качеством у самого производителя двигателей: выявленный ранее производственный дефект привел к необходимости внеплановых проверок и длительного ремонта уже эксплуатирующихся моторов. Это, в свою очередь, создало колоссальную нагрузку на сервисные центры и спровоцировало дефицит не только «ремонтных», но и новых двигателей, предназначенных для сборочных линий.
Airbus обвиняет PW в том, что производитель не выполняет свои обязательства по количеству поставляемых для новых самолетов двигателей, фактически расходуя все ресурсы на ремонт уже выпущенных ранее. Такой подход, хоть и понятный с точки зрения поддержания лётной годности существующего парка (именно ремонт приносит основную прибыль двигателестроителям), наносит прямой ущерб планам Airbus по наращиванию темпов выпуска самолетов: конвейер работает, а двигателей нет. Ранее глава Airbus Гийом Фори прямо связал недавний пересмотр производственных планов с нехваткой двигателей.
Ситуация осложняется тем, что интересы авиапрома и эксплуатантов здесь вступают в противоречие. Перевозчики, чьи самолёты простаивают в ожидании двигателей, естественно, требуют от Pratt & Whitney первоочередного внимания к ремонту. Однако для Airbus задержка с поставкой двигателя означает простой уже почти готового самолёта, который вместо того, чтобы передавать заказчику и получать деньги, нужно где-то ещё и хранить.
Несколько сотен A320 по всему миру не летают из-за ожидания инспекции и ремонта двигателей, из них 36 в России: у S7 Airlines осталось всего 3 летающих A320neo из 31 (+8 A321neo).
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/19/airbus_pw_court/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Airbus инициировал процедуру взыскания убытков с американского производителя двигателей Pratt & Whitney. Как сообщает агентство «Рейтер», причиной для столь решительного шага стали хронические задержки в поставках силовых установок для узкофюзеляжных самолетов, что напрямую повлияло на производственные планы Airbus.
В центре конфликта оказались злополучные двигатели с редукторным приводом вентилятора (GTF), которые устанавливаются примерно на 40% всех лайнеров семейства A320neo (на остальных 60% стоят LEAP-1A от совместного предприятия CFM International).
Ситуация обострилась на фоне проблем с качеством у самого производителя двигателей: выявленный ранее производственный дефект привел к необходимости внеплановых проверок и длительного ремонта уже эксплуатирующихся моторов. Это, в свою очередь, создало колоссальную нагрузку на сервисные центры и спровоцировало дефицит не только «ремонтных», но и новых двигателей, предназначенных для сборочных линий.
Airbus обвиняет PW в том, что производитель не выполняет свои обязательства по количеству поставляемых для новых самолетов двигателей, фактически расходуя все ресурсы на ремонт уже выпущенных ранее. Такой подход, хоть и понятный с точки зрения поддержания лётной годности существующего парка (именно ремонт приносит основную прибыль двигателестроителям), наносит прямой ущерб планам Airbus по наращиванию темпов выпуска самолетов: конвейер работает, а двигателей нет. Ранее глава Airbus Гийом Фори прямо связал недавний пересмотр производственных планов с нехваткой двигателей.
Ситуация осложняется тем, что интересы авиапрома и эксплуатантов здесь вступают в противоречие. Перевозчики, чьи самолёты простаивают в ожидании двигателей, естественно, требуют от Pratt & Whitney первоочередного внимания к ремонту. Однако для Airbus задержка с поставкой двигателя означает простой уже почти готового самолёта, который вместо того, чтобы передавать заказчику и получать деньги, нужно где-то ещё и хранить.
Несколько сотен A320 по всему миру не летают из-за ожидания инспекции и ремонта двигателей, из них 36 в России: у S7 Airlines осталось всего 3 летающих A320neo из 31 (+8 A321neo).
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/19/airbus_pw_court/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
❤14😁11👍10👎1
«Аэрофлот» дошёл до 300 направлений
Группа «Аэрофлот» представила летнее расписание, которое начнет действовать с 29 марта и будет актуально вплоть до 24 октября 2026 года. Национальный перевозчик и его «дочки» нарастили присутствие как на внутренних, так и на международных линиях. Если в летнем сезоне 2025 года пассажирам предлагалось 292 маршрута, то в этом году цифра достигла 302 уникальных направлений. Количество внутренних рейсов выросло со 158 до 161, а международных – со 134 до 141.
Распределение маршрутов внутри группы претерпело заметные изменения. Сам «Аэрофлот» увеличила собственную сеть со 151 до 157 направлений, в то время как «Россия», напротив, оптимизировала свою программу, сократив количество маршрутов со 131 до 120. Лоукостер «Победа» добавил пять новых направлений и довёл общее число маршрутов до 99. Интересно, что в этом году перевозчики группы усилили присутствие в двух столичных аэропортах Шереметьево и Внуково: если годом ранее полёт осуществлялись по 105 маршрутам, то сейчас этот показатель вырос до 130. Региональная программа, связывающая российские города напрямую в обход Москвы, также получила развитие, увеличившись со 160 до 172 направлений.
Новинки сезона 2026 года отражают изменение туристических предпочтений и логистики. Знаковым событием стал запуск рейса «Аэрофлота» Иркутск – Санья, что открывает жителям Восточной Сибири прямой путь на популярный китайский курорт. Ещё один рейс связал Краснодар с турецкой Антальей. Заметен рост интереса к азиатскому региону: добавлены частоты в Пекин, Шанхай, Санью, Гуанчжоу и вьетнамский Нячанг.
«Россия» сделала ставку на внутренние направления, запустив рейсы Красноярск – Махачкала и Санкт-Петербург – Геленджик. Также увеличилось количество частот из Санкт-Петербурга в Казань, Махачкалу и Горно-Алтайск, из Самары и Волгограда в Ереван.
Однако главным ньюсмейкером по числу новинок стала «Победа», которая не только добавила несколько внутрироссийских направлений (Сочи – Ульяновск, Москва – Нижневартовск), но и значительно расширила географию ближнего зарубежья, запустив рейсы из Москвы в узбекские Нукус, Термез и Фергану. Эти города ранее не были представлены в сетке группы.
Традиционная программа «Шаттл» между Москвой и Санкт-Петербургом сохраняется. Туристическая география также претерпела точечные изменения. По понятным геополитическим причинам выпадают рейсы в ОАЭ, зато усилились позиции Китая и Юго-Восточной Азии. Например, если в 2025 году из Москвы летали в Бангкок и на Пхукет, то в новом расписании к ним добавился и Хошимин. Сочи стал доступен из 21 города (против 18 ранее), Хургада и Шарм-эль-Шейх – из девяти городов (против семи). При этом Анталья немного сдала позиции по числу городов вылета, сократившись с 11 до 10.
Программа развития дальневосточных маршрутов осталась ключевой для группы, с сохранением прямых рейсов из Москвы во все ключевые города макрорегиона и расширением хабовой функции Красноярска. В Санкт-Петербурге количество маршрутов выросло с 52 до 53, причем «Россия» как базовый перевозчик аэропорта Пулково существенно расширила свою внутреннюю сеть, добавив такие города, как Геленджик и Иркутск. Количество направлений из Екатеринбурга выросло с 16 до 19, преимущественно за счёт собственных рейсов «Аэрофлота» на курорты Вьетнама и Египта.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/su_summer_2026/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Группа «Аэрофлот» представила летнее расписание, которое начнет действовать с 29 марта и будет актуально вплоть до 24 октября 2026 года. Национальный перевозчик и его «дочки» нарастили присутствие как на внутренних, так и на международных линиях. Если в летнем сезоне 2025 года пассажирам предлагалось 292 маршрута, то в этом году цифра достигла 302 уникальных направлений. Количество внутренних рейсов выросло со 158 до 161, а международных – со 134 до 141.
Распределение маршрутов внутри группы претерпело заметные изменения. Сам «Аэрофлот» увеличила собственную сеть со 151 до 157 направлений, в то время как «Россия», напротив, оптимизировала свою программу, сократив количество маршрутов со 131 до 120. Лоукостер «Победа» добавил пять новых направлений и довёл общее число маршрутов до 99. Интересно, что в этом году перевозчики группы усилили присутствие в двух столичных аэропортах Шереметьево и Внуково: если годом ранее полёт осуществлялись по 105 маршрутам, то сейчас этот показатель вырос до 130. Региональная программа, связывающая российские города напрямую в обход Москвы, также получила развитие, увеличившись со 160 до 172 направлений.
Новинки сезона 2026 года отражают изменение туристических предпочтений и логистики. Знаковым событием стал запуск рейса «Аэрофлота» Иркутск – Санья, что открывает жителям Восточной Сибири прямой путь на популярный китайский курорт. Ещё один рейс связал Краснодар с турецкой Антальей. Заметен рост интереса к азиатскому региону: добавлены частоты в Пекин, Шанхай, Санью, Гуанчжоу и вьетнамский Нячанг.
«Россия» сделала ставку на внутренние направления, запустив рейсы Красноярск – Махачкала и Санкт-Петербург – Геленджик. Также увеличилось количество частот из Санкт-Петербурга в Казань, Махачкалу и Горно-Алтайск, из Самары и Волгограда в Ереван.
Однако главным ньюсмейкером по числу новинок стала «Победа», которая не только добавила несколько внутрироссийских направлений (Сочи – Ульяновск, Москва – Нижневартовск), но и значительно расширила географию ближнего зарубежья, запустив рейсы из Москвы в узбекские Нукус, Термез и Фергану. Эти города ранее не были представлены в сетке группы.
Традиционная программа «Шаттл» между Москвой и Санкт-Петербургом сохраняется. Туристическая география также претерпела точечные изменения. По понятным геополитическим причинам выпадают рейсы в ОАЭ, зато усилились позиции Китая и Юго-Восточной Азии. Например, если в 2025 году из Москвы летали в Бангкок и на Пхукет, то в новом расписании к ним добавился и Хошимин. Сочи стал доступен из 21 города (против 18 ранее), Хургада и Шарм-эль-Шейх – из девяти городов (против семи). При этом Анталья немного сдала позиции по числу городов вылета, сократившись с 11 до 10.
Программа развития дальневосточных маршрутов осталась ключевой для группы, с сохранением прямых рейсов из Москвы во все ключевые города макрорегиона и расширением хабовой функции Красноярска. В Санкт-Петербурге количество маршрутов выросло с 52 до 53, причем «Россия» как базовый перевозчик аэропорта Пулково существенно расширила свою внутреннюю сеть, добавив такие города, как Геленджик и Иркутск. Количество направлений из Екатеринбурга выросло с 16 до 19, преимущественно за счёт собственных рейсов «Аэрофлота» на курорты Вьетнама и Египта.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/su_summer_2026/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍22❤10👎4😁3🔥1
Новые веяния бонусных программ: всё лучшее – кобренду!
Крупнейшая в мире бонусная программа по количеству участников, MileagePlus, с апреля существенно меняет условия. Казалось бы, какая нам разница, мы же не в Америке живём и не то, чтобы часто летаем United Airlines? Но есть такое слово: тен-ден-ци-я. Именно в США зародились все эти авиационные программы лояльности с милями (а не километрами) и именно их принципы начисления и списания миль потом спустя какое-то время копируют перевозчики из других стран.
А механики тут принципиально новые.
Самое главное: все «плюшки» теперь достаются преимущественно владельцам кобрендовых банковских карт. Раньше пассажир получал 5 миль за каждый потраченный доллар. Теперь, если у него нет кобрендовой карты, он получит всего 3 мили.
Второе нововведение: при покупке самых дешёвых билетов по тарифу «Эконом Базовый» (это который без багажа, наиболее популярный) мили теперь начисляются только если у вас есть кобрендовая карта. Или элитный статус. Нет ни того, ни другого? Какая боль, какая боль: за любые полёты миль ноль. Предполагается, что это простимулирует пассажиров покупать более дорогие билеты с включёнными допуслугами либо опять-таки заводить кобрендовые кредитные карты. А если авиакомпания на тебе ничего толком не зарабатывает, то какой же ты лояльный клиент?
Третье нововведение в том, что для владельцев кобрендовых карт стоимость билетов за мили будет ниже: скидка от 10% для обычных пассажиров и от 15% для тех, кто налетал на элитный статус. Причём применяться она будет автоматически. И ещё для них будут доступно больше мест за мили, чем для обычных людей.
Зачем это всё авиакомпании? Дело в том, что в последние годы совместные программы с банками стали основным источником монетизации бонусных миль для авиакомпаний. Банки покупают «фантики» (мили) у перевозчиков за живые деньги. А те, кто летает 1-2 раза в год, перевозчику вообще неинтересны – они летят тем, что дешевле, а не выбирают авиакомпанию осознанно.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/cobrand/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Крупнейшая в мире бонусная программа по количеству участников, MileagePlus, с апреля существенно меняет условия. Казалось бы, какая нам разница, мы же не в Америке живём и не то, чтобы часто летаем United Airlines? Но есть такое слово: тен-ден-ци-я. Именно в США зародились все эти авиационные программы лояльности с милями (а не километрами) и именно их принципы начисления и списания миль потом спустя какое-то время копируют перевозчики из других стран.
А механики тут принципиально новые.
Самое главное: все «плюшки» теперь достаются преимущественно владельцам кобрендовых банковских карт. Раньше пассажир получал 5 миль за каждый потраченный доллар. Теперь, если у него нет кобрендовой карты, он получит всего 3 мили.
Второе нововведение: при покупке самых дешёвых билетов по тарифу «Эконом Базовый» (это который без багажа, наиболее популярный) мили теперь начисляются только если у вас есть кобрендовая карта. Или элитный статус. Нет ни того, ни другого? Какая боль, какая боль: за любые полёты миль ноль. Предполагается, что это простимулирует пассажиров покупать более дорогие билеты с включёнными допуслугами либо опять-таки заводить кобрендовые кредитные карты. А если авиакомпания на тебе ничего толком не зарабатывает, то какой же ты лояльный клиент?
Третье нововведение в том, что для владельцев кобрендовых карт стоимость билетов за мили будет ниже: скидка от 10% для обычных пассажиров и от 15% для тех, кто налетал на элитный статус. Причём применяться она будет автоматически. И ещё для них будут доступно больше мест за мили, чем для обычных людей.
Зачем это всё авиакомпании? Дело в том, что в последние годы совместные программы с банками стали основным источником монетизации бонусных миль для авиакомпаний. Банки покупают «фантики» (мили) у перевозчиков за живые деньги. А те, кто летает 1-2 раза в год, перевозчику вообще неинтересны – они летят тем, что дешевле, а не выбирают авиакомпанию осознанно.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/cobrand/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍12👎7❤3
Из Ташкента во Внуково собирается летать новый лоукостер «FlyOne Asia»: билеты уже доступны в продаже начиная с 8 апреля.
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍30👎10❤4🔥1
Бронируй билеты сейчас, плати через несколько месяцев, и это не кредит или рассрочка. В чём тогда подвох?
Авиакомпания NordStar объявила о запуске услуги с громким названием «Фиксированная дата», которая, по сути, позволяет пассажиру забронировать билет сильно заранее и отложить его оплату до последнего момента — ну, почти. Вплоть до 45 дней до вылета. В компании преподносят это как инструмент для удобного планирования поездок: вы точно полетите конкретным рейсом по текущей цене, а платить можно позже, когда появится ясность с поездкой или деньги. При этом дату можно один раз бесплатно поменять.
Если убрать маркетинговую обёртку, перед нами не революция, а развитие давно существующей практики. Возможность «подержать» бронь без оплаты есть у большинства авиакомпаний, в том числе в России, но обычно речь идет о часах или, максимум, паре суток, например, S7 позволяет зафиксировать тариф на 4 дня по 350 рублей за сегмент. Та же NordStar ранее предлагала увеличенный тайм-лимит до 48 часов. Новая услуга просто радикально растягивает этот срок, но делает это с жёстким ограничением: оплатить билет нужно не позднее, чем за 45 дней до вылета. В таком виде с настолько длинным горизонтом это действительно новшество на российском рынке.
При этом есть, конечно, важный нюанс: услуга доступна только для отдельных классов бронирования, а значит, в переводе на русский язык, для более дорогих тарифов. Это логично: авиакомпания берет на себя риск заморозки места на популярные даты, особенно в периоды высокого спроса. Бесплатное однократное изменение даты тоже выглядит как приятный бонус, но опять же укладывается в стандартную практику гибких тарифов. При этом стоит услуга 2900 рублей, а оформить её можно только в офисах «Северной звезды» в Норильске. В любом из двух.
Для пассажира это может быть действительно удобно в отдельных сценариях — например, когда поездку оплачивает работодатель или планы ещё не до конца утверждены, а попробуй летом из регионов с небольшой глубиной купить билеты на какой-нибудь курорт: их просто нет.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/nordstar_fix/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Авиакомпания NordStar объявила о запуске услуги с громким названием «Фиксированная дата», которая, по сути, позволяет пассажиру забронировать билет сильно заранее и отложить его оплату до последнего момента — ну, почти. Вплоть до 45 дней до вылета. В компании преподносят это как инструмент для удобного планирования поездок: вы точно полетите конкретным рейсом по текущей цене, а платить можно позже, когда появится ясность с поездкой или деньги. При этом дату можно один раз бесплатно поменять.
Если убрать маркетинговую обёртку, перед нами не революция, а развитие давно существующей практики. Возможность «подержать» бронь без оплаты есть у большинства авиакомпаний, в том числе в России, но обычно речь идет о часах или, максимум, паре суток, например, S7 позволяет зафиксировать тариф на 4 дня по 350 рублей за сегмент. Та же NordStar ранее предлагала увеличенный тайм-лимит до 48 часов. Новая услуга просто радикально растягивает этот срок, но делает это с жёстким ограничением: оплатить билет нужно не позднее, чем за 45 дней до вылета. В таком виде с настолько длинным горизонтом это действительно новшество на российском рынке.
При этом есть, конечно, важный нюанс: услуга доступна только для отдельных классов бронирования, а значит, в переводе на русский язык, для более дорогих тарифов. Это логично: авиакомпания берет на себя риск заморозки места на популярные даты, особенно в периоды высокого спроса. Бесплатное однократное изменение даты тоже выглядит как приятный бонус, но опять же укладывается в стандартную практику гибких тарифов. При этом стоит услуга 2900 рублей, а оформить её можно только в офисах «Северной звезды» в Норильске. В любом из двух.
Для пассажира это может быть действительно удобно в отдельных сценариях — например, когда поездку оплачивает работодатель или планы ещё не до конца утверждены, а попробуй летом из регионов с небольшой глубиной купить билеты на какой-нибудь курорт: их просто нет.
https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/nordstar_fix/
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
👍7❤2😁2👎1🔥1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как НА САМОМ ДЕЛЕ устроена обработка багажа с биркой Sky Priority.
Инсталляция художника-кинетика Джозефа Хершера, который в детстве слишком много раз запускал incmach.exe
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
Инсталляция художника-кинетика Джозефа Хершера, который в детстве слишком много раз запускал incmach.exe
🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
😁57❤16👍3
Южнокитайский Airbus A330-300 B-1062 при вылете из Шанхая пересчитал вчера столько ворон, что пришлось возвращаться в аэропорт вылета без носового обтекателя. Ну и слава богу: двигатели-то целы.
👍41😁23❤5🔥2