Самолёт «Азимута» примерил якутскую ливрею. Хотя в Якутию не летает
Очередной самолёт российского перевозчика «Азимут» получил спецливрею. На этот раз «Суперджет» RA-89189 имени Ленина с именем «Лена» было украшено ливреей, посвященной знаменательному событию — 100-летию гражданской авиации Республики Саха (Якутия). Это уже четвертый брендированный самолет в парке авиакомпании.
Центральным элементом дизайна стало изображение древнего всадника на коне — точная копия наскального рисунка VI—IX вв. нашей эры, обнаруженного в районе реки Лены и являющегося центральным элементом герба Республики.
В передней части самолета размещен официальный логотип празднования векового юбилея. Его автором стал Кирилл Оконешников, выпускник детской школы искусств Среднеколымска. Его работа, изображающая устремленного вверх стерха, окрашенного в цвета флага Якутии, была единодушно выбрана жюри из более чем 20 представленных на конкурс проектов.
Как пояснил автор, стерх — священная птица для народа Саха, символ добра и счастья. Его девизом к проекту стали слова: «Покоряй, авиация, небосклоны Якутии, как стерх!» За победу в конкурсе Кирилл был награжден дипломом и ценным призом. В настоящее время молодой человек учится в Москве, поэтому награду получили его бабушка и дедушка.
Днём рождения гражданской авиации Якутии считается 8 октября 1925 года. Именно в этот день летчик Петр Фадеев на самолете «Сопвич» совершил первые показательные полеты над Якутском и близлежащими районами, положив начало новой эпохи для самого большого региона России. А уже в конце 1945 года было создано Якутское территориальное управление гражданского воздушного флота, в формировании которого огромный вклад внесли ветераны Алсиба и Великой Отечественной войны.
Интересный факт: авиакомпания «Азимут» не выполняет и никогда не выполняла регулярные рейсы в Якутию. Но логика простая: самолёты названы в честь рек, Лена протекает в том числе в Якутии – всё, в продакшн!
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/04/89189/
@frequentflyers
Очередной самолёт российского перевозчика «Азимут» получил спецливрею. На этот раз «Суперджет» RA-89189 имени Ленина с именем «Лена» было украшено ливреей, посвященной знаменательному событию — 100-летию гражданской авиации Республики Саха (Якутия). Это уже четвертый брендированный самолет в парке авиакомпании.
Центральным элементом дизайна стало изображение древнего всадника на коне — точная копия наскального рисунка VI—IX вв. нашей эры, обнаруженного в районе реки Лены и являющегося центральным элементом герба Республики.
В передней части самолета размещен официальный логотип празднования векового юбилея. Его автором стал Кирилл Оконешников, выпускник детской школы искусств Среднеколымска. Его работа, изображающая устремленного вверх стерха, окрашенного в цвета флага Якутии, была единодушно выбрана жюри из более чем 20 представленных на конкурс проектов.
Как пояснил автор, стерх — священная птица для народа Саха, символ добра и счастья. Его девизом к проекту стали слова: «Покоряй, авиация, небосклоны Якутии, как стерх!» За победу в конкурсе Кирилл был награжден дипломом и ценным призом. В настоящее время молодой человек учится в Москве, поэтому награду получили его бабушка и дедушка.
Днём рождения гражданской авиации Якутии считается 8 октября 1925 года. Именно в этот день летчик Петр Фадеев на самолете «Сопвич» совершил первые показательные полеты над Якутском и близлежащими районами, положив начало новой эпохи для самого большого региона России. А уже в конце 1945 года было создано Якутское территориальное управление гражданского воздушного флота, в формировании которого огромный вклад внесли ветераны Алсиба и Великой Отечественной войны.
Интересный факт: авиакомпания «Азимут» не выполняет и никогда не выполняла регулярные рейсы в Якутию. Но логика простая: самолёты названы в честь рек, Лена протекает в том числе в Якутии – всё, в продакшн!
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/04/89189/
@frequentflyers
👍26😁14🔥8❤5
Если вы любите класть вещи в калибратор, то можете никуда не лететь, а просто сходить в Мариинку. Концерт, туды-сюды. @frequentflyers
😁92❤9🔥3
Больше, чем код-шер: что такое joint venture в авиации
«Аэрофлот» и «Аврора» вместо код-шеринга будут сотрудничать по модели joint venture. Обычно это словосочетание переводится на русский язык как «совместное предприятие», но в данном случае это некорректно, потому что СП – это юрлицо с собственниками из разных стран.
Однако суть похожа. В отличие от код-шеринга, когда одна авиакомпания выполняет рейсы, а другая продаёт на её рейсы часть билетов под своим кодом, joint venture – это более глубокая форма сотрудничества, при которой перевозчики делят и расходы, и доходы, координируют ценообразование, расписание и т.п. Причём только на конкретных направлениях, а не на всех. Во многих странах такое сотрудничество ещё и требует одобрения регуляторов (особенно для международных рейсов), поскольку на направлениях с joint venture две авиакомпании работают фактически как одна.
То есть, это почти как слияние – но только для конкретных маршрутов, на всех остальных «табачок врозь», и сами авиакомпании, конечно, остаются независимыми. Не следует при этом путать joint venture с рейсами под коммерческим управлением (как, например, в случае с рейсами SU6xxx, которые выполняет авиакомпания «Россия»), это другая форма сотрудничества.
Также не стоит путать joint venture с участием в альянсах. Например, joint venture есть между Air France, KLM, Delta и Virgin Atlantic для трансатлантических рейсов, и ещё оно есть между American Airlines и British Airways, Finnair, Iberia и Aer Lingus. Некоторые из этих авиакомпаний, как вы правильно заметили, находятся в одном альянсе. И код-шер между ними тоже есть. Но если бы это был просто код-шер, то всё равно сохранялась бы внутренняя конкуренция, а тут авиакомпании, чтобы не пытаться отобрать друг у друга пассажиров, предлагают примерно один и тот же продукт по одной и той же цене и конкурируют только с другими «картелями».
Ещё существуют интерлайн-соглашения и виртуальный интерлайнинг, но про них мы уже написали, например, здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2019/05/14/eurowings_interline/
@frequentflyers
«Аэрофлот» и «Аврора» вместо код-шеринга будут сотрудничать по модели joint venture. Обычно это словосочетание переводится на русский язык как «совместное предприятие», но в данном случае это некорректно, потому что СП – это юрлицо с собственниками из разных стран.
Однако суть похожа. В отличие от код-шеринга, когда одна авиакомпания выполняет рейсы, а другая продаёт на её рейсы часть билетов под своим кодом, joint venture – это более глубокая форма сотрудничества, при которой перевозчики делят и расходы, и доходы, координируют ценообразование, расписание и т.п. Причём только на конкретных направлениях, а не на всех. Во многих странах такое сотрудничество ещё и требует одобрения регуляторов (особенно для международных рейсов), поскольку на направлениях с joint venture две авиакомпании работают фактически как одна.
То есть, это почти как слияние – но только для конкретных маршрутов, на всех остальных «табачок врозь», и сами авиакомпании, конечно, остаются независимыми. Не следует при этом путать joint venture с рейсами под коммерческим управлением (как, например, в случае с рейсами SU6xxx, которые выполняет авиакомпания «Россия»), это другая форма сотрудничества.
Также не стоит путать joint venture с участием в альянсах. Например, joint venture есть между Air France, KLM, Delta и Virgin Atlantic для трансатлантических рейсов, и ещё оно есть между American Airlines и British Airways, Finnair, Iberia и Aer Lingus. Некоторые из этих авиакомпаний, как вы правильно заметили, находятся в одном альянсе. И код-шер между ними тоже есть. Но если бы это был просто код-шер, то всё равно сохранялась бы внутренняя конкуренция, а тут авиакомпании, чтобы не пытаться отобрать друг у друга пассажиров, предлагают примерно один и тот же продукт по одной и той же цене и конкурируют только с другими «картелями».
Ещё существуют интерлайн-соглашения и виртуальный интерлайнинг, но про них мы уже написали, например, здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2019/05/14/eurowings_interline/
@frequentflyers
❤24👍23🔥3👎1
Что слышно про новый Boeing 797
Наверное, только далёкий от авиации человек никогда не слышал про Boeing 797: так гипотетически может называться новый перспективный самолёт, который заменит устаревшие Boeing 757 и 767. Внутри корпорации проект фигурирует как NMA: New Mid-size Airplane, то есть, «новый среднеразмерный самолёт». Концепция его появилась в 2015 году, а последнее официальное упоминание в публичном пространстве состоялось осенью 2024-го, когда бастующие работники требовали организовать производство этого перспективного самолёта именно в Сиэтле, а не где-либо ещё. Руководство, в свою очередь, пообещало, что его будет строить в регионе Пьюджет-Саунд, на родине Boeing – то есть, это как раз Сиэтл, Эверетт и окрестности.
Что это будет за самолёт? Много говорилось о том, что Boeing нужно чем-то заменять 757 (последние выпущены в 2004 году), 767 (последний крупный заказ пассажирской версии – 2008 год). Но чем-то нужно в перспективе заменять и 737 MAX: очевидно, что это семейство делали в спешке, чтобы хоть как-то ответить на A320neo. При этом новое семейство с нуля разрабатывать не успевали, а старое упёрлось в пределы возможностей модернизации. Даже 737-10 до сих пор не могут сертифицировать, а тенденция налицо: авиакомпаниям нужны всё более вместительные самолёты. В «мелком» сегменте тому же 737 MAX 7 уже очень тяжело конкурировать с Airbus A220, а когда сделают A220-500, ситуация ещё больше осложнится.
Соответственно, надо двигаться в сторону увеличения пассажировместимости и разрабатывать семейство самолётов, в котором один вариант будет рассчитан на 240-250 кресел, то есть, конкурировать с Airbus A321neo, в том числе LR/XLR: тот удлинять дальше некуда. А второй – на 280-290 кресел. Получится как раз что-то близкое к 757-200 и 757-300, только уже на базе современных технологий с соответствующим уровнем эффективности, без попыток модернизации машины родом из семидесятых – «рабочая лошадка» для среднемагистральных перевозок с возможностью выполнять и трансатлантические рейсы. И, чтобы два раза не вставать, сделать третий, укороченный вариант на 200 кресел, чтобы закопать уже стюардессу семейство 737.
Первая концепция этого самолёта была готова в 2017 году, тогда хотели делать широкофюзеляжную машину, но достаточно узкую: с эллиптическим сечением фюзеляжа, компоновкой 2-3-2, по 7 кресел в ряду, в двух версиях: на 225 и 275 пассажиров в двухклассном салоне с дальностью полёта до 9300 и 8300 км соответственно и возможностью эксплуатации на относительно коротких ВПП длиной порядка 2 км. Предполагалось, что он сможет заменить и 737, привозя на треть больше выручки с соответствующих рейсов, и 767, по сравнению с которыми себестоимость кресло-километра была бы на 30-40% ниже. По крайней мере, теоретически. Преимуществом самолёта называли «экономику узкофюзеляжного при возможностях широкофюзеляжного». Эллиптическое сечение позволило бы обеспечить комфорт широкофюзеляжника и уменьшить аэродинамическое сопротивление, избавившись от избыточного объёма багажных отсеков. Хотя не факт, что самолёт будет широкофюзеляжным – эллиптическое сечение фюзеляжа потребовало бы делать его намного прочнее, а значит, тяжелее и дороже по сравнению с цилиндрическим (давление!), Boeing так и не дошёл до серьёзных НИОКР в этом плане: были лишь эскизы и маркетинговые презентации.
Коммерческая эксплуатация должна была начаться в 2025 году.
Но в 2020 году объявили о приостановке работы над проектом и необходимости его переосмысления – логично, тогда все силы были брошены на то, чтобы снова поднять в воздух оказавшееся проблемным семейство 737 MAX. Тогда же звучали предложения «откопать» отменённый ранее 787-3: вариант «Дримлайнера» с плотной компоновкой и уменьшенной дальностью, изначально планировавшийся для японского рынка. Но это всё-таки другая рыночная ниша – на 300+ пассажиров, причём с сомнительной эффективностью и для очень узкого сегмента.
Что было дальше, в пост не помещается, так что дочитываем на сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/03/nma/
@frequentflyers
Наверное, только далёкий от авиации человек никогда не слышал про Boeing 797: так гипотетически может называться новый перспективный самолёт, который заменит устаревшие Boeing 757 и 767. Внутри корпорации проект фигурирует как NMA: New Mid-size Airplane, то есть, «новый среднеразмерный самолёт». Концепция его появилась в 2015 году, а последнее официальное упоминание в публичном пространстве состоялось осенью 2024-го, когда бастующие работники требовали организовать производство этого перспективного самолёта именно в Сиэтле, а не где-либо ещё. Руководство, в свою очередь, пообещало, что его будет строить в регионе Пьюджет-Саунд, на родине Boeing – то есть, это как раз Сиэтл, Эверетт и окрестности.
Что это будет за самолёт? Много говорилось о том, что Boeing нужно чем-то заменять 757 (последние выпущены в 2004 году), 767 (последний крупный заказ пассажирской версии – 2008 год). Но чем-то нужно в перспективе заменять и 737 MAX: очевидно, что это семейство делали в спешке, чтобы хоть как-то ответить на A320neo. При этом новое семейство с нуля разрабатывать не успевали, а старое упёрлось в пределы возможностей модернизации. Даже 737-10 до сих пор не могут сертифицировать, а тенденция налицо: авиакомпаниям нужны всё более вместительные самолёты. В «мелком» сегменте тому же 737 MAX 7 уже очень тяжело конкурировать с Airbus A220, а когда сделают A220-500, ситуация ещё больше осложнится.
Соответственно, надо двигаться в сторону увеличения пассажировместимости и разрабатывать семейство самолётов, в котором один вариант будет рассчитан на 240-250 кресел, то есть, конкурировать с Airbus A321neo, в том числе LR/XLR: тот удлинять дальше некуда. А второй – на 280-290 кресел. Получится как раз что-то близкое к 757-200 и 757-300, только уже на базе современных технологий с соответствующим уровнем эффективности, без попыток модернизации машины родом из семидесятых – «рабочая лошадка» для среднемагистральных перевозок с возможностью выполнять и трансатлантические рейсы. И, чтобы два раза не вставать, сделать третий, укороченный вариант на 200 кресел, чтобы закопать уже стюардессу семейство 737.
Первая концепция этого самолёта была готова в 2017 году, тогда хотели делать широкофюзеляжную машину, но достаточно узкую: с эллиптическим сечением фюзеляжа, компоновкой 2-3-2, по 7 кресел в ряду, в двух версиях: на 225 и 275 пассажиров в двухклассном салоне с дальностью полёта до 9300 и 8300 км соответственно и возможностью эксплуатации на относительно коротких ВПП длиной порядка 2 км. Предполагалось, что он сможет заменить и 737, привозя на треть больше выручки с соответствующих рейсов, и 767, по сравнению с которыми себестоимость кресло-километра была бы на 30-40% ниже. По крайней мере, теоретически. Преимуществом самолёта называли «экономику узкофюзеляжного при возможностях широкофюзеляжного». Эллиптическое сечение позволило бы обеспечить комфорт широкофюзеляжника и уменьшить аэродинамическое сопротивление, избавившись от избыточного объёма багажных отсеков. Хотя не факт, что самолёт будет широкофюзеляжным – эллиптическое сечение фюзеляжа потребовало бы делать его намного прочнее, а значит, тяжелее и дороже по сравнению с цилиндрическим (давление!), Boeing так и не дошёл до серьёзных НИОКР в этом плане: были лишь эскизы и маркетинговые презентации.
Коммерческая эксплуатация должна была начаться в 2025 году.
Но в 2020 году объявили о приостановке работы над проектом и необходимости его переосмысления – логично, тогда все силы были брошены на то, чтобы снова поднять в воздух оказавшееся проблемным семейство 737 MAX. Тогда же звучали предложения «откопать» отменённый ранее 787-3: вариант «Дримлайнера» с плотной компоновкой и уменьшенной дальностью, изначально планировавшийся для японского рынка. Но это всё-таки другая рыночная ниша – на 300+ пассажиров, причём с сомнительной эффективностью и для очень узкого сегмента.
Что было дальше, в пост не помещается, так что дочитываем на сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/03/nma/
@frequentflyers
😁21👍12❤9👎2
60 лет назад заработала знаменитая шереметьевская «рюмка», последний рейс из которой был отправлен в 2015-м, сейчас на её месте терминал B, а точнее, «Рублёв» и автобусные гейты внизу.
В интернетах любят писать, что её запустили 3 сентября 1964-го, но нет, это дата открытия нового аэровокзала, впоследствии названного «Шереметьево-1».
А гриб-исполин, как тогда окрестили сооружение журналисты «Вечерней Москвы» (номер 209), открылся только в сентябре 1965-го. Пруф на снимке, сделанном зимой 1965 года: терминал уже готов, а рюмка ещё строится.
На гриб и правда больше похоже. А если уж предпочитать грибам крепкий алкоголь, то это не рюмка (она обязательно имеет тонкую ножку), а стопка.
Тихая охота на @frequentflyers
В интернетах любят писать, что её запустили 3 сентября 1964-го, но нет, это дата открытия нового аэровокзала, впоследствии названного «Шереметьево-1».
А гриб-исполин, как тогда окрестили сооружение журналисты «Вечерней Москвы» (номер 209), открылся только в сентябре 1965-го. Пруф на снимке, сделанном зимой 1965 года: терминал уже готов, а рюмка ещё строится.
На гриб и правда больше похоже. А если уж предпочитать грибам крепкий алкоголь, то это не рюмка (она обязательно имеет тонкую ножку), а стопка.
Тихая охота на @frequentflyers
👍36❤19😁8🔥2
Занимательная нумерология: Red Wings получила ещё один Ту-214 из-под «Трансаэро»
Авиакомпания Red Wings получила ещё один самолёт Ту-214, восстановленный до состояния лётного годности. Это третий борт данного семейства в парке Red Wings с регистрацией RA-64549. Он будет выполнять рейсы в Грузию и Израиль.
Восстановили 17-летний борт на авиационном заводе в Казани, летом он совершил несколько испытательных рейсов, а 5 сентября его перегнали в московский аэропорт Домодедово.
Интересно, что в 2008 году, когда этот самолёт новым поступил в авиакомпанию «Трансаэро», он имел регистрацию RA-64513, что соответствует его серийному (513) и заводскому (42507013) номерам. Логично: перед ним выпустили 512-й борт, после него 514-й. Но Плешаковы из суеверных соображений попросили убрать число 13 из регистрации, поэтому его заменили на 49. Любители нумерологии, ваш выход: в роковом для «Трансаэро» 2015-м Ольге Александровне как раз исполнилось 49 лет.
549-й борт, кстати, был заложен на КАПО в 2023 году. Когда его, наконец, достроят, он должен получить регистрационный номер 64513, чтобы был порядок. Если, конечно, в «Аэрофлоте», для которого машина предзначена, не будут суеверными.
После реставрации самолёт для Red Wings получил ливрею ОАК «Это Ту-214» и одноклассную компоновку на 210 кресел. «Во время работ специалисты обновили ключевые системы самолёта. Проведена полная диагностика и необходимая модернизация всех узлов и агрегатов лайнера. Все работы прошли с соблюдением всех технических регламентов и стандартов качества, которые предъявляются к пассажирским самолетам» – прокомментировал Директор департамента оперативного управления флотом Red Wings Андрей Волков.
На регулярных рейсах в Тель-Авив и Батуми у Red Wings также летают Ту-204 (RA-64043, всегда был в Red Wings) и Ту-214 (RA-64518, из-под «Трансаэро»). Ещё несколько машин в VIP-компоновке летают по делам «Ростеха».
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/08/64549/
@frequentflyers
Авиакомпания Red Wings получила ещё один самолёт Ту-214, восстановленный до состояния лётного годности. Это третий борт данного семейства в парке Red Wings с регистрацией RA-64549. Он будет выполнять рейсы в Грузию и Израиль.
Восстановили 17-летний борт на авиационном заводе в Казани, летом он совершил несколько испытательных рейсов, а 5 сентября его перегнали в московский аэропорт Домодедово.
Интересно, что в 2008 году, когда этот самолёт новым поступил в авиакомпанию «Трансаэро», он имел регистрацию RA-64513, что соответствует его серийному (513) и заводскому (42507013) номерам. Логично: перед ним выпустили 512-й борт, после него 514-й. Но Плешаковы из суеверных соображений попросили убрать число 13 из регистрации, поэтому его заменили на 49. Любители нумерологии, ваш выход: в роковом для «Трансаэро» 2015-м Ольге Александровне как раз исполнилось 49 лет.
549-й борт, кстати, был заложен на КАПО в 2023 году. Когда его, наконец, достроят, он должен получить регистрационный номер 64513, чтобы был порядок. Если, конечно, в «Аэрофлоте», для которого машина предзначена, не будут суеверными.
После реставрации самолёт для Red Wings получил ливрею ОАК «Это Ту-214» и одноклассную компоновку на 210 кресел. «Во время работ специалисты обновили ключевые системы самолёта. Проведена полная диагностика и необходимая модернизация всех узлов и агрегатов лайнера. Все работы прошли с соблюдением всех технических регламентов и стандартов качества, которые предъявляются к пассажирским самолетам» – прокомментировал Директор департамента оперативного управления флотом Red Wings Андрей Волков.
На регулярных рейсах в Тель-Авив и Батуми у Red Wings также летают Ту-204 (RA-64043, всегда был в Red Wings) и Ту-214 (RA-64518, из-под «Трансаэро»). Ещё несколько машин в VIP-компоновке летают по делам «Ростеха».
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/08/64549/
@frequentflyers
👍47❤29😁10🔥9👎1
В мире не так много городов, где в аэропорт можно доехать на троллейбусе. На фото Душанбе в прошлом веке, ранний ЗиУ-9 с маленькими окнами сзади и горизонтальными фонарями оставим транспортным фанатам :)
Есть ещё точно Абакан, Иваново, Иркутск, Пенза, Хабаровск, были Симферополь, Чебоксары и Ростов-на-Дону. Напишите в комментариях, в каких городах ещё есть троллейбусы в аэропорт. @frequentflyers
Есть ещё точно Абакан, Иваново, Иркутск, Пенза, Хабаровск, были Симферополь, Чебоксары и Ростов-на-Дону. Напишите в комментариях, в каких городах ещё есть троллейбусы в аэропорт. @frequentflyers
👍52🔥16❤10
«Победа» увеличила габариты ручной клади
Сегодняшняя новость поистине эпохальна: авиакомпания «Победа» увеличила нормы ручной клади. Но не спешите радостно потирать ладошки – увеличение габаритов касается не только лишь всех.
У «Победы» по-прежнему два стандарта ручной клади. Первый – для обычных пассажиров, которым разрешается взять в салон всё, что помещается в пресловутый калибратор габаритами 36х30х27 см. Этот размер много лет назад получили делением суммарного объёма багажных полок Boeing 737-800 на количество кресел (189), и тут ничего нового нет.
Второй стандарт предназначен для «умных», то есть, пассажиров, разбирающихся в законах. В России действуют уникальные законы в области авиаперевозок, в частности, в Федеральных авиационных правилах содержится пункт, перечисляющий предметы, которые любая российская авиакомпания обязана принять к перевозке сверх установленных норм ручной клади. Это дамские сумочки, рюкзаки, портфели, портпледы, букеты цветов и т.п.
Причём авиакомпания имеет право ограничивать только вес и размеры рюкзаков (а также пакетов из магазинов беспошлинной торговли), чтобы пассажиры не тащили с собой туристические 100-литровые. А вот всё остальное – безразмерное. Поэтому даже дедушкин портфель из семидесятых в калибратор может не поместиться.
Чтобы «умные» не могли пронести на борт намного больше, чем остальные, их троллили специальными нормами ручной клади: 36х30х4 см, то есть, что-то типа книжки или папки для бумаг. Хочешь по закону? Лети с распечаткой ГК РФ, портфелем и букетом. Такие правила действовали с 2019 года, но в июне 2025-го Мосгорсуд признал их незаконными. Суд назвал эту практику «злоупотреблением своим правом», потому что нормы ручной клади «крайне малые и необоснованные», что приводит к невозможности использования этой нормы пассажирами.
В итоге «Победе» предписали установить норму бесплатного провоза ручной клади в виде одного места габаритами не менее 36х30х27 см и весом не менее 5 килограмм и норму к товарам из магазинов Duty Free, упакованным в запечатанный (опломбированный) пластиковый пакет габаритами не менее 24×32 сантиметров: просто потому, что других пакетов в магазинах нет, это международный стандарт ИКАО.
Получается, «умные» победили «Победу»? Нет. Двойные стандарты сохранились. Просто теперь габариты ручной клади для «умных» увеличены до 36х30х15 см, а в дополнение можно провезти рюкзак габаритами не более 36х30х12 см. Получится ВНЕЗАПНО суммарно 36х30х27. Но рюкзак может быть заменён на дамскую сумочку или портфель – главное, чтобы всё помещалось в калибратор. То есть, по сути не изменилось вообще ничего, и новые правила по-прежнему не соответствуют ФАП, так что впереди нас ждёт продолжение увлекательного сериала.
В чём тогда новость? А в том, что всё-таки сверх калибратора разрешили провозить зонты, портпледы, букеты и прочую мелочь, с которой почти никто не летает. И, главное, для тех, кто дочитал до конца: пакет из «дьютика» размерами 24х32х10 см. Это стандартные пакеты ИКАО, других в принципе не существует. Поднимем же за это бокалы!
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/09/dp_duty/
@frequentflyers
Сегодняшняя новость поистине эпохальна: авиакомпания «Победа» увеличила нормы ручной клади. Но не спешите радостно потирать ладошки – увеличение габаритов касается не только лишь всех.
У «Победы» по-прежнему два стандарта ручной клади. Первый – для обычных пассажиров, которым разрешается взять в салон всё, что помещается в пресловутый калибратор габаритами 36х30х27 см. Этот размер много лет назад получили делением суммарного объёма багажных полок Boeing 737-800 на количество кресел (189), и тут ничего нового нет.
Второй стандарт предназначен для «умных», то есть, пассажиров, разбирающихся в законах. В России действуют уникальные законы в области авиаперевозок, в частности, в Федеральных авиационных правилах содержится пункт, перечисляющий предметы, которые любая российская авиакомпания обязана принять к перевозке сверх установленных норм ручной клади. Это дамские сумочки, рюкзаки, портфели, портпледы, букеты цветов и т.п.
Причём авиакомпания имеет право ограничивать только вес и размеры рюкзаков (а также пакетов из магазинов беспошлинной торговли), чтобы пассажиры не тащили с собой туристические 100-литровые. А вот всё остальное – безразмерное. Поэтому даже дедушкин портфель из семидесятых в калибратор может не поместиться.
Чтобы «умные» не могли пронести на борт намного больше, чем остальные, их троллили специальными нормами ручной клади: 36х30х4 см, то есть, что-то типа книжки или папки для бумаг. Хочешь по закону? Лети с распечаткой ГК РФ, портфелем и букетом. Такие правила действовали с 2019 года, но в июне 2025-го Мосгорсуд признал их незаконными. Суд назвал эту практику «злоупотреблением своим правом», потому что нормы ручной клади «крайне малые и необоснованные», что приводит к невозможности использования этой нормы пассажирами.
В итоге «Победе» предписали установить норму бесплатного провоза ручной клади в виде одного места габаритами не менее 36х30х27 см и весом не менее 5 килограмм и норму к товарам из магазинов Duty Free, упакованным в запечатанный (опломбированный) пластиковый пакет габаритами не менее 24×32 сантиметров: просто потому, что других пакетов в магазинах нет, это международный стандарт ИКАО.
Получается, «умные» победили «Победу»? Нет. Двойные стандарты сохранились. Просто теперь габариты ручной клади для «умных» увеличены до 36х30х15 см, а в дополнение можно провезти рюкзак габаритами не более 36х30х12 см. Получится ВНЕЗАПНО суммарно 36х30х27. Но рюкзак может быть заменён на дамскую сумочку или портфель – главное, чтобы всё помещалось в калибратор. То есть, по сути не изменилось вообще ничего, и новые правила по-прежнему не соответствуют ФАП, так что впереди нас ждёт продолжение увлекательного сериала.
В чём тогда новость? А в том, что всё-таки сверх калибратора разрешили провозить зонты, портпледы, букеты и прочую мелочь, с которой почти никто не летает. И, главное, для тех, кто дочитал до конца: пакет из «дьютика» размерами 24х32х10 см. Это стандартные пакеты ИКАО, других в принципе не существует. Поднимем же за это бокалы!
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/09/dp_duty/
@frequentflyers
❤34😁22🔥9👍3
🇰🇿 Банк Казахстана возобновил выпуск карт Visa для Россиян!
Отличная новость для тех, кто хочет оформить мультивалютную карту с поддержкой Apple Pay. Это надёжное решение для онлайн-платежей, работы с зарубежными сервисами и бесконтактной оплаты.
Преимущества карты:
— Выпуск всего за 2 рабочих дня;
— Поддержка Apple Pay;
— Мультивалютная: USD, EUR, KZT, RUB;
— Работает с SIM-картой любой страны.
Открыть карту можно без ИИН Казахстана — достаточно загранпаспорта.
➡️ Оставьте заявку на сайте или напишите в Telegram прямо сейчас, и карта будет готова всего через 2 рабочих дня!
Отличная новость для тех, кто хочет оформить мультивалютную карту с поддержкой Apple Pay. Это надёжное решение для онлайн-платежей, работы с зарубежными сервисами и бесконтактной оплаты.
Преимущества карты:
— Выпуск всего за 2 рабочих дня;
— Поддержка Apple Pay;
— Мультивалютная: USD, EUR, KZT, RUB;
— Работает с SIM-картой любой страны.
Открыть карту можно без ИИН Казахстана — достаточно загранпаспорта.
➡️ Оставьте заявку на сайте или напишите в Telegram прямо сейчас, и карта будет готова всего через 2 рабочих дня!
😁32👎25❤12👍2
Грядет сезон осенних распродаж: авиабилеты можно купить дешевле на 30–50%
Главный подвох в том, что не все скидки попадают в агрегаторы или системы бронирования для турагентов. Крупные авиакомпании часто объявляют об акциях только на своих сайтах и в рассылках партнеров.
Следить за этим вручную — нереально.
Сервис организации командировок Trivio сделал все за вас — собрал в своем канале выгодные предложения и практическую пользу:
🔹новости российских и зарубежных перевозчиков;
🔹вебинары о визах, КЭДО и командировках крупных компаний;
🔹советы по экономии бюджета от экспертов бизнес-тревел и лидеров рынка;
🔹подборки отелей и гайды по городам — для любых бизнес-целей;
🔹пояснения к новым законам и правилам по командировкам.
Подписывайтесь — получайте скидки и знания, которые сэкономят вам время и деньги.
Реклама. АО "ТРИВИО", ИНН 7713459640, erid 2VfnxxgzRp4
Главный подвох в том, что не все скидки попадают в агрегаторы или системы бронирования для турагентов. Крупные авиакомпании часто объявляют об акциях только на своих сайтах и в рассылках партнеров.
Следить за этим вручную — нереально.
Сервис организации командировок Trivio сделал все за вас — собрал в своем канале выгодные предложения и практическую пользу:
🔹новости российских и зарубежных перевозчиков;
🔹вебинары о визах, КЭДО и командировках крупных компаний;
🔹советы по экономии бюджета от экспертов бизнес-тревел и лидеров рынка;
🔹подборки отелей и гайды по городам — для любых бизнес-целей;
🔹пояснения к новым законам и правилам по командировкам.
Подписывайтесь — получайте скидки и знания, которые сэкономят вам время и деньги.
Реклама. АО "ТРИВИО", ИНН 7713459640, erid 2VfnxxgzRp4
👎4❤3👍1
Forwarded from AVIAINCIDENT 🇷🇺
Авиакомпания S7 отказалась рассматривать передачу простаивающих самолетов Airbus A320neo и A321neo иностранным перевозчикам, несмотря на интерес со стороны компаний из Египта и Филиппин. Соответствующее уведомление направлено в Министерство транспорта РФ.
👍49😁25👎9❤2
Аэропорт над городом: как выглядел несбывшийся проект 1930-х годов
В наше время аэропорты стараются вынести подальше от городов: как из-за шума, так и для потенциального расширения в будущем. Аэропорты среди городской застройки сейчас не в тренде – как раз потому, что в большинстве своём строились в первой половине прошлого века, когда деревья были большими, а самолёты маленькими. Короткие ВПП не позволяют принимать современные типы воздушных судов, а удлинять их мешает городская застройка, поэтому такие аэропорты потихоньку закрывают: у нас, например, в последние годы это Саратов и Ростов-на-Дону.
Однако сто лет назад архитекторы мыслили более масштабно. Знакомьтесь: проект архитектора Чарльза Гловера, который в 1931 году предложил построить в Лондоне аэропорт буквально НАД городом. В газете Illustrated London News вышла статья, а в июне того же года был представлен макет.
Идея была в том, чтобы разместить на эстакадах четыре (точнее, восемь, ведь взлёт и посадка в двух направлениях – это две ВПП) взлётно-посадочных полос, торцы которых соединял бы перрон в виде кольца. Всё это предлагалось разместить не над Биг-Беном, конечно, а над путевым развитием вокзалов Кинг-Кросс и Сент-Панкрас (на котором расположена знаменитая платформа 9 ¾ для тех, кто не читал другую книгу). Диаметр кольца и, соответственно, длина каждой из полос по проекту составляла около 800 метров, чего для самолётов тех лет хватало бы с большим запасом. Небоскрёбов в Лондоне тогда не было, поэтому никаких препятствий для захода на посадку любым из восьми курсов не возникло бы.
Под эстакадами предлагалось разместить ангары для частных самолётов, откуда они бы попадали на перрон на лифтах. Пассажиры бы тоже приезжали на лифтах из здания аэровокзала, а по прилёте на этих лифтах спускались бы даже сразу в метро.
Идея провалилась по двум причинам. Во-первых, как и в случае с любым аэропортом в центре города, этот было бы невозможно расширить в будущем, удлинив ВПП. А уже тогда думали о перспективе. Во-вторых, в случае выкатывания самолёта с ВПП последствия были бы гарантированно печальными и для пассажиров, и для тех, кто на земле.
К идее вернулись в 1945 году, предложив построить ВПП на крышах небоскрёбов Ливерпуль-Стрит, но она по тем же причинам провалилась. Также предлагалось построить ВПП над Темзой. Но аэропорт в черте города появился в Лондоне только в 1987 году в районе Доклэндс, им пользуются преимущественно бизнес-путешественики, которым слишком долго добираться до какого-нибудь Хитроу.
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/10/kings_cross/
@frequentflyers
В наше время аэропорты стараются вынести подальше от городов: как из-за шума, так и для потенциального расширения в будущем. Аэропорты среди городской застройки сейчас не в тренде – как раз потому, что в большинстве своём строились в первой половине прошлого века, когда деревья были большими, а самолёты маленькими. Короткие ВПП не позволяют принимать современные типы воздушных судов, а удлинять их мешает городская застройка, поэтому такие аэропорты потихоньку закрывают: у нас, например, в последние годы это Саратов и Ростов-на-Дону.
Однако сто лет назад архитекторы мыслили более масштабно. Знакомьтесь: проект архитектора Чарльза Гловера, который в 1931 году предложил построить в Лондоне аэропорт буквально НАД городом. В газете Illustrated London News вышла статья, а в июне того же года был представлен макет.
Идея была в том, чтобы разместить на эстакадах четыре (точнее, восемь, ведь взлёт и посадка в двух направлениях – это две ВПП) взлётно-посадочных полос, торцы которых соединял бы перрон в виде кольца. Всё это предлагалось разместить не над Биг-Беном, конечно, а над путевым развитием вокзалов Кинг-Кросс и Сент-Панкрас (на котором расположена знаменитая платформа 9 ¾ для тех, кто не читал другую книгу). Диаметр кольца и, соответственно, длина каждой из полос по проекту составляла около 800 метров, чего для самолётов тех лет хватало бы с большим запасом. Небоскрёбов в Лондоне тогда не было, поэтому никаких препятствий для захода на посадку любым из восьми курсов не возникло бы.
Под эстакадами предлагалось разместить ангары для частных самолётов, откуда они бы попадали на перрон на лифтах. Пассажиры бы тоже приезжали на лифтах из здания аэровокзала, а по прилёте на этих лифтах спускались бы даже сразу в метро.
Идея провалилась по двум причинам. Во-первых, как и в случае с любым аэропортом в центре города, этот было бы невозможно расширить в будущем, удлинив ВПП. А уже тогда думали о перспективе. Во-вторых, в случае выкатывания самолёта с ВПП последствия были бы гарантированно печальными и для пассажиров, и для тех, кто на земле.
К идее вернулись в 1945 году, предложив построить ВПП на крышах небоскрёбов Ливерпуль-Стрит, но она по тем же причинам провалилась. Также предлагалось построить ВПП над Темзой. Но аэропорт в черте города появился в Лондоне только в 1987 году в районе Доклэндс, им пользуются преимущественно бизнес-путешественики, которым слишком долго добираться до какого-нибудь Хитроу.
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/10/kings_cross/
@frequentflyers
😁26❤12🔥10👍2👎1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Когда безвизово соберётесь в Китай (или просто в Азию через Китай), имейте в виду особенности провоза пауэрбанков на трансфере.
Те, которые достаточно китайские и имеют сертификат ССС, провозятся без проблем.
Остальные, которые слишком китайские, без сертификата, САБ изымает и отправляет на дополнительную проверку.
Те внешние аккумуляторы, которые проверку прошли по неким понятным только знающим китайскую грамоту критериям, возвращают на гейте.
Для остальных необходимость экономить электроэнергию становится неприятным сюрпризом. @frequentflyers
Те, которые достаточно китайские и имеют сертификат ССС, провозятся без проблем.
Остальные, которые слишком китайские, без сертификата, САБ изымает и отправляет на дополнительную проверку.
Те внешние аккумуляторы, которые проверку прошли по неким понятным только знающим китайскую грамоту критериям, возвращают на гейте.
Для остальных необходимость экономить электроэнергию становится неприятным сюрпризом. @frequentflyers
😁19❤16👍8
Тиктокерши улетели в Тунис вместо Ниццы
Курьёзная история произошла в аэропорту Рим-Фьюмичино: две пассажирки оказались на рейсе Tunisair в Тунис, хотя планировали отправиться в Ниццу. Как выяснилось, ошибка произошла при бронировании авиабилетов: сотрудник авиакомпании решил, что «Ту тикетс ту Нис» (Two tickets to Nice) – это «Ту тикетс Тунис». Прямо как в том анекдоте про «Ту тикетс ту Даблин».
Но в этой истории слишком много несостыковок. Дело в том, что пассажирки – не просто пассажирки, а американские тиктокерши, которые сделали из этого целую историю для своей подписоты.
Начнём с того, что кто в 2025 году покупает авиабилеты в офисе авиакомпании? Особенно американские тиктокерши, которые родились с айфоном в руках? А они в своих видео говорят именно про сотрудника авиакомпании. Да и по-английски будет to Tunis, перепутать крайне сложно.
Далее, Tunisair не летает в США, там нет офисов этой авиакомпании, нет даже представителей. Можно, конечно, купить билеты из США в Рим, а потом из Рима в Тунис, но раздельными бронями разных авиакомпаний с раздельной регистрацией, интерлайн-соглашений у Tunisair с авиакомпаниями, которыми можно было бы прилететь из США в Рим, нет.
Наконец, очень трудно не заметить название города в билетах, посадочных талонах и на табло в аэропорту, а узнать о том, что ты летишь в Тунис, только в самолёте.
И вишенка на торте: тиктокерши после такой «новости» якобы хотели выйти из самолёта, но бортпроводники (!) их убедили не выходить, пообещали отправить пассажирок в Ниццу (!) и даже отправили. Хотя на самом деле, конечно, в реальном мире из Туниса пришлось бы покупать билеты самостоятельно. Но ведь контент сам себя не снимет, даже если это постанова, а жёлтые СМИ сами себя не прочитают 😉
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/11/tun_nce/
@frequentflyers
Курьёзная история произошла в аэропорту Рим-Фьюмичино: две пассажирки оказались на рейсе Tunisair в Тунис, хотя планировали отправиться в Ниццу. Как выяснилось, ошибка произошла при бронировании авиабилетов: сотрудник авиакомпании решил, что «Ту тикетс ту Нис» (Two tickets to Nice) – это «Ту тикетс Тунис». Прямо как в том анекдоте про «Ту тикетс ту Даблин».
Но в этой истории слишком много несостыковок. Дело в том, что пассажирки – не просто пассажирки, а американские тиктокерши, которые сделали из этого целую историю для своей подписоты.
Начнём с того, что кто в 2025 году покупает авиабилеты в офисе авиакомпании? Особенно американские тиктокерши, которые родились с айфоном в руках? А они в своих видео говорят именно про сотрудника авиакомпании. Да и по-английски будет to Tunis, перепутать крайне сложно.
Далее, Tunisair не летает в США, там нет офисов этой авиакомпании, нет даже представителей. Можно, конечно, купить билеты из США в Рим, а потом из Рима в Тунис, но раздельными бронями разных авиакомпаний с раздельной регистрацией, интерлайн-соглашений у Tunisair с авиакомпаниями, которыми можно было бы прилететь из США в Рим, нет.
Наконец, очень трудно не заметить название города в билетах, посадочных талонах и на табло в аэропорту, а узнать о том, что ты летишь в Тунис, только в самолёте.
И вишенка на торте: тиктокерши после такой «новости» якобы хотели выйти из самолёта, но бортпроводники (!) их убедили не выходить, пообещали отправить пассажирок в Ниццу (!) и даже отправили. Хотя на самом деле, конечно, в реальном мире из Туниса пришлось бы покупать билеты самостоятельно. Но ведь контент сам себя не снимет, даже если это постанова, а жёлтые СМИ сами себя не прочитают 😉
https://www.frequentflyers.ru/2025/09/11/tun_nce/
@frequentflyers
😁75❤25👍8