За брошенные A319 ГТЛК прилетел счёт на $72 млн

easyJet получила иск на $72 млн от STLC Europe Eight Leasing Limited, ирландской структуры GTLK Europe, то есть, европейского подразделения российской Государственной транспортной лизинговой компании (в английском написании — State Transport Leasing Company, отсюда и STLC в названии).

Дело рассматривается в лондонском Высоком суде. STLC утверждает, что британский лоукостер незаконно бросил шесть взятых в лизинг Airbus A319 в Мадриде и Ларнаке, не обслуживал их и довёл до состояния, в котором продавать уже почти нечего. При этом счётчик за стоянку всё это время исправно тикал.

Из заявленной суммы $36,7 млн приходится на задолженность по лизинговым платежам с учётом процентов, $32,5 млн – на утрату остаточной стоимости самих машин, ещё 2,8 млн евро – на аэропортовые сборы. В easyJet говорят, что намерены оспаривать иск в полном объёме.

Речь идёт о 6 Airbus A319-111 постройки 2010 года, поставленных easyJet новыми с интервалом в два месяца: G-EZFX, G-EZFY, G-EZFZ, G-EZGA, G-EZGB и G-EZGC, поставленных с июля по сентябрь того же года. Самолёты эти – в редкой конфигурации на 156 кресел, что требует четырёх аварийных выходов на плоскость крыла, а не двух, как у обычных A319. GTLK Europe купила их в марте 2018 года у другого лессора вместе с действующими договорами лизинга, то есть, это был готовый доходный актив с эксплуатантом «в комплекте».

Летать эти машины перестали задолго до всякой политики. В марте 2020 года, в разгар пандемии (помните, что это такое?) easyJet вывела все 6 бортов из эксплуатации и поставила их на хранение в Великобритании; машины были относительно свежими, но в планах перевозчика A319 в любом случае числились кандидатами на вывод как наименее эффективные по сравнению с A320.

В апреле 2022 года 3 самолёта перегнали в мадридский Барахас и 3 в Ларнаку, после этого easyJet уведомила лизингодателя о расторжении договоров. Формальной причиной стало то, что 8 апреля 2022 года ГТЛК попала в санкционный список ЕС, поэтому обслуживать или ремонтировать её технику стало невозможно. В этом и суть тяжбы: истец утверждает, что самолёты находились за пределами России, а собственником выступала компания, зарегистрированная в Ирландии, так что ссылаться на санкции в данном случае некорректно, они не мешают.

Сейчас российская ГТЛК вообще никакого отношения к этим самолётам формально не имеет. Ещё в мае 2023 года Высокий суд Ирландии постановил принудительно ликвидировать юрлица GTLK Europe DAC и GTLK Europe Capital DAC, назначив внешних управляющих из Teneo Restructuring Ireland, а летом того же года подтвердил, что активами распоряжаются именно они, а не материнская структура в Москве.

В ходе ликвидации началась распродажа активов: в июне 2024 года через ремаркетингового агента IBA Group на рынок выставили 3 самолёта из 6. Покупатель нашёлся только к весне 2026 года, и это оказалась не авиакомпания. В апреле три борта из Ларнаки купила сервисная компания 3TOP Aviation Services. Их разберут на запчасти, а двигатели пополнят лизинговый пул компании: перед постановкой на хранение они прошли восстановительный ремонт и почти не эксплуатировались, это наиболее ценная часть актива. Три оставшихся борта (G-EZFX, G-EZFY и G-EZGB) по-прежнему стоят в Барахасе и покупателя на них пока нет.

Разницу между тем, сколько машины стоили бы при правильном хранении, и тем, сколько за них удалось выручить в реальности, как раз и оценили в 32,5 миллиона долларов.

Всего же за пределами РФ у ирландских дочек ГТЛК оставалось 37 самолётов, и Teneo собирает их по аэропортам: в феврале 3 Boeing 777-300ER ушли амстердамской MTU Leasing. Общая выручка от продажи активов уже превысила $345 млн, и деньги эти уходят кредиторам ирландских юрлиц, включая держателей еврооблигаций. ГТЛК пытается процесс остановить: в ноябре 2025 года российский суд обязал ликвидаторов прекратить попытки изъятия самолётов, но за пределами РФ такое решение силы не имеет.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/09/gtlk_easyjet/

Можно надолго залипнуть, рассматривая детали, ивен иф ё инглиш из вери бед.

Без телеграмного сжатия тут

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Задачка со «Звёздочкой»: Россия попросила самолёты у Вьетнама

Россия направила Ханою предложения о передаче бортов вьетнамских авиакомпаний в мокрый лизинг, то есть в аренду вместе с экипажами, техобслуживанием и страховкой. «Мы направили коллегам соответствующие предложения, они их рассматривают», – заявил министр транспорта Андрей Никитин по итогам российско-вьетнамских переговоров на высшем уровне. Слово «рассматривают» тут ключевое: в августе прошлого года с точно такой же просьбой Россия обращалась к Эфиопии, там её тоже некоторое время рассматривали, а потом отказали, сославшись на тесные связи с США и риск вторичных санкций.

Наиболее реалистичной темой для разговоров могут быть широкофюзеляжные A330 для дальних маршрутов, в первую очередь в саму Юго-Восточную Азию. Как раз у Vietjet сейчас 97 самолётов, из которых 16 A320, 73 A321 разных модификаций и 8 A330-300 2008-2015 годов выпуска, которые компания собиралась менять на новые A330neo, их поставки начинаются как раз в этом году. Машины теоретически освобождаются.

Но Vietjet уже возит российских туристов сама: летает из Нячанга, Дананга и Фукуока в Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Новосибирск, Новокузнецк, Казань, Уфу, Москву, Барнаул и Благовещенск, всего 22 маршрутов, перевезла с момента старта программы свыше 400 тыс.пассажиров и заявляет о планах расширения сети и достижения планки в 1 млн. пассажиров в год.

Выручка от всего этого трафика остаётся у вьетнамской стороны, а доля иностранных перевозчиков на международных линиях из России подобралась к половине, из-за чего отечественные авиакомпании уже не первый раз публично заявляют о необходимости её как-нибудь ограничить. Мокрый лизинг переворачивает конструкцию: билет продаёт российская компания под своим кодом, а вьетнамская получает фиксированную ставку за лётный час и отсутствие коммерческих рисков. Для российских авиакомпаний это способ вернуть себе выручку с собственного рынка, оставив партнёру роль подрядчика, ведь в основном это российские туристы летают во Вьетнам, а не вьетнамцы к нам.

Проблема в том, что весь парк вьетнамских авиакомпаний – около 250 самолётов, часть из которых – стоящие на земле A321neo с проблемными двигателями P&W GTF. При этом вьетнамский рынок вырос на 15,4% за последний год, но объёмы перевозок вьетнамских перевозчиков выросли всего на 0,2%. То есть, свободного «железа» во Вьетнаме нет физически, и отдать какие-то самолёты в мокрый лизинг значит добровольно отдать ещё какой-то кусок своего рынка иностранным авиакомпаниям.

Ну, и почти весь вьетнамский флот взят у западных лизингодателей, застрахован на западном рынке и обслуживается по западным программам, поэтому на полёты в Россию требуется согласие лизингодателя и покрытие военных рисков от страховщика. Бонусом – риск схлопотать вторичные санкции.

Так что вероятность реальной сделки выглядит невысокой, и вьетнамская сторона, скорее всего, будет рассматривать российские предложения ровно столько, сколько потребуется, чтобы не отказывать публично. Если что-то и сложится, это будут 1-2 широкофюзеляжных борта на туристических направлениях через небольшую вьетнамскую компанию и точно не к началу зимнего сезона.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/10/vietwet/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Индия подписалась на Ил-114

На выставке «ИННОПРОМ. Индия» в Нью-Дели ОАК подписала с местными компаниями документы на поставку 85 региональных турбовинтовых Ил-114-300: соглашение о намерениях на 50 машин заключено в интересах Pinnacle Air, меморандум о взаимопонимании на 35 самолётов — со Sleek Aviation, он же предусматривает открытие на базе эксплуатанта учебного центра с полнопилотажным тренажёром. Минпромторг в своём сообщении добавил к этому ещё до 20 бортов для Air Kerala, доведя общую сумму до 105 самолётов. Правда, пока теоретически: соглашения никого ни к чему не обязывают, а твёрдых контрактов среди подписанных бумаг нет — глава ОАК Вадим Бадеха рассчитывает оформить их до конца 2026 года. Сроки поставок, послепродажное обслуживание и производство части компонентов в Индии стороны условились обсуждать отдельно. Напомним также, что в январе на Wings India ОАК уже подписала соглашение на 6 Ил-114-300 с Flamingo Aerospace с началом поставок в 2028 году, так что индийский бумажный портфель подобрался к 111 машинам.

Если хотя бы половина из этого превратится в твёрдые заказы, российский гражданский авиапром получит крупнейший экспортный контракт за последние 20 лет. Рекорд пока держит мексиканская Interjet с 22 SSJ100, полученными в 2013–2019 годах; всего зарубежным заказчикам до 2022 года передали 35 «Суперджетов».

Что касается самих заказчиков, то это весьма специфические игроки рынка. Pinnacle Air выполняет вертолётные и деловые чартеры, Air Kerala и Flamingo Aerospace относятся к стартапам. Регулярных рейсов сегодня не выполняет ни одна из этих компаний. Впрочем, не стоит обесценивать достижения: все эти перевозчики рассчитывают на программу доступных региональных авиаперевозок UDAN, по которой индийское правительство субсидирует маршруты между малыми городами: под неё нужны машины на 50–70 кресел, при этом взять их особо негде: очередь на те же ATR 72-600 расписана на годы вперёд. Ил-114-300 с базовой компоновкой на 66 кресел (ОАК заявляет вместимость до 68) и дальностью около 1400 км с полной загрузкой в эту нишу идеально попадает.

Сертификат типа самолёт получил 5 июня 2026 года на ПМЭФ. В Луховицах в разной степени готовности находятся 3 серийные машины, руководство завода доложило Минпромторгу о готовности собирать по самолёту в месяц при условии, что удастся отладить цепочки поставок. Твёрдо законтрактованы пока те же 3 борта: ГТЛК передаст их 2-му Архангельскому объединённому авиаотряду до 2027 года, ещё 20 машин планировала брать «Аврора». Выйти на выпуск 20 самолётов в год рассчитывают к 2030-му, и при таком темпе одни только индийские самолёты полностью загрузят завод на 5 лет.

При этом в России этих самолётов ждут не меньше: у нас летает порядка сотни Ан-24 и Ан-26 средним возрастом около полувека, которым за неимением замены продлевают ресурс до 60 лет. Региональные перевозчики Сибири и Дальнего Востока ждут турбовинтовую машину с середины 2010-х, когда программу Ил-114 перезапустили.

Впрочем, для поставок в Индию местное ведомство DGCA должно валидировать российский сертификат типа, а такая процедура требует плотного взаимодействия авиавластей и обычно занимает несколько лет. Часть подготовительной работы ОАК уже проделала: в августе опытный Ил-114-300 отлетал в Бухаре 22 полёта общей продолжительностью больше 30 часов при температуре у земли до +42 °C, включая пять прерванных взлётов с тормозами в состоянии предельного износа. Для индийского климата такое расширение сертификата принципиально важно.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/11/india114/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

🛫 Маршруты недели: с 7 по 13 сентября

Международные направления

• AZUR air расширяет полётную программу из Москвы (Внуково) на зимний сезон 2026/2027. С конца октября-начала ноября появятся рейсы в Пхукет и Паттайю (Таиланд), Нячанг (Вьетнам), Хамбантоту (Шри-Ланка) и Мале (Мальдивы). Пхукет — до 7 рейсов в 12 дней (с 4.11), Нячанг и Хамбантота — 3 из 12 дней (Нячанг увеличено), Паттайя — 1 из 12 (с 2.11), Мале — с 30.10. На линии — Boeing 767 (336 мест), на Мальдивы — «люкс-борт» Lujo Black Jet (Boeing 757 в бизнес-компоновке).

• Победа открывает рейс Владикавказ — Дубай (ОАЭ). Полёты дважды в неделю, по вторникам и субботам, старт 27 октября.

Внутренние направления

• S7 Airlines развивает сеть из Новосибирска — увеличивает частоту на направлениях в Ош, Краснодар и Талакан.

• S7 Airlines запускает рейсы из Южно-Сахалинска в Хабаровск и Иркутск. Хабаровск — трижды в неделю (вт, чт, вс) с 27 октября на Airbus A320; Иркутск — раз в неделю по субботам с 30 октября на Boeing 737-800.

• Аэрофлот увеличивает частоту Красноярск — Краснодар: с 2 октября на линии появится рейс «России» раз в неделю по пятницам (суммарно до 5 рейсов в неделю до 24 октября), а с 25 октября полёты станут ежедневными.

• Аврора (совместно с партнёром «Тайга») продлевает социально значимые перевозки на вертолётах Ми-8: Хабаровск — Амурзет по средам и воскресеньям и Петропавловск-Камчатский — Северо-Курильск по понедельникам, четвергам, пятницам и воскресеньям — обе линии до конца 2026 года.

• Аврора продолжает рейсы Южно-Сахалинск — Советская Гавань на DHC-6: по понедельникам, вторникам и четвергам, а в ноябре-декабре — по средам и пятницам, до конца 2026 года.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Нейрослоп иногда бывает прикольным

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

В США теперь устанавливают в самолётах специальные двери, отделяющие кухню от салона: это сделано для того, чтобы пилоты могли безопасно сходить в туалет. Работают они по принципу шлюза: бортпроводники выгоняют пассажиров, закрывают двери и сообщают пилотам, что можно выходить.

Такие двери теперь обязательно должны с завода устанавливаться во всех самолётах, поставляющихся американским авиакомпаниям. На уже летающие ставить их не требуется.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

В США впервые за 25 лет начали возвращать обычным посетителям доступ в стерильные зоны аэропортов без авиабилета. Программа TSA Gateside позволяет участникам PreCheck бесплатно получить однодневный пропуск, чтобы проводить или встретить пассажира у гейта. На первом этапе она работает в 13 аэропортах, заявку нужно подать за 1–3 дня — Aviation Week

#авиация #аэропорты #сша #tsa #пассажиры

airBaltic подала на банкротство: что случилось с главной авиакомпанией Прибалтики

Сегодня СМИ пестрят заголовками о том, что латвийская airBaltic – всё. Не выдержала, дескать, закрытия российского воздушного пространства и оправляется куда-то туда, где сейчас VEF, RAF, РВЗ и прочая «Радиотехника», остались одни шпроты и группа «Зодиак». Давайте разбираться, что происходит на самом деле.

Итак, сегодня, 14 сентября авиакомпания airBaltic вместе со своими «дочками» airBaltic Training и Baltijas Kravu Centrs подала заявление… нет, не о банкротстве, как пишут неграмотные журналисты, а о реорганизации по главе 11 Кодекса США о банкротстве в суд Южного округа Нью-Йорка. Казалось бы, оттого, что ты назвал банкротство реорганизацией, суть не меняется, тем не менее, суть здесь в другом.

Подача такого заявления не означает закрытия авиакомпании прямо сейчас. Рейсы выполняются по расписанию, купленные билеты действительны, продажи открыты, правление и наблюдательный совет остаются на местах. Завершить процедуру реорганизации компания рассчитывает примерно к июню 2027 года.

Что вообще означает Chapter 11 для латвийского перевозчика в американском суде и почему вообще латыши идут именно туда? Это не «Барин, рассуди!»

Глава 11 – это процедура защиты от кредиторов с сохранением управления в руках прежнего менеджмента. После подачи такого заявления автоматически вводится мораторий на требования кредиторов, действующий экстерриториально (в смысле, суды других стран его обычно признают); должник получает право в упрощённом порядке отказываться от обременительных договоров, включая лизинговые, и привлекать новое финансирование с приоритетом выше, чем у старых долгов.

Право на подачу заявления латышам даёт параграф 109(a) американского кодекса. Формально иностранная компания должна иметь в США либо регистрацию, либо действующий бизнес, либо имущество, и вот это «имущество» американские суды трактуют максимально широко. Открытого счёта в американском банке или даже аванса, перечисленного нанятым нью-йоркским юристам, хватает, чтобы дело приняли к производству. За этой практикой давно закрепилось название bankruptcy tourism: в Южный округ Нью-Йорка за последние годы приезжали реструктуризироваться такие авиакомпании, как Avianca, LATAM, Grupo Aeroméxico, Philippine Airlines, Gol и Azul, а из европейцев – SAS. Кстати, авиакомпания airBaltic создана в 1995 году как совместное предприятие Латвии и той самой SAS, так что тут, как говорится, по накатанной.

На время процедуры деньги на текущую работу airBaltic даёт консорциум инвестиционных фондов и банков во главе со Strategic Value Partners: 350 млн евро примерно под 12% годовых. Условие у таких кредиторов всегда одно: в очереди на возврат они встают впереди всех прежних, иначе в компанию в подобном состоянии никто не вложится. Сделку ещё должен утвердить суд. За несколько дней до подачи заявления airBaltic пробовала выкрутиться иначе и просила 257 млн евро уже у собственных кредиторов под 25% годовых: столько платят, когда выбора не осталось, и обслуживать такой заём компания с её выручкой всё равно не смогла бы.

В долгах перевозчик сидит давно, и главный из них – облигации, то есть деньги, которые airBaltic заняла у инвесторов на бирже под фиксированный процент вместо обычного банковского кредита. Выпуск на 200 млн евро нужно было погасить в июле 2024 года, свободных средств на это не имелось, оставалось занять заново, чтобы отдать старое. Первая попытка осенью 2023-го провалилась: деньги давали только очень дорого, и тогдашний глава компании прямо объяснял осторожность инвесторов войной на Украине и общим отношением рынка к региону. Со второго захода, в мае 2024-го, получилось взять 340 млн евро под 14,5% годовых со сроком возврата в 2029-м.

Занимать под такой процент никто, конечно же, не собирался надолго. План был надёжным, как швейцарские часы: компания выходит на биржу, продаёт акции, получает за них живые деньги и гасит ими дорогой кредит. Дальше не влезло, дочитываем на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/14/airbaltic_bankruptcy/

Так, ребятки, вы слишком активно пользовались кроксами для телеги и раздавали доступ всем подряд, поэтому они теперь немного сломались. Это не РКН. Вопрос как-то решим, напишем.

UPD 17:50 МСК: готово. Вам ничего делать не надо, само заведётся

Обнаружен один из самых малозатратных способов продвижения премиальных классов обслуживания. Нанимаешь малоизвестного блогера, придумываешь хайповую историю и запускаешь в просторы интернета.

В каменты приходят часто летающие пассажиры и накидывают девчуле в панамку по поводу того, что бизнес-класс на то и бизнес-класс, чтобы там не шастали пассажиры эконома, которые мешают полноценному отдыху. Люди смотрят и запоминают, что нацпер строго следит за порядком и предоставляет отличный сервис, вытаскивая хитрохитрых за шкирку прямо с горшка. Управляемый негатив в действии ;)

Причём история — реально котолампа, ведь на каждом рейсе зачитывается информация, где для какого класса находятся туалеты. Но некоторые повелись и начали бесплатно её форсить :)

«Уважаемый Аэрофлот, сегодня на рейсе SU 787 Анталья-Санкт-Петербург бортпроводник Оксана позволила себе войти в туалет, когда я уже закрыла дверь, но не успела закрыть щеколду - и вопроводить меня оттуда, указав на то, что туалет для пассажиров эконом класса находится во второй половине самолета, доступ к которому был перекрыт развозом напитков.
Честно, я не знала, что в первой половине туалет для элиты из бизнеса, наверное я бы потерпела, но когда я уже нахожусь в туалете - и слышу от бортпроводника - выйдите , и на мою просьбу - могу ли остаться раз уже зашла и раз я не знала - мне говорят: нет, нельзя, выходите - ну это уж извините полный позор и зашквар. Это не красиво. Проведите беседу по манерам для сотрудника своего экипажа Оксаны».

Уважаемый Аэрофлот, знаем, что вы это читаете: Оксану, пожалуйста, наградите от лица всех «коммерчески важных пассажиров», или как мы там у вас называемся. И SMM-щику дайте вкусный пирожок.

Уважаемые девчули, чтобы не позориться в будущем: слушайте предполётный инструктаж без наушников, там рассказывают, где чей туалет, и запомните, что бортпроводники в экономе любой авиакомпании пропустят вас туда, даже если в проходе телега, никому биологическая опасность на борту не нужна.

Уважаемая Объединённая авиастроительная корпорация, давайте уже МС-21, чтобы можно было разойтись с телегой в проходе без лишних телодвижений.

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Авиакомпании хотят разбирать двигатели на запчасти

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), объединяющая около 300 авиакомпаний, призвала производителей авиадвигателей упростить независимым компаниям поставку восстановленных деталей перевозчикам. Как сообщает агентство «Рейтер», поводом стало урегулирование в Европе антимонопольного дела, касавшегося турбовинтовых двигателей.

Суть такая: в августе Еврокомиссия закрыла дело о предполагаемом антиконкурентном поведении Pratt & Whitney Canada (входит в RTX), крупнейшего в мире производителя турбовинтовых двигателей. Это произошло после того, как компания согласилась снять ограничения, касавшиеся использования бывших в употреблении деталей при проведении ТОиР. Ранее условия договоров прямо ограничивали поставку блоков двигателей, из которых можно извлекать б/у детали, и Pratt & Whitney Canada согласилась изменить эти положения.

Теперь независимым поставщикам будет проще получать разобранные турбовинтовые двигатели, чтобы снимать с них детали, восстанавливать их и продавать  – при условии соответствия сертификационным требованиям, конечно, но вторичный рынок теперь создаёт конкуренцию новым запчастям, которых не хватает.

«Это определённо поможет эксплуатантам ATR и Dash 8», – заявил старший вице-президент IATA по операционной деятельности, безопасности полётов и авиационной безопасности Ник Карин. «Сейчас есть возможность распространить эту практику на сегмент реактивных двигателей, потому что именно там «золотое дно» и именно с ними самая большая проблема», – сообщил он «Рейтер» в телефонном интервью.

Авиакомпании регулярно обвиняют двигателестроителей в ограничении конкуренции и завышении цен, что усугубляет дефицит деталей и рабочих рук, наблюдающийся со времён пандемии COVID-19. Производители в ответ говорят, что берут на себя огромные технологические и финансовые риски при разработке каждого поколения двигателей и должны со временем окупать вложения, чтобы не останавливать инновации (ну, знаете, типа редукторных PW1000G, с которыми производитель запустил на деньги несколько десятков авиакомпаний по всему миру – только вчера мы писали про «банкротство» airBaltic.

Поставки двигателей стали одной из главных головных болей мировой авиаотрасли в этом году. Восстановление б/у деталей для уже летающих бортов снимает часть проблем, высвобождая новые детали для новых самолётов. По оценке IATA, дефицит запчастей и мощностей по техобслуживанию обошёлся авиакомпаниям в прошлом году почти в $6 млрд. Так что нынешнее сокращение провозных ёмкостей – не только российская проблема, как можно было бы предположить: дело тут не сколько в санкциях, сколько в глобальном дефиците компонентов.

Участники рынка предполагают, что дефицит сохранится ещё надолго. «Пройдёт много времени, прежде чем вопрос решится, – кто знает, может, несколько лет», – сказала Дженнифер Моултон, глава глобальных продаж Dubai Aerospace Enterprise. При этом в июле Pratt & Whitney сообщала, что количество задержек в обслуживании двигателей идёт на спад.

Ранее в этом году IATA продлила соглашение о поддержании конкуренции на вторичном рынке с конкурентом P&W, франко-американской CFM International.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/15/used_parts_engines/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

airBaltic получила первые 140 миллионов на восстановление

Суд по банкротствам Южного округа Нью-Йорка 16 сентября удовлетворил ходатайства airBaltic и открыл перевозчику доступ к первому траншу в размере 140 млн евро из обещанных 350 млн, которые предоставляет консорциум во главе со Strategic Value Partners при участии Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley и Oaktree Capital Management. Заявление о реорганизации по главе 11 компания подала двумя днями ранее.

Вместе с деньгами суд разрешил компании всё то, без чего авиакомпания в процедуре банкротства перестаёт быть авиакомпанией: выполнять расписание, выплачивать зарплаты и социальные пакеты сотрудникам, признавать действительными уже проданные билеты, ваучеры, подарочные карты, накопленные мили, рассчитываться с критически важными поставщиками, турагентствами и системами дистрибуции, платить налоги, страховые премии и регуляторные сборы.
Разрешение тут требуется из-за того, что с момента подачи заявления вводится мораторий, который замораживает вообще все обязательства, возникшие до этой даты. Без отдельного судебного решения перевозчик лишился бы права, например, заплатить собственному экипажу зарплату за август и посадить на борт пассажира с билетом, купленным в июле.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/16/airbaltic_140mln/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Бизнес-класс ушёл в отпуск

Бизнес-класс, который авиакомпании десятилетиями продавали в первую очередь корпоративным клиентам, всё чаще выбирают отпускники. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2024 году международные перевозки в бизнес- и первом классе выросли на 11,8%, до 116,9 млн пассажиров, и это чуть больше, чем прибавил эконом (11,5%). При этом главный покупатель дорогих билетов затянул пояс: в сложной экономической обстановке корпорации неохотно оплачивают сотрудникам перелёты в бизнес-классе.

Региональный директор Qantas по Великобритании, Европе и Африке Дарш Чапман заявил The Business Travel Magazine, что на рейсах из Лондона около 70% пассажиров бизнес-класса летят отдыхать, а в премиум-экономе таких 80%. В United же доля отпускников в первом и бизнес-классах выросла вдвое по сравнению с 2019 годом.

Авиакомпании отвечают на спрос расширением премиальных салонов. В 2025 году United предложила рекордные 27,4 млн мест в премиальных классах, это 12% всех кресел на её рейсах. Выручка от продажи этих мест за год выросла на 11%, а в четвёртом квартале на 9%. American Airlines с 2019 года нарастила число премиальных кресел на 16%, тогда как мест в экономе стало больше лишь на 5%.

В Delta замечают, что всё больше клиентов покупают премиальные места за полную стоимость, доля получивших место по апгрейду (тут имеется в виду, скорее, не операционный апгрейд по овербукингу, а сознательный, за мили) сокращается. Выходит, у демократизации бизнес-класса есть проигравшие, и ими оказались самые преданные клиенты, привыкшие пересаживаться вперёд бесплатно благодаря статусу. Помянем.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/16/leisure_biz/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Почему новейший Boeing пока не пустят летать через Атлантику

Глава Boeing Келли Ортберг выступил 16 сентября на конференции Morgan Stanley и отчитался о состоянии программ гражданских самолётов.

Про темпы выпуска

Конвейер 737 разогнали до 47 машин в месяц, но устойчивым этот темп пока не назвать; 737 MAX 10 отлетал всю программу испытаний и ждёт сертификации; а 777X снова столкнулся с проблемами с двигателем, из-за чего часть испытаний может сдвинуться на 2027 год.

Темп выпуска 737 сократился после того, как в январе 2024-го у MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines вырвало заглушку аварийного выхода. После этого FAA – американское ведомство, которое отвечает и за сертификацию новой техники, и за надзор за производством – запретило Boeing выпускать больше 38 самолётов в месяц, пока не будет приведён в порядок контроль качества.

Ограничение сняли в октябре 2025 года, разрешив постепенно дойти до 42 машин в месяц, а в конце мая 2026-го Boeing прошёл итоговую проверку и получил право делать до 47 самолётов этого семейства.

Ортберг признал, что переход с 42 на 47 занял больше времени, чем рассчитывали, и что темп ещё предстоит стабилизировать. Узкое место обнаружилось внутри самой компании. Это крылья (тут это слово наконец-то можно использовать во множественном числе, потому что у одного Б737 крыло тоже одно).

Крылья для всего семейства 737 собирают на том же заводе в Рентоне, где стоят три линии окончательной сборки, а четвёртая, которую Boeing разворачивает в Эверетте, это производство не разгружает: комплекты всё равно поедут из Рентона.

Следующая цель – 52 машины в месяц после того, как FAA сертифицирует новую линию и собранные там самолёты можно будет передавать заказчикам. В отдалённой перспективе Ортберг рассчитывает на 63 машины в месяц.

Про MAX 10

Самая приятная для Boeing новость касается 737 MAX 10. «Мы завершили все лётные испытания, все испытания, вся содержательная работа сделана. Сейчас мы просто в стадии оформления документов», – заявил Ортберг. За пять лет программа набрала 976 сертификационных полётов, и FAA осталось немного бюрократии для получения сертификата типа.

Тут, если кто забыл, сдвиг на несколько лет вправо произошёл из-за противообледенительной системы двигателя CFM LEAP-1B: при низкой влажности горячий воздух, отбираемый от компрессора, способен перегреть композитный воздухозаборник до опасных значений и разрушить его.

Пока Boeing переделывал конструкцию, экипажам уже летающих самолётов предписали ограничивать использование системы вручную. Переработанный воздухозаборник получат все новые MAX, а примерно тысяче уже летающих MAX 8 и MAX 9 его предложат в качестве доработки, после которой ограничение снимут.

Портфель заказов на MAX 10 составляет 1533 борта, из них 167 для United, 150 для Ryanair и 100 для Delta. Поскольку самолёт будет эксплуатироваться в ЕС, потребуется валидация сертификата европейским агентством EASA – в отличие от недавно сертифицированного MAX 7, который Boeing в Европу поставлять не планирует, там основной и почти единственный заказчик – американская Southwest.

C 777X опять проблемы

Что касается 777X, то тут возникли вопросы к долговечности уплотнения в средней части двигателя GE9X. Эта деталь, которая разделяет секции и сдерживает перепад давления. GE Aerospace дорабатывает узел, и испытаний для этого требуется больше, чем предполагалось изначально.

Без этого самолёт не может сертифицироваться по ETOPS, а без такого допуска 777-9 не выпустят ни через Атлантику, ни через Тихий океан, то есть на те маршруты, ради которых его и заказывали Emirates, Lufthansa, Qatar Airways, Cathay Pacific и ANA. Часть испытаний может перенестись на следующий год. Около 30 уже построенных 777-9 придётся дорабатывать перед передачей заказчикам. Но срок первой поставки при этом по-прежнему заявлен на 2027 год.

И про 787

Отдельно Ортберг прокомментировал 787: выпуск стабилизировался на 8 машинах в месяц, и выйти на желаемые 10 мешает нехватка двигателей, их не успевают производить в таких количествах.

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/17/boeing_2026/

🅿️FrequentFlyers в Max